地鐵隧道施工人員不安全行為影響因素分析

摘要：施工人員是地鐵隧道施工安全風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)鍵影響主體，但目前施工人員不安全行為與安全風(fēng)險(xiǎn)間的關(guān)聯(lián)尚不明確，理清施工人員不安全行為的影響因素對(duì)防控事故發(fā)生至關(guān)重要。為深入探究影響因素對(duì)不安全行為的影響，基于計(jì)劃行為理論，采用偏最小二乘法結(jié)構(gòu)方程模型進(jìn)行分析。結(jié)果表明：行為態(tài)度、主觀行為規(guī)范、知覺(jué)行為控制對(duì)城市地鐵隧道施工人員不安全行為具有顯著的正向影響；群體規(guī)范通過(guò)指令性規(guī)范對(duì)不安全行為產(chǎn)生影響。因此，完善管理制度、強(qiáng)化教育、樹(shù)立典型安全榜樣人物，有助于降低施工人員不安全行為意向，提升安全管理水平。

關(guān)鍵詞：不安全行為；城市地鐵；施工人員；計(jì)劃行為理論（TPB）;偏最小二乘法結(jié)構(gòu)方程模型（PLS-SEM）

0 引言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，為滿足城市人口日益增長(zhǎng)的交通出行需求，對(duì)地下空間進(jìn)行開(kāi)發(fā)和利用成為工程建設(shè)的重點(diǎn)之一。截至2022年底，我國(guó)共53個(gè)城市開(kāi)通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通線路290條，累計(jì)運(yùn)營(yíng)里程9584km?！笆奈濉眻?bào)告中進(jìn)一步將“城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程年均新增一千公里，2025年達(dá)一萬(wàn)公里”納入現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃。城市軌道交通發(fā)展在未來(lái)將呈現(xiàn)更加集約發(fā)展的態(tài)勢(shì)^[1]。城市地鐵隧道施工是城市軌道交通建設(shè)過(guò)程中的重難點(diǎn)部分，施工工藝復(fù)雜，各工種交叉作業(yè)多，導(dǎo)致安全事故頻發(fā)。

地鐵隧道施工人員可分為施工管理人員與施工作業(yè)人員。施工人員作為施工活動(dòng)的主體，是施工過(guò)程中安全風(fēng)險(xiǎn)的受害者與影響者^[2]。在地鐵隧道施工過(guò)程中，雖然標(biāo)準(zhǔn)化管理已經(jīng)實(shí)施，但面臨“新工藝、新技術(shù)、新材料、新設(shè)備”工程或較為復(fù)雜的施工條件較為復(fù)雜時(shí)，不同的施工人員可能會(huì)為地鐵施工帶來(lái)不同的安全風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)施工管理人員而言，施工方案安排不合理，安全教育不到位等，可能導(dǎo)致不安全行為增加，致使安全事故發(fā)生；對(duì)施工作業(yè)人員而言，若施工經(jīng)驗(yàn)不足、安全作業(yè)意識(shí)缺失，更易直接導(dǎo)致安全事故的發(fā)生。因此，探究施工人員不安全行為的產(chǎn)生原因及因素間的作用關(guān)系，對(duì)提高施工人員安全意識(shí)、降低不安全行為的發(fā)生概率具有重要意義。國(guó)內(nèi)外學(xué)者針對(duì)隧道施工不安全行為展開(kāi)了大量研究。

蔡茜等^[2]對(duì)鐵路隧道施工人員不安全行為與安全風(fēng)險(xiǎn)節(jié)點(diǎn)間的關(guān)系進(jìn)行了探究，并構(gòu)建了施工風(fēng)險(xiǎn)源表。

Wang等^[3]指出，地鐵隧道施工人員的不安全行為受到工作舒適性和施工效率等環(huán)境參數(shù)的影響。莫俊文等^[4]構(gòu)建了HLM-BP模型，對(duì)高海拔隧道人員施工不安全行為進(jìn)行預(yù)警，并探討了跨層次作用下不安全行為致因的作用關(guān)系。目前，對(duì)于地鐵隧道施工人員不安全行為的研究較多聚焦于不安全行為的形成機(jī)理與控制措施，在研究過(guò)程中較少?gòu)闹饔^認(rèn)知與行為態(tài)度的視角對(duì)其影響因素進(jìn)行探究^[6-7]。

本文將計(jì)劃行為理論（TPB）應(yīng)用于地鐵隧道施工人員不安全行為研究，利用偏最小二乘法結(jié)構(gòu)方程模型對(duì)各因素與不安全行為間的關(guān)系進(jìn)行分析，并提出安全管理相關(guān)建議，以降低地鐵隧道施工人員不安全行為的發(fā)生概率，為隧道施工人員安全管理提供參考。

1 分析模型構(gòu)建

1.1 分析框架構(gòu)建分析

計(jì)劃行為理論由Ajzen于1991年正式提出，該理論認(rèn)為人的行為基于行為意向形成，行為意向則受到行為態(tài)度、主觀規(guī)范和行為控制感知三個(gè)層面的影響。Cialdini等^[5]認(rèn)為指令性規(guī)范和示范性規(guī)范作為主觀規(guī)范的構(gòu)成部分，對(duì)不安全行為意向均具有直接影響。葉貴等^[8]通過(guò)研究進(jìn)一步指出由于施工過(guò)程受勞動(dòng)密集、施工人員親緣關(guān)系密切等因素影響，在使用TPB理論對(duì)該領(lǐng)域進(jìn)行研究時(shí)，需引入群體行為規(guī)范、群體行為效能感和群體行為滿意度等因素進(jìn)行分析。結(jié)合地鐵隧道施工人員密集、施工環(huán)境封閉、施工人員間關(guān)系密切的特點(diǎn)，以及現(xiàn)有研究基礎(chǔ)，構(gòu)建分析假設(shè)框架，如圖1所示。

1.2 研究假設(shè)

1.2.1 主假設(shè)

地鐵隧道施工人員的不安全行為是基于不安全意向產(chǎn)生的。根據(jù)計(jì)劃行為理論，不安全行為意向主要由行為態(tài)度、主觀規(guī)范與知覺(jué)行為控制構(gòu)成。Ajzen等^[9]

認(rèn)為，個(gè)人的行為態(tài)度取決于特定行為結(jié)果的信念與對(duì)可能出現(xiàn)結(jié)果的度量，個(gè)體對(duì)于行為的預(yù)期會(huì)強(qiáng)化其行為意向。同時(shí)，行為人在對(duì)是否實(shí)行不安全行為進(jìn)行決策時(shí)，會(huì)考慮家人、領(lǐng)導(dǎo)等可能存在的外部壓力的主觀規(guī)范影響，并結(jié)合自身對(duì)執(zhí)行該決策所需要的機(jī)會(huì)，判斷是否會(huì)執(zhí)行該行為^[10-11]。

因此，本文基于TPB理論做出如下假設(shè)：

H1：地鐵隧道施工人員不安全行為意向受行為態(tài)度影響。

H2：地鐵隧道施工人員不安全行為意向受主觀規(guī)范影響。

H3：地鐵隧道施工人員不安全行為意向受知覺(jué)行為控制影響。

1.2.2 群體行為滿意度與不安全行為意向

群體行為滿意度是指群體成員在工作完成過(guò)程中對(duì)完成任務(wù)的情緒反應(yīng)，對(duì)后續(xù)的工作行為產(chǎn)生的影響。地鐵隧道施工人員在采取安全行為后，若沒(méi)有得到正向反饋，或采取不安全行為后，沒(méi)有引發(fā)安全事故，也沒(méi)有因此受到懲罰，那么他們?cè)谙乱淮涡袆?dòng)時(shí)，會(huì)有更大的概率采取不安全行為。同時(shí)，該現(xiàn)象也會(huì)在施工人員間傳播，影響群體行為。基于此，本文提出如下假設(shè)：

H4：群體行為滿意度通過(guò)影響個(gè)體行為態(tài)度作用個(gè)體不安全行為意向。

1.2.3 群體行為規(guī)范與不安全行為意向

群體行為規(guī)范是群體對(duì)成員所預(yù)測(cè)和期望的行為。在群體行為規(guī)范的影響下，施工人員可以明確什么行為是被群體鼓勵(lì)的。因此，其會(huì)傾向于選擇與群體一致的行為。在群體行為規(guī)范中，其通過(guò)來(lái)自領(lǐng)導(dǎo)等上級(jí)的指令性規(guī)范，以及來(lái)自周圍施工人員的示范性規(guī)范，對(duì)施工人員的主觀規(guī)范產(chǎn)生影響，并作用于不安全行為意向?；诖?，本文提出如下假設(shè)：

H5：群體行為規(guī)范通過(guò)示范性規(guī)范、主觀規(guī)范間接影響不安全行為意向。

H6：群體行為規(guī)范通過(guò)指令性規(guī)范、主觀規(guī)范間接影響不安全行為意向。

1.2.4 群體行為效能感與不安全行為意向

群體行為效能感是指地鐵隧道施工人員對(duì)自身在生產(chǎn)活動(dòng)中群體行為的正確評(píng)估及能力的信念。在地鐵隧道施工中，施工人員在施工活動(dòng)中相互溝通交流，對(duì)安全行為產(chǎn)生評(píng)價(jià)，從而對(duì)安全行為產(chǎn)生直接影響。基于此，提出如下假設(shè)：

H7：群體行為效能通過(guò)知覺(jué)行為控制作用于不安全行為意向。

2 研究設(shè)計(jì)

2.1 問(wèn)卷開(kāi)發(fā)

潛變量及觀測(cè)變量表見(jiàn)表1。

2.2 數(shù)據(jù)收集

本研究團(tuán)隊(duì)在2023年9—12月，以地鐵隧道建設(shè)相關(guān)人員為調(diào)研對(duì)象，主要涉及施工單位、監(jiān)理單位等。研究團(tuán)隊(duì)通過(guò)實(shí)地調(diào)研與發(fā)放問(wèn)卷的方式展開(kāi)調(diào)研，本次調(diào)研共發(fā)放問(wèn)卷350份，回收有效問(wèn)卷309份，問(wèn)卷有效率86.86%。調(diào)查人員基本信息統(tǒng)計(jì)表，見(jiàn)表2。

通過(guò)對(duì)問(wèn)卷的初步統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)被調(diào)查人員的工作年限分布合理，工作崗位、職稱等符合項(xiàng)目實(shí)際情況，數(shù)據(jù)合理，可以進(jìn)行進(jìn)一步分析。

3 地鐵隧道施工人員不安全行為影響因素分析

3.1 分析模型選擇

目前最常用的結(jié)構(gòu)方程模型包括基于協(xié)方差的結(jié)構(gòu)方程模型（CB-SEM）和偏最小二乘法結(jié)構(gòu)方程模型（PLS-SEM），二者都具有其適用性與局限性^[12-13]。

由于本研究具有從預(yù)測(cè)角度測(cè)試?yán)碚摽蚣堋⒄{(diào)研樣本量適中等特點(diǎn)，并不依賴模型擬合概念，因此，選取偏最小乘法結(jié)構(gòu)方程模型（PLS-SEM）作為分析方法，使用SmartPLS 4.0軟件進(jìn)行分析。

3.2 測(cè)量模型評(píng)價(jià)

3.2.1 模型信度評(píng)價(jià)

本文對(duì)測(cè)量題目?jī)?nèi)部進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，以測(cè)量模型信度。通常情況下，當(dāng)Composite Reliability（CR）值大于0.7，Cronboch’s α系數(shù)大于0.6時(shí)，即滿足要求，表明測(cè)量模型具有較好的信度。分析結(jié)果見(jiàn)表3。由表3可知，所有指標(biāo)的CR值均大于0.7，Cronboch’s α均大于0.6，表明測(cè)量模型具有較好的信度。

3.2.2 模型效度分析

在PLS-SEM中，當(dāng)因子負(fù)荷均大于0.5時(shí)，觀測(cè)變量可以較好地解釋潛變量，PLS模型信效度分析見(jiàn)表3，區(qū)別效度見(jiàn)表4。根據(jù)表3可以發(fā)現(xiàn)，因子負(fù)荷均滿足要求。此外，PLS-SEM通過(guò)平均變異萃取量（Average Variance Extracted，AVE）對(duì)模型的收斂效度和區(qū)分效度進(jìn)行分析，AVE值需大于0.5。同時(shí)，異質(zhì)-單質(zhì)比率（HTMT）可以很好地反映指標(biāo)間的區(qū)分性，HTMT值均小于閾值0.9。因此，研究數(shù)據(jù)滿足分析要求，指標(biāo)間具有良好的區(qū)分效度^[14]。

在PLS-SEM中，共線性問(wèn)題根據(jù)共線性系數(shù)（Variance Fnflation Factor，VIF）進(jìn)行判斷，由表3可知，所有指標(biāo)的共線性系數(shù)均低于3。因此，本研究沒(méi)有嚴(yán)重的共同方法偏差問(wèn)題。

3.2.3 模型擬合度分析

目前，研究者大多認(rèn)為CB-SEM中的評(píng)價(jià)指標(biāo)在PLS-SEM中適應(yīng)性較差。通常選用標(biāo)準(zhǔn)均方根殘差（SRMR）對(duì)PLS-SEM的適應(yīng)性進(jìn)行分析。本研究所建模型的SRMR值為0.052，小于0.08，表明滿足要求^[12]。

3.3 研究結(jié)果

模型的擬合效果好，因此，可對(duì)模型進(jìn)行路徑分析，模型假設(shè)檢驗(yàn)結(jié)果表見(jiàn)表5，地鐵隧道施工人員不安全行為意向分析結(jié)果如圖2所示。行為態(tài)度、主觀行為規(guī)范、知覺(jué)行為控制對(duì)不安全行為意向影響的路徑系數(shù)分別為0.177（t=3.014>1.96，p<0.01）、tYEo7TpoGlbEMqq4d4OaDx7WhaxH1j+Dqms++RdA7Wg=0.176（t=3.197>1.96，p<0.01）、0.149（t=2.623>1.96，p<0.01），說(shuō)明H1、H2、H3成立，表明地鐵隧道施工人員的不安全行為意向影響因素包含行為態(tài)度、主觀行為規(guī)范和知覺(jué)行為控制，并且直接影響施工安全。群體行為滿意度路徑系數(shù)為0.068（t=2.594，p<0.01）通過(guò)行為態(tài)度正向顯著影響不安全行為意向；群體行為規(guī)范通過(guò)示范性規(guī)范路徑系數(shù)為0.011（t=2.008，p<0.05）與指令性規(guī)范路徑系數(shù)為=0.014（t=2.009，p<0.05）影響地鐵隧道施工人員的不安全行為意向；群體行為效能路徑系數(shù)為0.054（t=2.249，p<0.05）通過(guò)知覺(jué)行為控制間接影響鐵隧道施工人員的不安全行為意向，說(shuō)明假設(shè)H4、H5、H6、H7成立。

4 結(jié)語(yǔ)

4.1 研究結(jié)論

（1）行為態(tài)度、主觀行為規(guī)范與知覺(jué)行為控制每變動(dòng)1個(gè)單位，施工不安全行為意向分別變動(dòng)為0.177、0.176、0.149個(gè)單位，說(shuō)明在對(duì)地鐵隧道施工人員不安全行為意向進(jìn)行控制的過(guò)程中，單獨(dú)對(duì)任意維度治理均難以取得較好的效果，在實(shí)際施工過(guò)程中，應(yīng)從三個(gè)方面綜合治理。

（2）群體行為規(guī)范通過(guò)示范性規(guī)范對(duì)主觀規(guī)范的影響不顯著，但通過(guò)指令性規(guī)范對(duì)主觀規(guī)范的影響較為顯著，說(shuō)明在對(duì)地鐵隧道施工不安全行為意向進(jìn)行控制的過(guò)程中，應(yīng)對(duì)管理制度進(jìn)行規(guī)范，強(qiáng)化過(guò)程管理，提升對(duì)不安全行為的控制效果^[15-17]。

（3）群體行為滿意度每變動(dòng)1個(gè)單位，行為態(tài)度變化0.383個(gè)單位，說(shuō)明在對(duì)施工人員的不安全行為進(jìn)行控制的過(guò)程中，需強(qiáng)化監(jiān)督，尤其對(duì)于能提高效率的不安全行為也應(yīng)一視同仁，強(qiáng)化管理，避免出現(xiàn)更大的事故^[18-20]。

4.2 對(duì)策建議

通過(guò)上述分析，提出以下3點(diǎn)建議：

（1）在地鐵隧道施工過(guò)程中，應(yīng)完善管理制度，明確獎(jiǎng)懲措施，形成制度化、規(guī)范化的操作流程，避免施工人員采取不安全行為^[21-23]。

（2）強(qiáng)化對(duì)施工人員的安全教育，引導(dǎo)施工人員形成正確的安全理念，提高主觀規(guī)范水平，充分發(fā)揮施工人員的安全主動(dòng)性。

（3）評(píng)選并宣傳安全施工先進(jìn)典型人物，強(qiáng)化榜樣作用，提高示范性規(guī)范作用，提升施工安全管理效果。

參考文獻(xiàn)

[1]方俊， 郭佩文， 朱科， 等. 基于結(jié)構(gòu)方程模型-模糊認(rèn)知圖的礦山法地鐵隧道施工安全風(fēng)險(xiǎn)分析[J]. 安全與環(huán)境學(xué)報(bào)， 2023，23（7）：2191-2202.

[2]蔡茜， 黃健陵， 唐曉瑩， 等. 鐵路隧道施工人員與安全風(fēng)險(xiǎn)節(jié)點(diǎn)映射關(guān)系模型設(shè)計(jì)及應(yīng)用[J]. 鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào)：2024，21（5）：2036-2047.

[3]WANG M， YAN G， YU L， et al. Effects of different artificial oxygen-supply systems on migrants’ physical and psychological reactions in high-altitude tunnel construction[J]. Building and Environment， 2019（149）：458-467.

[4]莫俊文， 王銳銳. 基于HLM-BP的高海拔隧道施工人員不安全行為預(yù)警研究[J]. 鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào)， 2023，20（3）：1116-1126.

[5]CIALDINI R B， KALLGREN C A， RENO R R. A focus theory of normative conduct： a theoretical refinement and reevaluation of the role of norms in human behavior[J]. Advances in Experimental Social Psychology， 1991（24）：201-234.

[6]李樹(shù)天，馬斌，王聰.基于Cov-AHP與云模型的裝配式建筑施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)研究[EB/OL].（2024-01-10）

[2024-03-16]

[2024-09-06].http：//kns.cnki.net/kcms/detail/61.1294.N.20240109.1658.004.html.

[7]張晉勛，王春亮，劉學(xué)森.建筑工程施工項(xiàng)目安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系研究[J].施工技術(shù)（中英文），2023，52（17）：106-110.

[8]葉貴， 陳夢(mèng)莉， 汪紅霞. 建筑工人不安全行為意向TPB修正模型研究[J]. 中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào)， 2015，25（1）：145-151.

[9]JULIUS K， JüRGEN B. Action Control[M].Heidelberg：Springer Berlin，1985.SpringerLink1985.

[10]劉玉芩. 基于TPB/HBM整合的建筑工人職業(yè)健康行為研究[D].重慶：重慶大學(xué)，2021.

[11] AJZEN I. The theory of planned behavior， organizational behavior and human decision processes[J]. Journal of Leisure Research， 1991， 50（2）：176-211.

[12]COOK D R， FORZAIN L. On the role of partial least squares in path analysis for the social sciences[J]. Journal of Business Research， 2023 （167）：114132.

[13]HAIR J F， RISHER J J， SARSTEDT M. et al. When to use and how to report the results of PLS-SEM[J]. European Business Review， 2019， 31 （1）： 2-24.

[14]CHRISTIAN H， MARTIN K， ARND V.Handbook of Market Research[M]. Heidelberg： Springer， 2020.

[15]黃健陵，蔡茜，李瑚均，等.隧道施工人員安全風(fēng)險(xiǎn)雙網(wǎng)耦合模型設(shè)計(jì)及應(yīng)用[J].鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào)，2024，21（7）：2917-2931.

[16]宛子明，綦春明，馮世昌.基于SD-CIM對(duì)地鐵項(xiàng)目施工安全風(fēng)險(xiǎn)的仿真研究[J].項(xiàng)目管理技術(shù)，2024，22（2）：52-58.

[17]柳博洋，王杰.基于SEM的裝配式建筑施工安全管理影響因素研究[J].安徽建筑，2024，31（2）：175-176.

[18]周硯功.基于風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)管控的公路建設(shè)安全管理研究[D]. 大連：大連海事大學(xué)，2023.

[19]唐瑞亮.黃土地區(qū)公路隧道施工技術(shù)及安全分析[J].大眾標(biāo)準(zhǔn)化，2024 （4）：55-57.

[20]薛楠楠.基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的施工安全事故致因分析[D].武漢：華中科技大學(xué)，2020.

[21]李春雷.地方隧道管理規(guī)范化研究[D].長(zhǎng)沙：中南大學(xué)，2012.

[22]肖亞平.基于信息化漫游的基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)三維安全管理研究[D].武漢：武漢理工大學(xué)，2016.

[23]李超超.建設(shè)工程安全監(jiān)督管理體系研究[D].濟(jì)南：山東師范大學(xué)，2013.

收稿日期：2024-05-16

作者簡(jiǎn)介：

陳赟（1963—），男，博士，教授，長(zhǎng)沙理工大學(xué)系統(tǒng)工程研究所所長(zhǎng)，博士研究生導(dǎo)師，研究方向：工程項(xiàng)目管理。

王帥（通信作者）（1991—），女，工程師，研究方向：工程項(xiàng)目管理。