歐盟決議加征中國電動車關稅

盡管包括德國在內的五個歐盟成員拒絕對原產自中國的電動汽車征收反補貼稅，但這不足以推翻歐盟對華反補貼調查的終裁草案。

根據現有草案，歐盟將可以對產自中國的進口電動汽車加征最高35.3%反補貼稅至少五年，這個附加關稅將在現有10%關稅基礎上征收，意味著中國電動汽車制造商進入歐洲市場將面臨最高45%的超高關稅。

歐盟計劃于2024年10月30日公布最終調查結果及實施條例。在最后期限到來之前，中國與歐盟就價格承諾的談判仍在繼續(xù)。據中國商務部發(fā)布的消息，中歐技術團隊在10月7日繼續(xù)進行了談判。

10月4日，歐盟27個成員國就對華電動汽車反補貼調查終裁措施進行投票，最終10個國家投下贊成票，5個國家反對，12個國家棄權。一年前的10月4日，歐盟委員會正式對從中國進口的電動汽車啟動反補貼調查。

歐盟委員會在投票后的一份聲明中表示，終裁草案獲得了必要支持。歐委會同時透露，歐盟將繼續(xù)與中國探索其他解決方案，方案需要符合世界貿易組織的規(guī)定，同時能夠充分解決歐委會調查所認定的損害性補貼問題。

中國商務部新聞發(fā)言人10月4日回應，對于歐盟對華電動汽車反補貼案，中方的立場是一貫的、明確的，中方堅決反對歐方在此案中不公平、不合規(guī)、不合理的保護主義做法，堅決反對歐方對中國電動汽車加征反補貼稅。

歐盟中國商會在一份聲明中呼吁歐盟推遲關稅施行，通過對話磋商妥處摩擦和分歧，避免雙邊貿易摩擦升級。德國汽車工業(yè)協會表示，投票結果意味著全球合作的倒退。德國汽車制造商大眾批評關稅舉措，稱之為“錯誤做法”，認為這并不會提升歐盟電動汽車行業(yè)的競爭力。

以德國和匈牙利為代表的與中國汽車產業(yè)有緊密聯系的國家，擔心中國的反制行動會沖擊其汽車業(yè)，反對對中國電動汽車征收懲罰性關稅；而以法國和意大利為代表的國家，支持高關稅保護本土汽車產業(yè)，保住本國汽車工人的就業(yè)，并給本土汽車廠的電動化轉型留出時間。

從歐盟的設定的關稅比例來看，能看到它的糾結。相較于美國100%的關稅，歐盟還是給中國產電動汽車留下了進入空間——通過關稅削弱中國電動汽車產品在歐盟的價格優(yōu)勢，同時以此促動中國電動汽車企業(yè)來歐洲投資建廠。畢竟，中國有較為完備的電動汽車產業(yè)鏈，并有著不小的先發(fā)優(yōu)勢。

離推翻關稅最低門檻仍有十票差距

在10月4日的投票中，投出反對票的五個國家分別為德國、匈牙利、馬耳他、斯洛文尼亞和斯洛伐克。贊成關稅的歐盟成員為法國、意大利、荷蘭、丹麥、愛爾蘭、波蘭、愛沙尼亞、立陶宛、拉脫維亞和保加利亞。棄權票來自瑞典、西班牙、葡萄牙、比利時、捷克、希臘、芬蘭、克羅地亞、塞浦路斯、盧森堡、奧地利和羅馬尼亞。

根據歐盟的議事規(guī)則，想要推翻反補貼關稅草案，歐盟27個成員國中需要有15個國家投票反對，同時這些國家代表的人口至少占歐盟人口數量的65%。在歐盟以往類似的投票中，還未有過推翻關稅的先例。在本次投票中，投反對票國家的人口占歐盟總人口數量的22.65%，贊成票國家所占人口比例為45.99%，棄權國家的人口比例為31.36%。

與7月的征詢性投票結果相比，部分國家的立場發(fā)生了變化。塞浦路斯從反對票改為棄權，愛爾蘭則從棄權改為支持關稅。在7月投票中棄權的德國此次明確立場，投出反對票。德國汽車公司寶馬CEO（首席執(zhí)行官）齊普策（Oliver Zipse）表示，德國的反對票是一個重要信號，增加了通過協商尋找解決方案的機會。寶馬集團在一份聲明中說，現在需要的是歐盟委員會與中國迅速達成和解，以防止一場無人受益的貿易沖突。

梅賽德斯-奔馳發(fā)表聲明稱，其堅信反補貼關稅會長遠地削弱行業(yè)的競爭力。自由貿易和公平競爭將給各方帶來繁榮、增長和創(chuàng)新。歐盟委員會擬定的征收反補貼關稅是一個錯誤，這可能會導致深遠的負面結果。

德國從調查啟動之初就反對向中國電動汽車加征關稅。德國車企大眾、寶馬和奔馳擔心它們在中國生產的電動汽車出口至歐洲時被征收更高額的關稅，也擔憂在中國的銷量會因為這場貿易爭端受到影響。

西班牙首相桑切斯在2024年9月訪問中國時曾提出歐盟應該重新考慮關稅立場，但西班牙最終沒有投下反對票，而是棄權。不過相比在7月投出的贊成票，西班牙的立場已經有所緩和。西班牙經濟部長卡洛斯·奎爾波在投票前一天致信歐盟委員會執(zhí)行副主席兼貿易委員東布羅夫斯基斯稱，歐盟應該保持談判的開放，爭取在價格和將電池生產遷移至歐洲等議題上與中國達成共識。

盡管意大利支持對中國電動汽車加征關稅，但意大利企業(yè)和“意大利制造”部部長烏爾索表示，意大利反對任何“貿易戰(zhàn)”的假設，將努力避免它?！拔覀儽仨毦S護與中國的工業(yè)和商業(yè)伙伴關系，我們希望在互惠原則的基礎上繼續(xù)合作，實現雙贏，這也有助于全球經濟的穩(wěn)定。”他說。

一旦歐盟最終宣布對中國生產的電動汽車征收反補貼關稅，中國汽車企業(yè)將面臨從17%到35.3%的額外關稅。抽樣企業(yè)比亞迪、吉利和上汽的稅率分別為17%、18.8%和35.3%。其他在調查中合作但未被抽樣的電動汽車生產商將被征收20.7%的稅率，未合作的公司稅率為35.3%。在此次反補貼調查中，特斯拉提出了單獨審查申請，歐盟對其擬征的反補貼稅率為7.8%。歐盟于2024年6月預先披露反補貼稅率，此后這些數字幾經調整。

中國汽車制造商吉利在一份聲明中表示，對歐盟的決定深感失望，認為征收關稅不具建設性，可能傷及中歐經貿關系，并最終傷害歐洲公司和消費者的利益。

2024年8月，在歐委會發(fā)布反補貼調查終裁信息預披露之后，被征收最高稅率的上汽集團發(fā)表聲明反對人為設置貿易壁壘，呼吁維護公平競爭市場環(huán)境。在反補貼調查過程中，上汽集團通過提交調查問卷、書面抗辯、聽證會陳述意見等多種方式，提供了數以千計的文件材料和書面證據，積極進行法律抗辯。上汽集團指出，歐委會的認定違背了市場經濟原則和國際貿易規(guī)則，嚴重損害各方利益。

上汽MG法國分公司在歐盟投票后的一份聲明中說，關稅將導致歐委會所呼吁的在2035年實現個人出行方式更加環(huán)保的轉型放緩。MG法國分公司表示，MG純電動汽車在今年仍將保持售價不變，不會將關稅成本轉嫁給客戶。

歐盟中國商會在就歐盟成員對華電動汽車反補貼調查終裁措施投票結果的聲明中重申，中國電動汽車產業(yè)鏈所形成的競爭優(yōu)勢絕非來自補貼，而是來源于激烈市場競爭下所發(fā)展的整體供應鏈優(yōu)勢。征收高額反補貼稅不僅影響中國企業(yè)，也將對歐洲及全球企業(yè)在華生產電動汽車帶來干擾；對原產自中國的電動汽車征收高額關稅不會增強歐洲及其他市場本土產業(yè)的韌性，反將失去相關中方對歐投資，最終削弱歐洲市場自身的競爭力和全球電動汽車產業(yè)鏈的活力。

14天六輪技術磋商，歐方曾拒絕中方企業(yè)提出的價格承諾方案

10月4日，中國商務部發(fā)言人透露，自6月底以來，中歐雙方就電動汽車反補貼案進行了十余次司局級技術磋商和兩次副部級磋商。9月19日，中國商務部部長王文濤和歐委會貿易委員東布羅夫斯基斯舉行全面、深入、建設性的會談，雙方明確表達了通過磋商解決分歧的政治意愿，一致同意開啟避免貿易摩擦升級的價格承諾磋商。之后的短短14天里，中歐技術團隊已經進行了六輪技術磋商，中方反復并充分聽取了中歐業(yè)界的訴求和意見，在磋商中全過程展現了開放合作的態(tài)度，顯示了最大限度的靈活性。

在9月19日王文濤與東布羅夫斯基斯的會談中，雙方取得的最重要進展之一是歐盟同意重新評估價格承諾的選項，即中方汽車生產商通過提高價格或控制出口量來避免被征收反補貼關稅。

歐盟在2024年8月收到了中方企業(yè)的價格承諾方案，其中上汽、比亞迪、吉利分別提出了各自的價格承諾方案，中國機電產品進出口商會則代表其他中國汽車出口商向歐盟提交了方案。獲得單獨稅率的特斯拉則沒有參與價格承諾。

但歐委會9月12日拒絕了中方企業(yè)提出的價格承諾方案。一名歐委會發(fā)言人說：“我們的審查聚焦于這些出價能否消除補貼帶來的傷害，能夠有效地監(jiān)控和執(zhí)行。委員會得出的結論是沒有一個方案能滿足這些要求。”

此后歐委會方面一度稱中方提交價格承諾的最后期限（8月24日）已過，不會再接受新的出價，直到王文濤與東布羅夫斯基斯會面之后，雙方決定重啟價格承諾談判。

歐盟委員會方面提供給《財經》的會議紀要顯示，雙方重申了在解決問題上追求并加大努力的政治意愿，尋求一個能夠有效解決問題、可執(zhí)行、可監(jiān)控并符合世界貿易組織規(guī)則的解決方案。雙方同意重新審視價格承諾。雙方同意指示各自團隊盡最大努力爭取達成互利的解決方案。同時，雙方同意在部長級層面保持溝通渠道暢通。

這并非中國與歐盟第一次嘗試通過價格承諾解決貿易爭端，中國的光伏產品曾以價格承諾的方式避免被征收懲罰性關稅。

2012年7月24日，歐洲光伏制造商向歐盟提起對華反傾銷調查申請。2013年6月，歐委會宣布從6月6日起對產自中國的光伏產品征收11.8%的臨時反傾銷稅；如果雙方未能在8月6日前達成妥協方案，屆時反傾銷稅率將升至47.6%。同年7月27日，歐盟與中方在最后關頭就價格承諾方案達成一致。

對外經濟貿易大學教授崔凡指出，歐盟方面對光伏產品價格承諾方案最終達成的效果并不滿意，這一次中歐雙方能不能談成還很難預判。他對《財經》表示，即使雙方沒有在終裁之前談妥方案并不意味著沒有繼續(xù)談判的空間。此前有過在終裁結果出臺之后，再繼續(xù)通過談判達成價格承諾的先例，比如歐盟對華鑄件反傾銷案。

“從價格承諾的角度來講，這意味著中方提高產品出口價格，雖然出口的數量可能因此減少，但可以避免被歐盟征收反補貼稅。對歐方而言，歐盟內部汽車廠商面臨的競爭壓力會小一些，雙方通過這種方式各讓一步?！贝薹舱f。

中國歐盟商會在10月5日發(fā)布的一份聲明中說，對話是解決貿易沖突的更好途徑，商會支持歐盟和中國通過談判找到解決方案，確保在中歐關系中創(chuàng)造公平競爭的環(huán)境和解決失衡問題。中國歐盟商會主席彥辭（Jens Eskelund）近日對《財經》表示，他對中歐雙方保持溝通感到鼓舞，希望這能解決各自的關切，但具體在哪里可以達成協議還有待觀察。他強調，歐洲和中國的關系在過去為雙方創(chuàng)造了巨大的價值，中歐在未來仍然需要彼此。

10月8日，東布羅夫斯基斯在歐洲議會的講話中談到，歐盟與中方進行了緊張的談判，以探討通過談判解決問題的可能性。他表示，任何此類解決方案，如價格承諾，都必須確保具有與關稅等措施相同的效果，能夠消除補貼的損害性影響，有效、可監(jiān)測且可執(zhí)行，而且應該符合世貿組織的規(guī)定。他稱，貿易保護措施的目的不是關閉市場，而是恢復公平競爭。

在試圖與歐方通過談判解決問題的同時，中方已在世貿組織提出強烈交涉，并將歐盟相關反補貼措施訴諸世貿組織爭端解決機制。崔凡指出，中國和歐盟都是世界貿易組織多方臨時上訴仲裁安排成員，存在世貿組織框架下解決問題的可能性。多方臨時上訴仲裁安排是在世貿組織上訴機構停擺期間采取的臨時措施。

歐盟認為整個中國電車產業(yè)鏈得到大量補貼

2023年9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩在發(fā)表盟情咨文時宣布將對從中國進口的電動汽車發(fā)起反補貼調查。值得注意的是，歐委會是在沒有產業(yè)申請的前提下做出的決定。2023年10月4日，歐盟委員會正式啟動調查。根據歐盟的程序，調查必須在啟動后13個月內完成。

2024年7月5日，歐盟開始對中國電動汽車征收臨時反補貼稅。在最終措施之前征收的臨時反補貼稅將以保證金的方式收集，具體形式將由每個歐盟成員國海關決定。按照程序，歐盟需要在10月30日之前確定是否對中國電動汽車征收最終關稅。

被問及歐盟委員會基于哪些主要證據做出了對中國電動汽車加征關稅的決定時，歐盟委員會貿易事務發(fā)言人奧洛夫·吉爾此前對《財經》記者表示，歐盟反補貼調查顯示中國整個電動汽車價值鏈受到大量補貼，進口中國電動汽車對歐盟工業(yè)構成了明顯可預見和迫在眉睫的損害。他稱，歐盟的調查表明，以人為低價涌入歐洲的中國產品，得益于上游（如鋰礦開采和原材料生產）和下游（如軟件生產等）電池和電動汽車生產的補貼。

歐盟在7月4日發(fā)布的官方公報中列出了近20個對在華生產電動汽車的補貼項目調查，其中包括國家政策性銀行和國有商業(yè)銀行提供的優(yōu)惠融資和定向信貸（如政策性貸款、信用額度、銀行承兌匯票、出口融資）、給予電動汽車生產商的直接現金補助和其他形式的信貸措施支持計劃、技術創(chuàng)新和研發(fā)補助、國家融資或政府激勵的股權投資、政府提供低于合理報酬的土地使用權、政府提供低于合理報酬的電池及其原材料、電動汽車生產商的消費稅豁免、車牌費免除及其他現金補貼、出口退稅等。

歐盟中國商會曾發(fā)表聲明強調，中國電動汽車產業(yè)的優(yōu)勢在于技術創(chuàng)新和成本管理，通過持續(xù)的技術迭代和激烈的市場競爭，依托中國整體供應鏈優(yōu)勢，發(fā)展出強勁的市場競爭力，中國電動汽車產業(yè)的優(yōu)勢絕不是依靠補貼而形成的。

歐盟將在2035年禁止銷售新的燃油車，近年來歐盟對電動汽車的需求持續(xù)上升。去年，歐盟境內一共銷售了150萬輛電動汽車，占據歐盟汽車市場14.6%的份額。根據歐盟統計局的數字，歐盟從中國進口的電動汽車從2020年的5.7萬輛增長至2023年的43.7萬輛，其中包括在中國生產的寶馬、雷諾和特斯拉汽車。同期的交易額也從2020年的6.31億歐元漲至96.6億歐元。

歐洲是中國新能源汽車出口的重要市場。據歐洲運輸與環(huán)境組織的研究，中國電動汽車在歐盟市場的份額從2019年的0.4%升至2023年的7.9%，并可能在2027年超過20%。但中國對歐洲電動汽車出口大多為歐美品牌，中國自主電動汽車品牌在歐洲市場的市場占有率遠低于歐洲本土企業(yè)。

歐洲咨詢公司Rho Motion向《財經》記者提供的數據顯示，在歐洲2023年從中國進口的車輛中，79%來自西方品牌，特斯拉占據進口份額的一半以上，歐洲對由吉利所有的沃爾沃和雷諾旗下的達契亞也有大量進口。另有15%的進口來自MG，雖然它歸上汽所有，但MG作為曾經的英國品牌在歐洲市場有著悠久的認知度。除去上述這些，歐盟從中國進口的中國自主品牌電動汽車只有6%的份額。

Rho Motion汽車研究主管威爾·羅伯茨此前對《財經》表示，中國汽車制造商的成本優(yōu)勢使得它們能夠消化部分較低的關稅，但上汽被加征接近40%的高額關稅，由此經受的打擊更難克服，因為上汽旗下MG的低價車型在歐洲消費者中深受歡迎。

歐盟中國商會進行的調研顯示，對大多數中國車企而言，歐方加征10%以上關稅即為高位區(qū)間，將給它們對歐洲的出口帶來直接負面影響。歐盟制定的當前關稅區(qū)間對中國電動汽車廠商而言意味著嚴峻的市場準入障礙。

面對歐盟加征的關稅，羅伯茨預計會有更多中國企業(yè)開始在歐洲生產?！爸袊圃焐桃恢痹谂c歐盟多個國家就設立制造基地展開對話。然而，如果沒有對進口的基礎需求，這一步可能很難邁出。”羅伯茨說。

除了應訴，中國車企更要自省

提高關稅是一種保護燃油車、促進發(fā)展本國電動汽車的途徑。在國內燃油車缺乏競爭力時期，中國也曾長期對進口汽車征收高額關稅。美國已在歐盟之前對中國產的汽車在hhQFTY9xiGrUcKqV4z45JQ==原來2.5%關稅的基礎上額外加征25%關稅，從2024年9月27日起，對中國制造的電動汽車的關稅稅率進一步上調到100%。

對此，天津大學馬寅初經濟學院創(chuàng)院院長、卓越教授張中祥解釋稱，歐盟這樣做也不是沒有先例。但歐盟這樣做，也不一定就能真正起到促進發(fā)展歐盟電動汽車的目的，而且限制了歐盟消費者享受性價比更高的中國電動汽車服務，也限制了歐盟更快、以更低成本實現節(jié)能減排和碳中和目標的技術與手段。

嵐圖汽車首席執(zhí)行官盧放在接受《財經》記者采訪時強調：“關稅的提升固然會增加中國車企的出口成本，但不會阻礙中國車企向海外擴張的步伐。中國的智能電動車產品已具備全球競爭力，這是中國汽車行業(yè)迎來的重要機遇。”

以本次投票結果分析來看，歐盟不同國家對中國產電動汽車的不同態(tài)度背后，本身有著強烈的經濟動機。

以法國和意大利為代表的國家，支持高關稅保護本土汽車產業(yè)，保住本國汽車工人的就業(yè)，并給本土汽車廠的電動化轉型留出時間。

中國汽車出口歐盟的絕對數量并不多。中國海關總署數據顯示，2024年上半年，中國對歐盟27國純電動汽車出口總量約為222000輛，而2023年同期接近260000輛，同比下降14.6%。乘聯會秘書長崔東樹表示，中國新能源汽車出口面臨的壓力是暫時的。但歐盟的反補貼調查確實對出口產生了中長期的抑制。

這兩年中國電動汽車在歐盟備受關注。2023年，中國車企密集亮相慕尼黑車展，大秀肌肉，不少中國廠商和中國媒體高調宣傳此次參展，稱是一場在汽車誕生地對傳統汽車勢力的顛覆，引發(fā)海外輿論側目；海外媒體常以“中國電動汽車沖擊波”類似的標題和內容大肆宣揚中國電動汽車發(fā)展對歐盟汽車產業(yè)的沖擊。

2024年2月，一則新聞將如上情緒升溫。德國汽車經銷商以平行進口的方式，購入中國產電動汽車，加上運費、關稅后，依然比當地產同型號電動車價格便宜很多。由此可見中國產電動汽車的成本優(yōu)勢。

相比一年幾十萬輛中國電動汽車的進口數量，歐盟更擔心的是錯過產業(yè)升級的未來。對于歐盟來說，電動汽車不只是區(qū)域內最重要的工業(yè)產品，更被視作綠色經濟和智能制造產業(yè)升級的關鍵抓手，并不希望在這一輪智能電動汽車的發(fā)展中成為配角。

“我是切身體會到了歐盟對中國貿易關系越來越講求競爭，以及全球貿易保護主義抬頭，”一位國內頭部車企的國際部負責人告訴《財經》記者，即便在德國境內，除了汽車和大型化工企業(yè)，支持對華征收電動車關稅的企業(yè)比例不低，且大多都是中小企業(yè)。

從歐盟的設定的關稅比例來看，也能看到它的糾結。相較于美國100%的關稅，歐盟還是給中國產電動汽車留下了進入空間——通過關稅削弱中國電動汽車產品在歐盟的價格優(yōu)勢，同時以此促動中國電動汽車企業(yè)來歐洲投資建廠。

應對關稅的一個關鍵策略是加快全球化布局。吉利控股集團首席執(zhí)行官李東輝告訴《財經》記者，吉利早已在全球范圍內布局，通過充分利用沃爾沃、LEVC等品牌在歐洲的工廠，并與當地合作伙伴合作靈活規(guī)劃和部署產能。李東輝指出，未來吉利將繼續(xù)在歐洲開展更多產能布局，以降低關稅對其業(yè)務的影響。

“中國車企不應只追求短期的市場占有率和利潤增長，而是要通過與當地市場深度合作，共享利益?！敝袊鴩鴦赵喊l(fā)展研究中心對外經濟研究部原部長、中國服務貿易協會副會長趙晉平認為，簡單的產品出口并不足以維持長期的競爭優(yōu)勢。真正成功的出海戰(zhàn)略應包括與當地企業(yè)的深度合作，幫助本土經濟發(fā)展，創(chuàng)造就業(yè)和稅收，進而建立起一個可持續(xù)的雙贏局面。

趙晉平對《財經》記者強調稱：“中國車企需要以全球視野來規(guī)劃其投資和運營。與本土企業(yè)合作，不僅可以規(guī)避關稅，還能更好地融入當地社會和經濟，實現互利共贏。”

在中國車企出海過程中，盲目選擇合資伙伴曾是教訓。

有的車企在與當地企業(yè)合作時，僅基于表面信息和歷史數據，而缺乏深入的市場調研和對合作方的全面了解，導致戰(zhàn)略失誤。羅蘭貝格全球高級合伙人鄭赟告訴《財經》記者，中國車企目前有一點像開盲盒，由于對伙伴企業(yè)不了解，更多是看一些歷史數據，容易被忽悠，這是中國車企出海的三大普適性問題之一。

還有兩個常見問題是，產品水土不服和品牌形象缺乏一致性。鄭赟指出，在許多歐洲市場，中國車企忽略了消費者的特定需求，只是在原有產品基礎上做一些小幅度調整，而缺乏從“全球車型”的概念出發(fā)重新設計產品的長遠視角；中國車企到當地和幾家經銷商合作，經銷商給品牌做出比較響亮的口號，于是車企也將口號拿去其他地方用，這樣的做法往往是南橘北枳。

由此可見，中國車企在面對歐盟加征關稅的挑戰(zhàn)時，必須從單純的價格競爭走向技術和品牌競爭。通過加強全球化布局，深化與本地企業(yè)的合作，適應不同市場的消費需求。

通過這些策略的整合，中國電動車企業(yè)不僅能夠化解眼前的關稅壓力，還將為全球擴展打下更加堅實的基礎。