基于船舶能耗數(shù)據(jù)收集管理的思考

王星 項勝煜

摘 要：《船舶能效數(shù)據(jù)收集管理辦法》自2019年1月正式施行，船舶能效數(shù)據(jù)的收集工作廣泛開展，但仍有不少船舶存在填寫誤區(qū)或簡單糊弄。為此中國海事局于2022年底印發(fā)《船舶能耗數(shù)據(jù)和碳強(qiáng)度管理辦法》用以規(guī)范船舶能耗數(shù)據(jù)的收集工作?，F(xiàn)結(jié)合寧波海事局近一年來船舶現(xiàn)場檢查和能耗報告系統(tǒng)核查的情況，分析當(dāng)前形勢下船舶能耗數(shù)據(jù)收集中存在的問題，結(jié)合監(jiān)管難點與船員訴求，提出相應(yīng)的建議。

關(guān)鍵詞：海運(yùn)；船舶；能耗數(shù)據(jù)；現(xiàn)場監(jiān)管

0 引 言

船舶承擔(dān)了全球80%貨物的運(yùn)輸，但巨大的運(yùn)輸量也帶來了眾多的環(huán)境問題［1］。據(jù)IMO估算，全球船舶每年排放的二氧化碳和硫氧化物，分別是全球汽車排放量的2倍和200倍[ 2 ]。自2020年9月我國明確提出2030年“碳達(dá)峰”與2060年“碳中和”的目標(biāo)，為有效收集船舶碳排放數(shù)據(jù)，做好能耗管理，中國海事局先后發(fā)布《船舶能效數(shù)據(jù)收集管理辦法》與《船舶能耗數(shù)據(jù)和碳強(qiáng)度管理辦法》，旨在規(guī)范船舶能耗數(shù)據(jù)申報方式，從而更高效全面地收集船舶能耗數(shù)據(jù)。

1 能耗數(shù)據(jù)收集方法及核查方式

船舶能耗報告可分為航次報告和月度報告，報告內(nèi)容分為三大塊：一是包括船名、船舶種類、船舶主尺寸在內(nèi)的船舶基本信息，這類信息除非船體結(jié)構(gòu)發(fā)生重大改建，幾乎不會發(fā)生變化；二是包括航行距離、航行時間、營運(yùn)時間、客貨周轉(zhuǎn)量在內(nèi)的運(yùn)輸活動數(shù)據(jù)，這類信息只要船員理解到位，根據(jù)船舶航海日志、輪機(jī)日志、油類記錄簿及航次報告等即可進(jìn)行收集；三是包括船舶燃油使用情況、岸電使用情況在內(nèi)的船舶燃料消耗數(shù)據(jù)。其中，岸電的數(shù)據(jù)收集較為便捷，根據(jù)船上或者岸方的電能計量器具顯示的用電量即可進(jìn)行統(tǒng)計。但燃油消耗量的計算較為復(fù)雜，且容易出錯，主管部門在核查時往往存在較大難度。

燃油消耗量的收集方法主要分為3種。第一種為流量計收集法，通過船舶燃油日用柜出口管路上加裝流量計，來讀取每日的消耗量，此方法較為精準(zhǔn)，但成本較高。主管機(jī)關(guān)在核查時應(yīng)通過現(xiàn)場核查流量計的校驗報告或產(chǎn)品說明書，調(diào)取維護(hù)保養(yǎng)記錄以判斷流量計的精準(zhǔn)性。同時核查流量計的管路情況，判斷是否存在未被流量計統(tǒng)計到的燃油消耗情況，并現(xiàn)場結(jié)合《輪機(jī)日志》中的記錄現(xiàn)場核查船員能否正確讀取流量。第二種為燃料艙柜測量收集法，通過每日對燃油艙液位進(jìn)行測量來估算燃油的消耗情況。此方法存在一定的誤差，是由于船舶在航行過程中存在搖晃，或由于貨物裝載情況存在一定的傾斜，但船員讀取后未對數(shù)據(jù)進(jìn)行修正導(dǎo)致的。甚至部分船員存在偷懶，未實際測量油艙，僅采取每日估算的方式進(jìn)行燃油消耗量的記錄。主管機(jī)關(guān)在核查時應(yīng)通過量艙器具核查、油位計狀態(tài)核查等辦法來確定液位測量顯示裝置是否正常，同時現(xiàn)場核查船員測量技巧，確認(rèn)船上是否通過《艙容表》對液位進(jìn)行了縱傾、橫傾等參數(shù)的修正，并比對《輪機(jī)日志》中的相關(guān)記錄。第三種是加油簽收單加總法，通過機(jī)械設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)時間及燃油消耗速率進(jìn)行計算，并結(jié)合燃油加注情況進(jìn)行估算。這種方法對單航次而言誤差較大，往往用于中小型船舶。主管部門在核查時應(yīng)計算出船舶上一次報告時燃油留存量與上一次報告至今燃油加注量之和對比上一次報告至今燃油消耗量與目前船舶留存量之和，兩者差值越接近于0，報告越準(zhǔn)確。

2 船舶能耗報告的現(xiàn)狀及存在的問題

自中國海事局發(fā)布《船舶能耗數(shù)據(jù)和碳強(qiáng)度管理辦法》以來，近一年的時間內(nèi)，寧波海事局廣泛開展船舶能耗報告信息核查，通過系統(tǒng)報告抽查、現(xiàn)場檢查覆蓋、公司走訪提醒等手段多維度規(guī)范船舶能耗報告的規(guī)范性。據(jù)統(tǒng)計，累計發(fā)現(xiàn)存在能耗報告問題的船舶120艘次，開展行政處罰5起。經(jīng)分析，問題的主要類型可分為能耗報告未開展、概念理解錯誤、燃油消耗量計算錯誤、信息報送不全、填報格式錯誤、報告內(nèi)容未及時記錄六大類，具體比例如圖1所示。

能耗報告未開展，將被作為行政處罰項，開展行政調(diào)查，船舶航次報告未報，月度報告逾期未報，內(nèi)河船未進(jìn)行年度報告等，除了單純的不知道要報告或者忘報以外，多是因為船員對申報的時間節(jié)點理解錯誤，如：航次報告對于國內(nèi)航行船舶應(yīng)在申報出港報告前，國際航行船舶應(yīng)在申報出口查驗之前，未及時報告被主管機(jī)關(guān)發(fā)現(xiàn)，也將面臨行政處罰。概念理解錯誤，是由于船員對報告要求的幾個定義理解不到位，其中最易混淆的是航行時間和營運(yùn)時間。航行時間是指船舶自起運(yùn)港離開碼頭泊位、錨地或浮筒，當(dāng)解掉最后一根纜繩或起好船錨時，至到達(dá)港靠好碼頭泊位、錨地或浮筒，系妥第一根纜繩或拋下第一個船錨時止的時間，為船舶在航狀態(tài)下依靠自有動力航行時間。而營運(yùn)時間是指船舶技術(shù)狀況完好可以從事運(yùn)輸工作的時間，包括航行時間、停泊時間、其他工作時間。船舶帶貨修理等仍然從事運(yùn)輸生產(chǎn)的情形應(yīng)計入營運(yùn)時間[3]。另外，部分船員對于航次報告燃油消耗量的起算點和終止點不明確，應(yīng)該是計算自上一港靠妥至本港靠妥之間的燃油消耗量。燃油消耗量計算錯誤，除了是由于船員偷懶未實際測量燃油消耗導(dǎo)致以外，多為燃油消耗方法使用錯誤，具體方法第二節(jié)已說明，此處不再贅述。信息報送不全，即船員在報送過程中，因為疏忽，明顯落下某一部分，如船舶岸電使用情況、貨物載運(yùn)情況等。填報格式錯誤，多由于數(shù)據(jù)小數(shù)點填寫錯誤，未使用最新的記錄表格等原因?qū)е隆蟾鎯?nèi)容未及時記錄，是由于《船舶能耗數(shù)據(jù)和碳強(qiáng)度管理辦法》中明確要求船舶要將能耗報告作紙質(zhì)或電子留存，但船員未有效執(zhí)行所致。

3 思考與建議

3.1 加強(qiáng)政策宣貫引導(dǎo)，幫助船員理解關(guān)鍵概念。主管機(jī)關(guān)應(yīng)繼續(xù)結(jié)合現(xiàn)場檢查、公司走訪等手段，加大宣貫力度，一方面提升船員環(huán)保意識，另一方面提升船員綜合素質(zhì)。同時，引導(dǎo)現(xiàn)有船舶加裝船舶流量計等先進(jìn)設(shè)備，解放勞動力，推動船舶能耗數(shù)據(jù)收集方式從“汗水型”到“智慧型”的轉(zhuǎn)變。

3.2 加大報告核查力度，提升船舶能耗報告準(zhǔn)確性。就統(tǒng)計數(shù)據(jù)而言，燃油消耗量計算錯誤的比例并不高，但這并不代表這類問題較少，恰恰說明的是燃油消耗量核查的難度之大，這類問題往往需要現(xiàn)場核實，對執(zhí)法人員要求較高，既要求對能耗報告要求有清晰的理解，也需要掌握船舶燃油消耗量測算的專業(yè)技能。因此，主管機(jī)關(guān)在加強(qiáng)核查力度的同時，也要注重執(zhí)法人員能力的提升，組織專項教學(xué)，提升能耗數(shù)據(jù)核查能力。

3.3加緊能耗數(shù)據(jù)分析，研究能源消耗趨勢。能耗數(shù)據(jù)收集不應(yīng)僅是表面上的能耗信息，更應(yīng)該挖掘其背后的意義，借助能耗報告內(nèi)容分析航運(yùn)業(yè)整體形勢、海運(yùn)碳排放趨勢、船舶主副機(jī)能效趨勢等，從而更好地為國家方針的制定、決策的部署提供數(shù)據(jù)支撐。

3.4 加快能源開發(fā)利用，盡早實現(xiàn)“碳中和”目標(biāo)。船舶能耗數(shù)據(jù)的統(tǒng)計，最終是為了實現(xiàn)2060年“碳中和”目標(biāo)，走上綠色發(fā)展道路?；茉吹睦卯吘共皇情L久之計，尋找更清潔的新能源，并不斷研發(fā)技術(shù)，更高效地將之運(yùn)用到海運(yùn)上方可治標(biāo)又治本。

4 結(jié)束語

強(qiáng)化船舶能效數(shù)據(jù)收集工作，有助于更加準(zhǔn)確地收集船舶能耗狀況，為測算區(qū)域船舶大氣污染物排放量、評估船舶大氣污染物排放控制工作成效、針對性制定未來船舶節(jié)能減排措施提供現(xiàn)實依據(jù)和科學(xué)參考，有助于我國“碳達(dá)峰、碳中和”目標(biāo)的高質(zhì)量實現(xiàn)。航運(yùn)公司應(yīng)落實主體責(zé)任，加強(qiáng)內(nèi)部培訓(xùn)，督促船員如實、及時、規(guī)范做好船舶能耗數(shù)據(jù)收集及報告工作，有效分析并按要求推進(jìn)節(jié)能減排工作，為大氣污染防治、打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)、建設(shè)美麗中國貢獻(xiàn)力量！

參考文獻(xiàn)

[1] 李天笑，周田瑞，胡勤友等.基于梯度提升決策樹分位數(shù)回歸的船舶能耗區(qū)間預(yù)測[J].上海海事大學(xué)學(xué)報，2022，43（02）.

[2] 毛紫霞，洪倩等，許鎂蕓，蔡思妍，楊舒英，周艷.《我國船舶靠港使用岸電調(diào)查研究》[J].珠江水運(yùn)，2021（22）68-69.

[3] 中國海事局.《船舶能耗數(shù)據(jù)收集管理辦法》[Z]，2019.

作者簡介：王星，東海救助局寧波救助基地工程師，（E-mail）540681991@qq.com

項勝煜，寧波海事局北侖海事處三級主辦，（E-mail）420688060@qq.com