基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)建模與結(jié)構(gòu)分析

摘要：為彌補(bǔ)現(xiàn)有文獻(xiàn)構(gòu)建模型時(shí)僅考慮單個(gè)權(quán)重指標(biāo)的片面性，基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論，構(gòu)建考慮雙權(quán)重指標(biāo)的船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)模型。以J造船廠船舶供應(yīng)鏈為例進(jìn)行實(shí)證研究，分析其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。經(jīng)驗(yàn)證，J造船廠船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)具有無標(biāo)度性、社區(qū)結(jié)構(gòu)特征，但不具有小世界性。結(jié)構(gòu)分析表明：前三層供應(yīng)商層級(jí)出強(qiáng)度較大，分段廠和造船廠層級(jí)入強(qiáng)度較大；分段廠層級(jí)節(jié)點(diǎn)加權(quán)介數(shù)較大，在船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)中擔(dān)負(fù)著承上啟下的重要作用，需要重點(diǎn)關(guān)注；零部件供應(yīng)商層級(jí)聚集系數(shù)較大，容錯(cuò)能力強(qiáng)，但網(wǎng)絡(luò)整體聚集系數(shù)較小。借助復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論對(duì)船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行建模和分析，對(duì)提高船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性具有重要意義。

關(guān)鍵詞：船舶供應(yīng)鏈；結(jié)構(gòu)分析；復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)；無標(biāo)度性；社區(qū)結(jié)構(gòu)

0引言

隨著造船由傳統(tǒng)簡(jiǎn)單模式向現(xiàn)代化大規(guī)模定制模式發(fā)展，船舶企業(yè)供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)也呈現(xiàn)出由簡(jiǎn)單向復(fù)雜的演化趨勢(shì)。船舶供應(yīng)鏈作為大型網(wǎng)絡(luò)，其相互交織的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)易受內(nèi)外部因素的影響。例如，2020年上半年，受到疫情影響，我國(guó)重點(diǎn)造船聚集區(qū)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定性受到嚴(yán)重沖擊[1]。結(jié)構(gòu)分析是性能分析的基礎(chǔ)，對(duì)供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，能更好地應(yīng)對(duì)此類不確定事件的發(fā)生，為提高船舶供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性提供方向。

在船舶供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)研究方面，王會(huì)等[2]分析了船舶產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)的造船供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)，認(rèn)為其具有網(wǎng)狀和鏈狀結(jié)構(gòu)、鏈上節(jié)點(diǎn)企業(yè)地理分布高度集中且競(jìng)爭(zhēng)激烈等特點(diǎn)；陶倩[3]則構(gòu)建了造船供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)及其實(shí)例化模型，將其分別為原材料供應(yīng)商、船舶設(shè)備供應(yīng)商和造船廠三個(gè)層級(jí)；張步華[4]認(rèn)為現(xiàn)代造船模式需要根據(jù)不同的施工和作業(yè)階段將船舶的組成結(jié)構(gòu)劃分為總段、分段、組件、部件、零件等部分；Strandhagen等[5]認(rèn)為造船供應(yīng)鏈包括設(shè)計(jì)、供應(yīng)商和物流、制造與裝配、產(chǎn)品使用、產(chǎn)品報(bào)廢等幾個(gè)環(huán)節(jié)。但上述學(xué)者的研究不能清晰地描述船舶供應(yīng)鏈的全部結(jié)構(gòu)，僅能從供應(yīng)鏈功能角度進(jìn)行分類并描述各類別之間的簡(jiǎn)單關(guān)系[6]。借助復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論構(gòu)建船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)模型，可以將實(shí)際企業(yè)節(jié)點(diǎn)間的關(guān)系及其強(qiáng)度描繪出來，為研究船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)提供了新思路。

對(duì)無權(quán)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析可以研究節(jié)點(diǎn)之間的相互作用關(guān)系，但不能反映作用關(guān)系大小及其功能，因此，一些學(xué)者基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論構(gòu)建供應(yīng)鏈模型時(shí)對(duì)邊賦予了權(quán)重。例如，宋思穎[7]、林琳[8]分別研究了成品油供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，以成品油交易量為邊賦權(quán)；王杏[9]以交易量為權(quán)重構(gòu)建了農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)模型；Silva等[10]應(yīng)用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論，以支付的貨幣價(jià)值為權(quán)重，研究了巴西6萬家公司組成的新型經(jīng)濟(jì)供應(yīng)鏈。但是，以上研究都只考慮了單個(gè)指標(biāo)，不夠全面。

針對(duì)已有文獻(xiàn)僅從功能角度簡(jiǎn)單分析供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)的局限性及建模時(shí)僅考慮單個(gè)權(quán)重指標(biāo)的片面性，本文基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論，綜合考慮產(chǎn)品供方渠道的可替換性和產(chǎn)品重要等級(jí)兩個(gè)權(quán)重指標(biāo)，借此刻畫節(jié)點(diǎn)間的相互作用強(qiáng)度，構(gòu)建船舶供應(yīng)鏈模型。以J造船廠船舶供應(yīng)鏈為例，驗(yàn)證所構(gòu)模型的合理性，進(jìn)一步分析網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征，為提高船舶供應(yīng)鏈穩(wěn)定性提供思路。

1船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)建模與指標(biāo)選擇

11船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)建模

綜合學(xué)者們的觀點(diǎn)，考慮船舶建造過程的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，本文所構(gòu)建的一般船舶供應(yīng)鏈模型將節(jié)點(diǎn)層分為L(zhǎng)1原材料供應(yīng)商、L2零部件供應(yīng)商、L3設(shè)備供應(yīng)商、L4分段廠和L5總裝廠5個(gè)層級(jí)。各層級(jí)的企業(yè)節(jié)點(diǎn)用v表示。

連邊則根據(jù)企業(yè)節(jié)點(diǎn)間的供需關(guān)系構(gòu)建。由于船舶供應(yīng)鏈上的企業(yè)有單一物品供應(yīng)商、固定代理商等區(qū)分，在構(gòu)建船舶供應(yīng)鏈時(shí)必須考慮節(jié)點(diǎn)之間的跨層連接，包括鄰級(jí)連接、跨一級(jí)連接、跨二級(jí)連接及跨三級(jí)連接。

船舶供應(yīng)鏈的下游企業(yè)對(duì)于不同供應(yīng)商的依賴程度存在差異：對(duì)于唯一性供應(yīng)商的依賴程度不可替換，其所占權(quán)重相對(duì)較高；而對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)性供應(yīng)商，企業(yè)有可選擇的余地，其所占權(quán)重就相對(duì)較低，因此船舶供應(yīng)鏈產(chǎn)生了典型的加權(quán)網(wǎng)絡(luò)特征。本文根據(jù)供方提供產(chǎn)品的重要性及對(duì)船舶質(zhì)量的影響程度，將產(chǎn)品重要等級(jí)分為T、A、B、C四大類。綜合考慮產(chǎn)品供方渠道的可替換性和產(chǎn)品重要等級(jí)兩個(gè)指標(biāo)來確定權(quán)重，共分為10個(gè)等級(jí)[1，10]。供應(yīng)商權(quán)重賦分表見表1。

綜上所述，本文所構(gòu)建的一般船舶供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)圖如圖1所示。

12船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)特征指標(biāo)選取

121復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)驗(yàn)證指標(biāo)

Wiedmer等[11]研究了美國(guó)計(jì)算機(jī)和電子制造業(yè)中的10家公司及11家跨行業(yè)公司的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，結(jié)果表明它們具有無標(biāo)度性和分層社區(qū)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，但不具有小世界特性。Neal[12]在文章中指明小世界結(jié)構(gòu)、無標(biāo)度分布和模塊化群落結(jié)構(gòu)是復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的三個(gè)常用拓?fù)涮卣鳌Ｒ虼耍疚膹男∈澜缧浴?/p>

無標(biāo)度性和社區(qū)結(jié)構(gòu)三個(gè)方面來驗(yàn)證所構(gòu)建的加權(quán)船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)是否為復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，以便后續(xù)利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論進(jìn)行結(jié)構(gòu)分析。

許多真實(shí)網(wǎng)絡(luò)具有很小的平均最短路徑和很高的聚類系數(shù)，被稱為小世界性。本文采用Humphries[13]定義的小世界量化指標(biāo)來進(jìn)行判斷，公式如下

式中，C和L分別為船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的平均聚類系數(shù)和平均最短路徑長(zhǎng)度；Cr和Lr分別為與其同等規(guī)模隨機(jī)網(wǎng)絡(luò)的平均聚類系數(shù)和平均最短路徑長(zhǎng)度。當(dāng)σ＞1時(shí)，認(rèn)為該網(wǎng)絡(luò)具有小世界性；當(dāng)σ＜1時(shí)，認(rèn)為其不具有小世界性。

無標(biāo)度性是指節(jié)點(diǎn)的度分布函數(shù)近似冪律分布，具體表現(xiàn)為大部分節(jié)點(diǎn)的度值較小，只有少數(shù)節(jié)點(diǎn)的度值較大[14]。通過計(jì)算節(jié)點(diǎn)度與度分布之間的關(guān)系，可以檢驗(yàn)該網(wǎng)絡(luò)是否具有無標(biāo)度性。

社區(qū)結(jié)構(gòu)代表了復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中具有相同或相似功能的元素的集合，這些元素相互協(xié)作或相互作用，共同完成整個(gè)系統(tǒng)中某些相對(duì)獨(dú)立的功能或組成相對(duì)獨(dú)立的組織結(jié)構(gòu)。本文通過貪婪模塊度算法對(duì)加權(quán)船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行社區(qū)劃分[15]，以驗(yàn)證船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)是否具有社區(qū)結(jié)構(gòu)特征。

122點(diǎn)強(qiáng)度

點(diǎn)強(qiáng)度定義既考慮了節(jié)點(diǎn)的近鄰數(shù)，又考慮了該節(jié)點(diǎn)和近鄰之間的權(quán)重，是該節(jié)點(diǎn)局域信息的綜合體現(xiàn)，公式如下

式中，Ni為節(jié)點(diǎn)vi的鄰近集合；wij為節(jié)點(diǎn)vi與節(jié)點(diǎn)vj間的權(quán)重。

123節(jié)點(diǎn)加權(quán)介數(shù)

介數(shù)用來衡量通過節(jié)點(diǎn)v的最短路徑占總最短路徑的比例，公式如下

式中，v為船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)集；σ（s，t|v）為節(jié)點(diǎn)s到節(jié)點(diǎn)t的路線中通過節(jié)點(diǎn)v的最短路徑的數(shù)量；σ（s，t）為節(jié)點(diǎn)s到節(jié)點(diǎn)t所具有的所有最短路徑的數(shù)量。

加權(quán)介數(shù)則將邊的權(quán)重考慮進(jìn)去，用來衡量一個(gè)節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中作為信息傳播的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的能力。

124加權(quán)聚集系數(shù)

節(jié)點(diǎn)的聚集系數(shù)反映了頂點(diǎn)與其一級(jí)近鄰之間的聚集團(tuán)特性，聚集系數(shù)越高，則其一級(jí)近鄰的關(guān)系越密切，體現(xiàn)節(jié)點(diǎn)的局部特征。參考Onnela等[16]對(duì)加權(quán)聚集系數(shù)定義，公式如下

式中，（wijwjkwki）13為節(jié)點(diǎn)vi與它的兩個(gè)相鄰節(jié)點(diǎn)vj和vk組成的三角形的三條邊的歸一化權(quán)值的幾何平均值；ki為節(jié)點(diǎn)vi的度。該公式考慮了三邊權(quán)重的幾何平均值。

2J造船廠船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)建模

按照上述規(guī)則整理出J造船廠船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系數(shù)據(jù)，得到一個(gè)包含596個(gè)節(jié)點(diǎn)、1143條邊的船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。將獲得的船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)關(guān)系數(shù)據(jù)導(dǎo)入NetworkX軟件進(jìn)行可視化處理，得到船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)可視圖，如圖2所示。

其中，L1原材料層級(jí)有89個(gè)企業(yè)節(jié)點(diǎn)，L2零部件層級(jí)有155個(gè)企業(yè)節(jié)點(diǎn)，L3設(shè)備供應(yīng)商層級(jí)有265個(gè)節(jié)點(diǎn)，L4分段廠層級(jí)有86個(gè)節(jié)點(diǎn)，L5總裝廠層級(jí)只包含1個(gè)節(jié)點(diǎn)。圖2中，節(jié)點(diǎn)大小表示該節(jié)點(diǎn)的度，即與其他加點(diǎn)間的連邊數(shù)量；線條粗細(xì)則表示連邊權(quán)重大小。其中，L1原材料、L2零部件、L3設(shè)備供應(yīng)商這三個(gè)層級(jí)所跨范圍較大，基本覆蓋了整個(gè)船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，而度值較大的節(jié)點(diǎn)基本都屬于L4分段廠和L5總裝廠層級(jí)，這說明前三個(gè)層級(jí)的節(jié)點(diǎn)更多地與這兩個(gè)層級(jí)相連，而前三者之間的連邊較少，這也符合船舶供應(yīng)鏈的實(shí)際情況。

3J造船廠船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析

31復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)驗(yàn)證

根據(jù)式（1）計(jì)算得σ≈0097＜1，說明本文所構(gòu)建的船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)不具有小世界性。原因是本文構(gòu)建的船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)方向一致，且同級(jí)之間不存在連邊關(guān)系，很難到達(dá)其他頂點(diǎn)，所以網(wǎng)絡(luò)整體的聚集系數(shù)很小，不是強(qiáng)連接。

船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)度分布如圖3所示。為了便于分析船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的無標(biāo)度特性，圖3只顯示了度值小于等于35的節(jié)點(diǎn)。由圖3可以看出，度值為1的節(jié)點(diǎn)所占比率約為05092，而度值為21的節(jié)點(diǎn)所占比率約為00067，體現(xiàn)出復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的無標(biāo)度特性，即大部分節(jié)點(diǎn)的度值較小，小部分節(jié)點(diǎn)的度值較大，反映出船舶供應(yīng)鏈的無標(biāo)度特性。

通過計(jì)算，該船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)共被劃分成8個(gè)社區(qū)結(jié)構(gòu)。船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)社區(qū)結(jié)構(gòu)如圖4所示。圖4中企業(yè)節(jié)點(diǎn)數(shù)量大于35的共有4個(gè)社區(qū)。

其中，劃分出第一大社區(qū)，共包含233個(gè)節(jié)點(diǎn)，主要是位于L2～L5層級(jí)的企業(yè)節(jié)點(diǎn)；第二大社區(qū)主要包含了L1～L3層級(jí)的企業(yè)節(jié)點(diǎn)；第三大社區(qū)則主要是L4分段廠層級(jí)的企業(yè)節(jié)點(diǎn)，以及少量供應(yīng)商層級(jí)節(jié)點(diǎn)；第四大社區(qū)主要包含了位于L2、L3層級(jí)的節(jié)點(diǎn)。這些社區(qū)與企業(yè)間上下游的供應(yīng)關(guān)系緊密相關(guān)。

綜上，本文所構(gòu)建的加權(quán)船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)具有無標(biāo)度性和社區(qū)結(jié)構(gòu)的特征，但不具有小世界性，與Wiedmer的結(jié)論相同，說明該網(wǎng)絡(luò)具有一定的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)特征，因此，可以利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論進(jìn)行下一步分析，同時(shí)也證明了按照該方法所構(gòu)建的加權(quán)船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)存在一定的合理性。

32網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析

321點(diǎn)強(qiáng)度

節(jié)點(diǎn)出強(qiáng)度如圖5所示，展示了船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點(diǎn)的出強(qiáng)度。相較于其他層級(jí)，L1原材料供應(yīng)商層級(jí)的節(jié)點(diǎn)擁有最大的出強(qiáng)度，位于整個(gè)圖的上部。L1原材料供應(yīng)商位于整個(gè)船舶供應(yīng)鏈的第一級(jí)層，它不存在入強(qiáng)度，只存在出強(qiáng)度，可以與下游的L2～L5共4個(gè)層級(jí)的節(jié)點(diǎn)建立供需關(guān)系，且L1原材料供應(yīng)商提供的大多數(shù)是用途廣泛的原材料，產(chǎn)品重要等級(jí)高，因此它的出強(qiáng)度最大。L5總裝廠處在船舶供應(yīng)鏈的最后一級(jí)，無法再與其他企業(yè)節(jié)點(diǎn)建立供需關(guān)系，因此出強(qiáng)度為0。

節(jié)點(diǎn)入強(qiáng)度如圖6所示。圖6中左側(cè)和中間部分大量節(jié)點(diǎn)的入強(qiáng)度為0，這部分節(jié)點(diǎn)主要是位于L1～L3層級(jí)的節(jié)點(diǎn)。在實(shí)際的船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)中，L1原材料、L2零部件、L3設(shè)備供應(yīng)商之間很少存在供需關(guān)系，主要向L4分段廠和L5總裝廠層級(jí)提供產(chǎn)品，這與圖2表現(xiàn)出來的關(guān)系一致。

各節(jié)點(diǎn)的加權(quán)介數(shù)如圖7所示，可以看出，船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)中大多數(shù)節(jié)點(diǎn)的介數(shù)值較小，只有少部分節(jié)點(diǎn)擁有較大的介數(shù)值。

介數(shù)反映了對(duì)應(yīng)節(jié)點(diǎn)在整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中的作用和影響力，因而少數(shù)企業(yè)節(jié)點(diǎn)對(duì)船舶供應(yīng)鏈的平穩(wěn)運(yùn)行起到重要作用。介數(shù)值較大的幾個(gè)節(jié)點(diǎn)分別是515、514、517、518，它們都是位于L4分段廠層級(jí)負(fù)責(zé)分段制造的企業(yè)。眾多原材料、零部件、設(shè)備供應(yīng)商首先需要送到這里進(jìn)行船舶的初步組裝，然后再送到總裝廠完成總裝，因此在船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)中擔(dān)負(fù)著承上啟下的重要作用。如果這些節(jié)點(diǎn)遭到蓄意攻擊，網(wǎng)絡(luò)將會(huì)受損嚴(yán)重，因此需要重點(diǎn)關(guān)注。

323加權(quán)聚集系數(shù)

節(jié)點(diǎn)加權(quán)聚集系數(shù)如圖8所示，聚集系數(shù)較大的幾個(gè)節(jié)點(diǎn)分別是142、222、531、104、108、114、122。除節(jié)點(diǎn)531位于L4分段廠層級(jí)，其是負(fù)責(zé)外場(chǎng)機(jī)械加工的企業(yè)，其余均位于L2零部件供應(yīng)商層級(jí)，這表明這些節(jié)點(diǎn)與其他節(jié)點(diǎn)關(guān)系密切，容錯(cuò)能力較強(qiáng)，如果L2層級(jí)企業(yè)節(jié)點(diǎn)遭到破壞，網(wǎng)絡(luò)還能維持較好的連通性。

網(wǎng)絡(luò)整體的平均聚集系數(shù)約為014，表明該船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)有一定的聚類程度，但比較小，這主要是因?yàn)樵跇?gòu)建網(wǎng)絡(luò)時(shí)同級(jí)之間不存在連邊的特定連接方式。對(duì)于大多數(shù)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)來說，同行業(yè)的供應(yīng)商、零售商之間存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，而缺少交易關(guān)系，但它們提供同種類的產(chǎn)品，如果增加連邊關(guān)系，實(shí)現(xiàn)同級(jí)之間的產(chǎn)品調(diào)配，一定程度上能擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)的聚集系數(shù)，提高船舶供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性。

4結(jié)語

本文基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論構(gòu)建一般船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)模型，并以J造船廠船舶供應(yīng)鏈驗(yàn)證該模型的可靠性，分析其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。許多大型網(wǎng)絡(luò)都具有復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的特征，船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)作為大型網(wǎng)絡(luò)，結(jié)果表明，J造船廠船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)具有無標(biāo)度性、社區(qū)結(jié)構(gòu)特征，但不具有小世界性。進(jìn)一步對(duì)其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析，得出以下結(jié)論：

（1）J造船廠船舶供應(yīng)鏈L1～L3供應(yīng)商層級(jí)入強(qiáng)度較小，出強(qiáng)度較大，主要向L4、L5層級(jí)提供產(chǎn)品。L5總裝廠位于本文所構(gòu)建船舶供應(yīng)鏈的最后一級(jí)，出強(qiáng)度為0。參考節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度，可以幫助企業(yè)分析自身在同類競(jìng)爭(zhēng)者中的地位，尋找合適目標(biāo)進(jìn)行標(biāo)桿管理，助力企業(yè)發(fā)展。

（2）加權(quán)介數(shù)較大的節(jié)點(diǎn)均位于L4分段廠層級(jí)，它們?cè)诖肮?yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)中擔(dān)負(fù)著承上啟下的重要作用，是網(wǎng)絡(luò)中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，需要重點(diǎn)維持該類企業(yè)的生存發(fā)展。

（3）L2零部件供應(yīng)商層級(jí)的聚集系數(shù)較大，容錯(cuò)能力較強(qiáng)，但網(wǎng)絡(luò)整體聚集系數(shù)較小，主要原因是構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)時(shí)同級(jí)之間不存在連邊的特定連接方式。如果實(shí)現(xiàn)同級(jí)同種產(chǎn)品之間的橫向調(diào)配，一定程度上能提高船舶供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性。

本文通過實(shí)例分析，驗(yàn)證了船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)特征，對(duì)其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行初步分析，并從結(jié)構(gòu)分析角度出發(fā)，給出提高船舶供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性的建議。在此基礎(chǔ)上，面對(duì)內(nèi)外部眾多的不確定因素，如何進(jìn)一步優(yōu)化船舶供應(yīng)鏈管理，仍有待研究。

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收稿日期：20240415

作者簡(jiǎn)介：

張麗霞（1999—），女，研究方向：供應(yīng)鏈質(zhì)量管理。