武漢地鐵19號(hào)線花山河段線站位方案研究

馮翀 雷霆

摘要 武漢地鐵19號(hào)線是首條從光谷地區(qū)直達(dá)武漢火車站的快速軌道交通，促進(jìn)了武漢火車站以及天河機(jī)場(chǎng)等交通樞紐之間的相互聯(lián)系?；ㄉ胶诱臼俏錆h軌道交通19號(hào)線上的一個(gè)重要站位，為花山車輛段接軌站。文章通過(guò)分析客流吸引、與基本農(nóng)田關(guān)系、與高壓塔關(guān)系、工程實(shí)施難度和風(fēng)險(xiǎn)、對(duì)地塊影響、同精度下線路條件等重要因素，探究了沿線重要控制因素對(duì)于車站站位比選的影響。設(shè)計(jì)了三種線站位方案，并且進(jìn)行比選，為今后軌道交通站位研究提供了思路。

關(guān)鍵詞 地鐵選線；選線設(shè)計(jì)；線路比選；車站

中圖分類號(hào) U212文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A文章編號(hào) 2096-8949（2024）06-0035-03

0 引言

中國(guó)是世界上軌道交通發(fā)展最為迅速的國(guó)家之一[1]。地鐵是大容量的軌道交通，并且效率高、污染小[2-3]。地鐵的車站站位選擇是一個(gè)復(fù)雜的過(guò)程，通常需要設(shè)計(jì)多個(gè)方案進(jìn)行比選才能最終確定。設(shè)計(jì)者會(huì)結(jié)合周圍的重要控制因素，對(duì)不同的方案進(jìn)行比選[4]。通過(guò)對(duì)武漢地鐵19號(hào)線花山河站站位研究，可以為之后的地鐵設(shè)計(jì)打開(kāi)思路。

1 項(xiàng)目概況

19號(hào)線起于武漢火車站，主要沿武東路、花城大道、花山大道、光谷五路走行，線路串聯(lián)楊春湖副中心、青山區(qū)武東、花山生態(tài)城、光谷中心城，止于高新二路站，起終點(diǎn)均預(yù)留延伸條件。線路全長(zhǎng)21.2 km，設(shè)車站6座（全為地下站），其中換乘站3座，平均站間距約

4.3 km。該線為武漢市外交通樞紐提供了便利聯(lián)系，對(duì)形成武漢快速交通網(wǎng)具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。

2 工程概況

線路自花城大道轉(zhuǎn)入花山大道，設(shè)站2座，其中花山新城站設(shè)于花城大道和雙谷路路口，站位穩(wěn)定，較好地照顧了花山生態(tài)新城的新城區(qū)。在此段線路上還需要設(shè)1座車站，即花山河站，作為花山車輛段接軌站，在19號(hào)線的建設(shè)過(guò)程中具有很重要的意義。

3 控制因素分析

3.1 花山河

花山河河面寬度約34～65 m，河底標(biāo)高16.5 m。線路與出入線均下穿花山河，需保證與河底的豎向安全距離。

3.2 鐵路

武黃城際鐵路，起自高鐵武漢站，止于黃石大冶北站，延伸線武九客運(yùn)專線已全線通車，是國(guó)家規(guī)劃的“五縱五橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)之一。武九鐵路，起于武昌站，終至廬山站，是國(guó)家路網(wǎng)“八縱八橫”中“沿江通道”的重要組成部分。

武黃城際、武九鐵路線位于九峰山地區(qū)北端，為地面路基段，與花山大道采用框架涵形式立交，線路穿越時(shí)應(yīng)盡可能加大隧道埋深，以降低對(duì)鐵路線運(yùn)營(yíng)的影響。

3.3 市政道路

花城大道為花山片區(qū)東西向主干道，道路紅線寬60 m，雙向八車道，設(shè)有路中8 m、路側(cè)20 m綠化帶，局部路段設(shè)有排水管涵。

花山大道為花山片區(qū)南北向主干道，道路紅線寬70 m，道路兩側(cè)均設(shè)有綠化帶，道路條件良好。其中，花山大道采用箱涵下穿花城大道，立交處高差較大，線路在由花城大道轉(zhuǎn)入花山大道的過(guò)程中，應(yīng)保證線路下穿涵洞最低點(diǎn)或邊坡的豎向覆土盡量加大，以保證隧道的抗浮要求。

希琥路，道路西側(cè)為濕地公園，道路東側(cè)為已建成的碧桂園高層小區(qū)，道路紅線寬20 m，目前該道路（紋璜街—贊璋街）段處于改造狀態(tài)。

立琮路，原名土吳路，道路紅線寬40 m，為花山河片區(qū)南北向主軸道路，采用高架橋上跨武黃城際、武九鐵路線，兩側(cè)均以規(guī)劃居住用地為主，周邊有部隊(duì)用地、學(xué)校、小區(qū)等既有控制物。目前，該道路（花城大道—大長(zhǎng)山路）段處于圍擋施工狀態(tài)。

3.4 出入線及車輛段接軌

花山河站為花山車輛段接軌站，需考慮出入線及車輛段接軌等控制因素[5]。

3.5 500 kV高壓鐵塔

花山河以南和規(guī)劃已出讓地塊以北的綠地存在既有高壓線，設(shè)有2處500 kV和1處220 kV高壓鐵塔。這三處高壓塔及高壓線于2019年拆除，從時(shí)間上來(lái)看，不會(huì)對(duì)線路施工產(chǎn)生影響。若要改遷500 kV高壓塔2座，需上報(bào)國(guó)家電網(wǎng)申請(qǐng)停電事宜。

4 線站位方案

4.1 方案1：希琥路方案

4.1.1 方案介紹

線路沿花城大道—希琥路—花山大道走行，線路走向如圖1所示。

4.1.2 方案特點(diǎn)分析

（1）設(shè)置的兩處車站分別覆蓋花山新城、花山河沿線并適當(dāng)兼顧老城區(qū)。

（2）花山河站沿希琥路布置，站點(diǎn)周邊以商業(yè)用地和高層居民樓為主，建成后客流較好。

（3）線路繞行約400 m，最小半徑700 m，前后站間距分別為2 km、6.7 km，出入線長(zhǎng)1.85 km。

（4）該方案的缺點(diǎn)是線路穿越璽院規(guī)劃地塊。

4.2 方案2：希琥路優(yōu)化方案

4.2.1 方案介紹

考慮繞避璽院地塊，線路在原希琥路方案的基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化，如圖2所示，優(yōu)化前后的線路長(zhǎng)度基本相當(dāng)，站位客流吸引條件基本相同。出花山新城站后，線路由花城大道轉(zhuǎn)至希琥路向南走行，于紋璜街路口設(shè)花山河站，與車輛段接軌。出站后線路下穿花山河、既有高壓走廊，轉(zhuǎn)入花山大道向南延伸，下穿武黃城際、武九鐵路后進(jìn)入九峰山地區(qū)。

4.2.2 方案特點(diǎn)分析

（1）車站客流吸引較好，覆蓋花山河核心商務(wù)區(qū)及碧桂園左岸等小區(qū)。

（2）車站規(guī)模適中，為地下二層站，軌面埋深約17.6 m，總規(guī)模約28 000 m3。

（3）線路條件較好，花山新城站至武黃城際區(qū)段線路長(zhǎng)度約3.74 km，共3個(gè)曲線，最小半徑600 m。

（4）工程可行、風(fēng)險(xiǎn)可控，正線繞避花山大道涵洞，線路中心線距離約27 m，下穿武黃城際路基段1次，隧道埋深約15 m。

（5）避讓了璽院規(guī)劃地塊。

4.3 方案3：花山大道方案

4.3.1 方案介紹

沿花城大道—花山大道走行，線路走向如圖3所示。

4.3.2 方案特點(diǎn)分析

（1）車站客流吸引一般，覆蓋璽院地塊、紀(jì)委工作基地等，對(duì)花山新城區(qū)及碧桂園小區(qū)照顧較好。

（2）車站的規(guī)模適中，車站設(shè)為地下二層站，軌面埋深約17 m，車站規(guī)模約30 000 m3。

（3）線路線形順直，出入線長(zhǎng)1.7 km，車輛段前后站間距分別為1.7 km、6.6 km，花山車輛段站位于主干道路側(cè)，交通組織較方便。

（4）線路條件比方案1略差，花山新城站至武黃城際區(qū)段線路長(zhǎng)度約3.4 km，共4條曲線，線路最小曲線半徑為500 m。

（5）工程實(shí)施難度大、風(fēng)險(xiǎn)高，出入線2次下穿武黃城際鐵路，與鐵路協(xié)調(diào)難度大。

（6）線路從中間穿越公園綠地，對(duì)今后土地整合利用不利。

（7）受出入線影響，車輛段整體需向西平移約280 m，同時(shí)，造成以下影響：占用基本農(nóng)田約7.2公頃，需上報(bào)自然資源部審批；改遷500 kV高壓塔2座，需上報(bào)國(guó)家電網(wǎng)申請(qǐng)停電事宜。

（8）兩站點(diǎn)客流覆蓋范圍存在重疊，并且對(duì)花山河及立琮路沿線照顧不足。

5 方案比選

方案2、方案3比選情況如表1所示。

綜上所述，結(jié)合表1可得出方案3需占用基本農(nóng)田、改遷高壓塔，協(xié)調(diào)難度大，同時(shí)，工程實(shí)施難度大、風(fēng)險(xiǎn)高、對(duì)地塊影響較大、線路條件略差，因此不予推薦。方案2線路條件較好，能覆蓋花山河片區(qū)，并一定程度上照顧老城區(qū)客流，對(duì)沿線既有構(gòu)建筑物影響可控，予以推薦。

6 結(jié)論

選線設(shè)計(jì)時(shí)要充分考慮周邊控制點(diǎn)因素，與主要交通廊道的銜接關(guān)系進(jìn)行充分考量。在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，主要農(nóng)田的保護(hù)問(wèn)題、開(kāi)放地塊的避讓也需要多方溝通與考慮?；ㄉ匠钦镜倪x址充分考慮城市軌道交通與周圍商業(yè)區(qū)的有機(jī)融合，站位的選取上符合前期的城市規(guī)劃與線網(wǎng)規(guī)劃，對(duì)三種線站位方案進(jìn)行全面的綜合比選后，最終敲定了希琥路優(yōu)化方案。由此可見(jiàn)，進(jìn)行線站位的選擇與車輛段接軌的情況下需要多方面考慮，該文研究可為之后的站位研究提供新思路。

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