黃浦江蘊藻浜警戒區(qū)通航秩序治理對策研究

摘 要：針對江、海、河要素齊聚，船舶流量大，通航環(huán)境復(fù)雜的黃浦江蘊藻浜警戒區(qū)治理難點，本文以問題為導(dǎo)向，采用矛盾分析方法，對航經(jīng)該警戒區(qū)的船舶流特點進行統(tǒng)計梳理，并對碰撞事故案例進行分析，深挖矛盾根源。運用“環(huán)境分區(qū)、預(yù)警分級、船舶分類、管控分時”的“四分”通航秩序治理理念，創(chuàng)造性提出以明確航權(quán)、規(guī)范航路、優(yōu)化航法為基礎(chǔ)的警戒區(qū)治理新路徑，為交通流密集的河口警戒區(qū)通航秩序治理提供理論指導(dǎo)。

關(guān)鍵詞：蘊藻浜警戒區(qū)；通航秩序；治理

0 引 言

蘊藻浜警戒區(qū)位于黃浦江與長江交匯處，總體成十字交叉部局，該警戒區(qū)南北向為黃浦江進出主航道，東翼為支流港“三岔港”，西翼為全長為34.64 km的黃浦江支流蘊藻浜，該區(qū)域是船舶由海上或長江進入黃浦江的必經(jīng)之地，素有黃浦江咽喉之稱。該警戒區(qū)具有通航水域小、船舶流密度大、大小船混雜、江海船混行等特點，航經(jīng)該警戒區(qū)船舶日均1 600余艘次，其中百分之八十以上為船長80 m以下船舶。通航環(huán)境復(fù)雜與船舶流量大之間的矛盾，為蘊藻浜警戒區(qū)通航管理帶來巨大挑戰(zhàn)。本文提出的明確進出警戒區(qū)船舶航行權(quán)利，優(yōu)化進出警戒區(qū)船舶航路，創(chuàng)新警戒區(qū)內(nèi)虛擬環(huán)島航法等措施，是蘊藻浜警戒區(qū)通航秩序治理的主要路徑。

1 蘊藻浜警戒區(qū)及附近相關(guān)通航要素分析

1.1 通航環(huán)境分析

1.1.1 警戒區(qū)地理區(qū)位

蘊藻浜警戒區(qū)位于黃浦江與蘊藻浜交匯處，該區(qū)域水域范圍面積僅約為0.03 km2。警戒區(qū)南側(cè)緊鄰張華浜集裝箱碼頭，東側(cè)為三岔港，河口兩岸分布著多個砂石料碼頭，北側(cè)分布著多個公務(wù)碼頭和客輪碼頭，該水域是整個黃浦江航段最復(fù)雜最繁忙的水域，如圖1所示（警戒區(qū)為虛線圍成區(qū)域）。

1.1.2 警戒區(qū)船舶流向分析

蘊藻浜警戒區(qū)作為黃浦江鏈接長江的交通要沖，經(jīng)吳淞VTS數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，航經(jīng)蘊藻浜警戒區(qū)的船舶流量約1 600艘次/天，船舶主要流向分為8個方向，船舶流量大、流向復(fù)雜的特點十分突出，具體流向和流量數(shù)據(jù)，如圖2所示。

1.2 警戒區(qū)船舶流高峰特點

上海港屬于非正規(guī)半日潮，船舶出于動力和航行經(jīng)濟考慮，集中在漲潮時段進黃浦江，落潮時段出黃浦江的規(guī)律十分明顯。航經(jīng)蘊藻浜警戒區(qū)小型船舶高峰期主要集中在吳淞低潮前1 h和低潮后2 h之間，航經(jīng)該警戒區(qū)的大型船舶主要集中在吳淞高潮前2 h到吳淞高潮后1 h。

1.3 蘊藻浜警戒區(qū)事故分析

根據(jù)吳淞VTS中心數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018年至2022年，蘊藻浜警戒區(qū)共計發(fā)生船舶碰撞事故49起，碰撞事故數(shù)量分布如下圖3。按碰撞事故類型分析，在49起碰撞事故中，41起事故為沿著黃浦江航行船舶與進出蘊藻浜的船舶發(fā)生碰撞，占比為84%，碰撞事故類型分布，如圖4所示。

綜上所述，在蘊藻浜警戒區(qū)內(nèi)所發(fā)生的碰撞事故，主要因為船舶交叉相遇所引起。在警戒區(qū)狹小空間內(nèi)，船舶流向復(fù)雜情況下，再疊加高頻呼叫不通、AIS信號不穩(wěn)定、船員未能使用良好船藝等情況，就很容易造成避讓不及時、不協(xié)調(diào)，導(dǎo)致船舶間發(fā)生碰撞等事故，所以開展蘊藻浜警戒區(qū)通航安全治理十分必要。

2 蘊藻浜警戒區(qū)通航安全治理難點分析

2.1 影響通航安全的航行要素分析

2.1.1 兩岸河堤遮擋瞭望視線

船舶從蘊藻浜出口進入黃浦江，由于河口兩邊堤岸和設(shè)施的遮蔽影響，出口船瞭望視線被部分遮擋，無法全面有效了解警戒區(qū)附近船舶流情況。船舶在無法充分瞭望的情況下盲目進入警戒區(qū)，將會擾亂交通流秩序，極易發(fā)生碰撞。

2.1.2 習(xí)慣航法與船舶總流向沖突

經(jīng)數(shù)據(jù)分析，蘊藻浜出口的船舶約65％為穿越警戒區(qū)沿黃浦江下行進長江，該船舶習(xí)慣于直接左轉(zhuǎn)穿越警戒區(qū)，從而與黃浦江沿主航道上行船舶流形成直接沖突，擾亂整個船舶流的通行秩序，帶來極大的碰撞風(fēng)險。左轉(zhuǎn)船舶穿越警戒區(qū)無法對警戒區(qū)內(nèi)航行船舶動態(tài)充分觀察，一旦無法順利穿越，為避免碰撞部分船舶被迫選擇反航道下行，因此該區(qū)域多次發(fā)生船舶碰撞碼頭和靠泊船的事故。經(jīng)黃浦江下行擬進入蘊藻浜的船舶，習(xí)慣于在警戒區(qū)內(nèi)直接左轉(zhuǎn)穿越警戒區(qū)進蘊藻浜，與蘊藻浜出口船舶形成交叉相遇態(tài)勢，存在很大碰撞風(fēng)險。

2.1.3 多排并行造成避讓困難

在吳淞低潮前1 h至低潮后2 h的時段內(nèi)，經(jīng)蘊藻浜警戒區(qū)進口小型船舶比較集中，由于船舶尺寸、動力和船期不同，船舶在航行和追越過程中容易造成多艘船舶并排航行。由于多排航行和航道寬度影響，船舶大角度避讓能力受限，一旦有船舶失控等情況，并排航行船舶就會很難協(xié)調(diào)一致避讓，容易發(fā)生事故。

2.1.4 大型船舶集中順流進入黃浦江風(fēng)險

由于船舶吃水和乘潮等因素影響，黃浦江進口大型船舶航經(jīng)蘊藻浜警戒區(qū)多集中吳淞高潮前2 h至高潮后1 h。在此時間段，集中進口大型船舶約30艘次，面對順流進口大型船舶編隊，一旦有他船因靠離碼頭、橫越航道、掉頭、船舶失控等因素妨礙到大型船舶航行，就會打亂整個進口船隊秩序，在潮水作用下容易被打橫，造成碰擦或擱淺等事故。

2.2 通航法律法規(guī)方面的短板

根據(jù)《上海黃浦江通航安全管理規(guī)定》（2017年12月15日）規(guī)定第二十一條要求，“船舶航經(jīng)警戒區(qū)、掉頭區(qū)、游覽船活動密集區(qū)、輪渡線、支流河口和水上水下活動水域時，應(yīng)當(dāng)特別謹慎駕駛，并服從主管機關(guān)的交通組織?！痹摋l僅從謹慎駕駛方面進行要求，沒有關(guān)于警戒區(qū)航行的具體航法引導(dǎo)?！爸斏黢{駛”的規(guī)定，相對于通航環(huán)境復(fù)雜的蘊藻浜警戒區(qū)而言，顯然是不夠的，缺少具體的航法建議和指導(dǎo)性。

2.3 船舶通信設(shè)備方面的問題

2.3.1 VHF配備方面差異

按照內(nèi)河船檢驗相關(guān)技術(shù)規(guī)范要求，小于1 000總噸的內(nèi)河貨船配備一臺VHF（應(yīng)能在單頻信道或在單頻信道和雙頻信道上工作）就可以滿足相關(guān)要求?！渡虾：Ｊ戮执敖煌ü芾硐到y(tǒng)安全監(jiān)督管理辦法》要求船長大于60 m或總噸大于500總噸船舶強制加入VTS系統(tǒng)。在蘊藻浜警戒區(qū)附近航行船舶，船舶要在VTS規(guī)定的CH11頻道值守，同時又要保持公共安全06頻道值守，在未強制使用雙頻值守VHF情況下，一臺VHF不能滿足VTS區(qū)域VHF的值守需求。[1]

2.3.2 AIS配備方面問題

根據(jù)船舶與海上設(shè)施法定檢驗規(guī)則要求，所有300總噸及以上的國際航行船舶，500總噸及以上的非國際航行沿海船舶，所有客船（如有免除的除外）應(yīng)配備A級AIS。200總噸至500總噸沿海航行船舶，所有港作拖船和參與沿海水上水下施工作業(yè)的自航船舶，航行于內(nèi)河長江干線、珠江干線、京杭運河及黃浦江的100總噸及以上的所有船舶以及100總噸以下的液貨船和集裝箱船應(yīng)配備A級或B級AIS設(shè)備，江海直達船舶應(yīng)按國內(nèi)航行海船的要求執(zhí)行。[2]

根據(jù)數(shù)據(jù)分析，黃浦江航行小型船舶基本都是安裝B級AIS，國內(nèi)船載 B 級 AIS大多采用CSTDMA（載波偵聽時分多址技術(shù)）通信技術(shù)，同 A 級 AIS 采用SOTDMA（自組織時分多址）技術(shù)相比，B 級CSTDMA具有成本低、協(xié)議簡單、不預(yù)約未來時隙且每次發(fā)射只占一個時隙等優(yōu)點。但也存在發(fā)送非標準 VDL（數(shù)字鏈路） 消息、發(fā)送間隔超標、靜態(tài)信息未固化、開關(guān)機記錄時間顯示亂碼等缺點；其中，靜態(tài)數(shù)據(jù)不能固化，為AIS靜態(tài)信息隨意更改提供了便利，為遠程監(jiān)管帶來很大困難。[3]

2.4 內(nèi)河船員方面的問題

小型內(nèi)河船人員組成方面，500噸左右的內(nèi)河船，較多以合伙或以家庭為單位的夫妻船組成，這些船員船舶駕駛經(jīng)驗較豐富，但對于氣象信息獲取、對法律法規(guī)掌握、對蘊藻浜警戒區(qū)附近航行規(guī)則熟悉等方面都較弱。船公司管理方面，內(nèi)河船多為個人財產(chǎn)，即使加入公司管理體系，也大多為掛靠形式，公司管理對內(nèi)河船管理缺乏體系支撐，存在“代而不管”現(xiàn)象，所以船公司對其提供岸基支持能力不強。船員教育培訓(xùn)方面，教育培訓(xùn)作為船員系統(tǒng)性獲取理論知識的平臺，但據(jù)統(tǒng)計培養(yǎng)內(nèi)河船員的全日制教育機構(gòu)目前已低于 10 家，并且還面臨生存危機，全國全日制內(nèi)河船員專業(yè)畢業(yè)生人數(shù)更是下降到三位數(shù)以內(nèi)。[4]船員知識更新方面，知識更新作為船員持續(xù)獲取理論知識最有效手段，目前看內(nèi)河船員教育培訓(xùn)機構(gòu)數(shù)量少、開班少，缺乏有效的培訓(xùn)信息宣傳渠道，船員培訓(xùn)需求不能得到有效滿足。[5]

2.5 監(jiān)管效能方面的問題

海事主管機關(guān)對于水上交通管理基本基于兩種方式，以船舶交通管理系統(tǒng)（VTS）為主的遠程監(jiān)管和以巡邏艇為主的現(xiàn)場監(jiān)管，從實踐來看2種監(jiān)管方式皆存在相應(yīng)的不足。

2.5.1 遠程監(jiān)管的優(yōu)勢與局限

VTS系統(tǒng)依托雷達和船載AIS信號進行融合來實現(xiàn)對船舶動態(tài)“看的見”的目的，優(yōu)勢在于監(jiān)控面積廣、跟蹤目標多等，對宏觀交通流管理較為有效。

其局限在于監(jiān)管過程中雷達信號受限與近岸物標的干擾等因素，對于小型船舶精準識別、持續(xù)跟蹤有一定局限性；大部分小型內(nèi)河船舶安裝B級AIS，其本身的信號播發(fā)延遲、回波不穩(wěn)定等缺陷，為遠程監(jiān)管帶來困難；再加上VTS系統(tǒng)通過VHF系統(tǒng)（甚高頻無線電）對船舶提供服務(wù)和發(fā)出指令來實現(xiàn)管理目標，前文分析小型船舶在VHF配備和設(shè)備的可靠性方面的存在明顯不能滿足實際需求的問題。

2.5.2 現(xiàn)場監(jiān)管的優(yōu)勢與局限

以巡邏艇為主的現(xiàn)場交通管理對點對點監(jiān)管比較有效，現(xiàn)場執(zhí)法對違規(guī)船舶具有很大的及震懾作用，但對整個船舶流宏觀的管理能力較弱；巡邏艇作為現(xiàn)場監(jiān)管的重要力量，在與VTS協(xié)同方面需要進一步加強。

綜上所述，VTS系統(tǒng)在跟蹤小型密集目標和微觀管理方面有很大局限性，巡邏艇在現(xiàn)場執(zhí)法效能提升方面需要進一步加強。

3 蘊藻浜警戒區(qū)通航安全治理對策建議

3.1 系統(tǒng)性思維，提高警戒區(qū)通航秩序治理能力

本文提出警戒區(qū)治理要以防碰撞為核心要義，以減少船舶流交叉為抓手，發(fā)揮宏觀交通管理引導(dǎo)交通發(fā)展的作用，從制定規(guī)則入手，從“源”上緩解交通流沖突，同時注重運用沖突點分離或沖突點控制等微觀交通管理指導(dǎo)，綜合提升警戒區(qū)通航安全治理效能。

3.1.1 劃分航路

根據(jù)航路條件和相關(guān)規(guī)定，結(jié)合管理實際，在管理方面認定黃浦江吳淞段航道作為主航路，認定蘊藻浜、三岔港、倉房港等支流河口為支航路。

針對蘊藻浜警戒區(qū)附近黃浦江航道窄的不利影響，配合對浦東側(cè)淺水區(qū)域進行疏浚，并將黃浦江103、104號浮移位至疏浚后的浦東側(cè)-9 m等深線上，擴大了蘊藻浜附近黃浦江出口航道寬度，提升通航能力。

3.1.2 明確航權(quán)

根據(jù)《上海黃浦江通航安全管理規(guī)定》要求，進、出支流港的船舶應(yīng)當(dāng)避讓沿航道正常航行的船舶。參考路上交通“右轉(zhuǎn)讓直行”等交通規(guī)則，賦予沿主航路航行船舶優(yōu)先通過權(quán)，并遵守“支讓主”的優(yōu)先通行規(guī)則。進入或穿越航道船舶、進出碼頭、錨地船舶應(yīng)主動避讓沿主航道船舶總流向航行的船舶。有優(yōu)先通過權(quán)的船舶，應(yīng)采取正規(guī)瞭望、謹慎駕駛、安全航速等一切安全有效措施，并在必要時采取最有利于避碰的行動。

3.1.3 優(yōu)化航法

善用法治思維，完善相關(guān)法律法規(guī)，以《上海黃浦江通航安全管理規(guī)定》修訂為契機，將蘊藻浜警戒區(qū)航法寫入規(guī)范。 船舶在蘊藻浜警戒區(qū)航行應(yīng)當(dāng)遵守進出蘊藻浜的船舶應(yīng)當(dāng)主動避讓沿黃浦江正常航行的船舶；由蘊藻浜出口駛往吳淞口方向的船舶應(yīng)當(dāng)在蘊藻浜警戒區(qū)先右轉(zhuǎn)，駛出蘊藻浜警戒區(qū)后再掉頭下行；禁止船舶在蘊藻浜警戒區(qū)內(nèi)追越。 船舶進出警戒區(qū)及在警戒區(qū)內(nèi)航行時，應(yīng)當(dāng)謹慎駕駛，盡可能按照建議的交通流向航行，如圖5所示。

3.2 提高協(xié)同執(zhí)法效能

3.2.1 提升數(shù)據(jù)賦能治理效能

近年來，互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能、區(qū)塊鏈等技術(shù)加速創(chuàng)新，日益融入經(jīng)濟社會發(fā)展各領(lǐng)域全過程，成為社會治理的重要要素資源。依托智慧海事系統(tǒng)和上海海事局“一網(wǎng)統(tǒng)管”等系統(tǒng)優(yōu)勢，發(fā)揮在數(shù)據(jù)收集、存儲和分析等豐富應(yīng)用場景優(yōu)勢，厘清各類船舶進出蘊藻浜警戒區(qū)的頻次、類型、安全等級等數(shù)據(jù)，對船舶進行分類管理，實現(xiàn)精準管理的目的。

3.2.2 發(fā)揮“技防”優(yōu)勢

發(fā)揮現(xiàn)代化自動監(jiān)控系統(tǒng)優(yōu)勢，研究在警戒區(qū)上下游一定范圍斷面設(shè)置電子卡口或?qū)嶓w攝像頭，能對進出船舶進行自動計數(shù)，當(dāng)船舶流量超過設(shè)定闕值時，系統(tǒng)自動向范圍內(nèi)船舶和監(jiān)管人員發(fā)送預(yù)警信息，船舶應(yīng)根據(jù)信息提醒自主放緩進出口速度，拉開前后船距離，監(jiān)管人員采取措施，對船舶交通流進行組織，避免瞬間出現(xiàn)大交通流。

3.2.3 加強進出蘊藻浜船舶動態(tài)管理

發(fā)揮VTS宏觀交通管理優(yōu)勢，以船舶動態(tài)管理為抓手，對進出警戒區(qū)船舶動態(tài)進行遠端預(yù)控，引導(dǎo)進口船舶進出蘊藻浜警戒區(qū)避免并排航行。為克服AIS信號飄失、雷達信號干擾等影響，在警戒區(qū)附近增加攝像頭等監(jiān)控設(shè)備作為動態(tài)感知補充，基本實現(xiàn)對警戒區(qū)附近區(qū)域的覆蓋。在船舶流高峰時段，指派巡邏艇在警戒區(qū)保潮控流，現(xiàn)場維護通航秩序。

3.2.4 提升海事協(xié)同執(zhí)法效能

VTS加大對警戒區(qū)附近不守聽高頻、不開AIS等違法船舶的查處力度，以行政處罰約束船舶正確使用航行及助航設(shè)備。對于航行中造成緊迫局面的情況，VTS與現(xiàn)場執(zhí)法大隊加強信息流轉(zhuǎn)，將違反航行秩序或不聽指揮船舶信息傳遞給相關(guān)執(zhí)法大隊，提升執(zhí)法威懾力。要站在大的格局上研究處罰條款，對船員而言，對于違反通航管理規(guī)定的船員，要適當(dāng)減少罰款的額度多增加扣分的比例；船公司的經(jīng)營大多是驅(qū)利，對船公司的處罰要更多提高罰款額度，倒逼船公司加大對掛靠船舶的管理，減少“代而不管”的現(xiàn)象。

3.3 提升內(nèi)河船員能力

3.3.1 完善內(nèi)河船員理論培訓(xùn)體系

2016年，交通運輸部發(fā)布了《中華人民共和國內(nèi)河船舶船員適任考試和發(fā)證規(guī)則》，該規(guī)則為規(guī)范內(nèi)河船舶船員適任考試和發(fā)證管理，提高內(nèi)河船舶船員素質(zhì)，保障內(nèi)河交通安全有很大促進作用。但在現(xiàn)場執(zhí)法過程中發(fā)現(xiàn)的問題和內(nèi)河發(fā)展的現(xiàn)狀，建議理論培訓(xùn)過程中要加強對通航分道、警戒區(qū)、狹水道等關(guān)鍵科目的培訓(xùn)力度，讓理論培訓(xùn)更趨于實戰(zhàn)。

3.3.2 著重提升駕駛?cè)藛T實操能力

實操是最接近實戰(zhàn)的培訓(xùn)項目，在實操培訓(xùn)中要選取黃浦江、珠江等內(nèi)河通航環(huán)境最復(fù)雜的區(qū)域作為場景模擬點，提高駕駛?cè)藛T適應(yīng)復(fù)雜通航環(huán)境水域航行環(huán)境。對內(nèi)河船駕駛員和船長應(yīng)加強定位、繪圖、報告、高頻使用、與VTS溝通等相關(guān)實操力度，從實戰(zhàn)角度提升駕駛?cè)藛T的能力。

3.3.3 加強相互了解

VTS作為船舶動態(tài)監(jiān)管和交通流管理的主要手段，為加強相互了解，可以依托VTS開放日活動，組織內(nèi)河船員到VTS參觀交流，讓其面對面了解VTS對于船舶流管理的手段，常見的通航類違法行為等。在現(xiàn)場執(zhí)法過程中，船員與執(zhí)法人員能夠面對面交流，執(zhí)法人員應(yīng)加強通航安全相關(guān)操作的檢查和宣貫，在相互的交流過程中，能促進相互了解，引導(dǎo)船員遵守相關(guān)通航管理規(guī)定。

3.4 優(yōu)化船舶助導(dǎo)航設(shè)施配備

隨著水上交通管理新理念、新技術(shù)不斷迭代，VTS系統(tǒng)在交通復(fù)雜水域不斷被應(yīng)用，VTS在動態(tài)監(jiān)控、信息服務(wù)、交通組織、助航服務(wù)等方面優(yōu)勢不斷凸顯。船載AIS和VHF設(shè)備作為船舶航行和海事遠程監(jiān)控的重要設(shè)備，在保障航行安全、方便船岸信息互通和促進航運智能化發(fā)展方面起著重要作用。

3.4.1 優(yōu)化AIS功能配置

為提高船舶在VTS區(qū)域航行安全度，充分發(fā)揮VTS交通管理效能，建議優(yōu)化船舶與海上設(shè)施法定檢驗規(guī)則關(guān)于AIS配備規(guī)定，對航經(jīng)或可能航經(jīng)VTS區(qū)域的船舶配備信號更穩(wěn)定、功能更完備的A類AIS，提升AIS信息交互效率。

3.4.2 增加VHF配備

優(yōu)化內(nèi)河船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則，關(guān)于VHF配備規(guī)定，考慮雙頻道VHF功能在內(nèi)河水域局限性，建議航經(jīng)或可能航經(jīng)VTS區(qū)域的船舶配備兩臺VHF設(shè)備，以保證船舶在該區(qū)域保持公共安全頻道和VTS頻道的同時守聽，提升船-船、船-岸之間的通訊效能，維護水上交通安全。

4 結(jié) 論

《海上交通安全法》開篇指出水上交通管理的目標保障海上交通安全、有序、暢通。本文立足蘊藻浜警戒區(qū)通航環(huán)境特點，聚焦影響水上交通安全的堵點、痛點，精準梳理影響警戒區(qū)通航安全的各類要素，從人、船、環(huán)境、管多維度協(xié)同發(fā)力，以解刨麻雀的精神，推動蘊藻浜警戒區(qū)由亂到治，為江海河口警戒區(qū)交通管理提供理論和案例參考。

參考文獻

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作者簡介：

宋兵兵，研究生，從事通航管理