車路協(xié)同下的高速公路安全風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)設(shè)計

袁輝 謝慶 計明軍 曾斌 吳煒昌 方婉薇

收稿日期：2024-03-01

作者簡介：袁輝（1977—），男， 本科，工程師， 研究方向：工程技術(shù)。

摘要 隨著社會的不斷發(fā)展和交通網(wǎng)絡(luò)的日益完善，高速公路已經(jīng)成為現(xiàn)代交通系統(tǒng)中不可或缺的組成部分。然而，高速公路上的交通安全問題一直備受關(guān)注，交通事故頻發(fā)給人們的生命和財產(chǎn)造成了嚴重威脅。為了提高高速公路的交通安全性，需要建立一套高效且智能的安全風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)。文章以車路協(xié)同為設(shè)計理念，探討了高速公路安全風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)的設(shè)計思路、關(guān)鍵技術(shù)和應(yīng)用前景，旨在為高速公路的交通安全管理提供參考和借鑒。

關(guān)鍵詞 智能交通；高速公路；車路協(xié)同；安全預(yù)警

中圖分類號 U495文獻標(biāo)識碼 A文章編號 2096-8949（2024）09-0001-04

0 引言

隨著社會發(fā)展和科技進步，智能交通系統(tǒng)（Intelligent Traffic System，ITS）已經(jīng)成為現(xiàn)代交通領(lǐng)域的重要組成部分。《交通強國建設(shè)綱要》等文件也明確提出，要大力發(fā)展智慧交通，持續(xù)加大基礎(chǔ)設(shè)施安全防護投入，推進交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化、網(wǎng)聯(lián)化，加強交通運輸安全與應(yīng)急保障能力建設(shè)[1]。在這個背景下，高速公路作為快速便捷的交通方式，不僅是城市之間的連接紐帶，還成為信息互通和智慧交通的關(guān)鍵載體[2]。

然而，高速公路具有行車速度快、通行流量大、部分路段行車環(huán)境惡劣等特征，其交通安全問題一直是人們關(guān)注的焦點。為此，目前許多國家和地區(qū)的高速公路都已經(jīng)部署預(yù)警系統(tǒng)，以提高交通安全和行車效率，但現(xiàn)有系統(tǒng)在信息時效性、信息發(fā)布渠道多樣化、預(yù)警策略個性化等方面尚有不足之處，和理想的智能預(yù)警還存在一定差距。面對不斷延伸的高速公路網(wǎng)絡(luò)和不斷增長的機動車數(shù)量，設(shè)計一套現(xiàn)代化、智能化的高速公路安全風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)，以加強對通行車輛的全天候管控，滿足用戶對實時、準(zhǔn)確、個性化預(yù)警信息的需求，成為一個亟待解決的問題。

車路協(xié)同是加快傳統(tǒng)汽車行業(yè)和電子信息通信領(lǐng)域融合發(fā)展的產(chǎn)物，對促進傳統(tǒng)交通行業(yè)的轉(zhuǎn)型與升級起到了很大作用。它在提升車輛行駛安全、提高交通效率、提供出行信息服務(wù)以及支持自動駕駛等方面發(fā)揮著關(guān)鍵作用。因此，開展車路協(xié)同下的高速公路安全風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)研究顯得尤為重要。在該系統(tǒng)中，通過車輛和道路基礎(chǔ)設(shè)施之間的實時信息交互，可以實現(xiàn)對高速公路交通安全狀況的全面監(jiān)測和預(yù)警。這種方式將車輛和道路交通信息有機結(jié)合，可以更加準(zhǔn)確地識別潛在的安全隱患，并及時向駕駛員發(fā)出預(yù)警，以避免交通事故的發(fā)生。因此，基于車路協(xié)同的高速公路安全風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)研究成為解決高速公路交通安全問題的有效途徑之一。該文旨在探討車路協(xié)同下的高速公路安全風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)設(shè)計方案，結(jié)合實際需求和技術(shù)現(xiàn)狀，提出了一套完整的設(shè)計思路，為高速公路的交通安全管理提供新的技術(shù)手段和理論支持。

1 高速公路安全風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)現(xiàn)狀

1.1 研究現(xiàn)狀

針對高速公路嚴峻的交通安全形勢和交通系統(tǒng)智能化發(fā)展趨勢，我國頒布了《關(guān)于推動交通運輸領(lǐng)域新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》《道路交通安全“十三五”規(guī)劃》等文件，強調(diào)5G、北斗系統(tǒng)和遙感衛(wèi)星、網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)中心、人工智能等先進技術(shù)在交通領(lǐng)域的應(yīng)用，提升交通系統(tǒng)的現(xiàn)代化、智能化水平。為此，與高速公路相關(guān)的隧道運營風(fēng)險[3]、智能化供配電監(jiān)控[4]、基于微氣象環(huán)境監(jiān)測的交通安全[5]、山區(qū)橋隧群運行風(fēng)險[6]等預(yù)警系統(tǒng)的設(shè)計與研究層出不窮，為我國高速公路的安全和智能化發(fā)展提供了重要支持。

在實踐層面，我國在京德高速公路建立的高速公路安全風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)，能夠?qū)崟r識別交通事件、氣象環(huán)境以及交通態(tài)勢等各類風(fēng)險，并預(yù)測風(fēng)險發(fā)生的概率和等級。該系統(tǒng)首次成功將實景仿真技術(shù)應(yīng)用于交通管控，將基礎(chǔ)設(shè)施、道路交通狀況和氣象環(huán)境等交通信息數(shù)字化，實現(xiàn)了實體與虛擬世界的精準(zhǔn)映射。同時，國外大多數(shù)國家也都在交通安全的改善上進行了大量研究，美國、德國、日本等發(fā)達國家早已建立完善的道路交通預(yù)警系統(tǒng)。其中，日本在ITS研發(fā)領(lǐng)域的成就已經(jīng)得到了世界的認可。早在1973年，日本個別組織便開始了對ITS的研究。1996年，由當(dāng)時的運輸省、郵政省以及其他交通行業(yè)相關(guān)部門聯(lián)合提出了《ITS全體構(gòu)想》。而在1999年6月，日本第一次推出了車路協(xié)同型智慧公路概念。日本的E1A新名神高速公路利用圖像處理技術(shù)、機器人攝像機等手段實現(xiàn)了高速公路一般區(qū)間及隧道內(nèi)的異常事故檢測。

雖然在道路交通安全的提升上，國內(nèi)外專家都做了大量的研究，但在高速公路交通安全預(yù)警系統(tǒng)方面仍有很長的路要走。高速公路交通安全是一個綜合性的系統(tǒng)工程，需要政府、學(xué)術(shù)界、行業(yè)機構(gòu)和社會各界的共同努力。只有通過持續(xù)的研究和創(chuàng)新，不斷完善安全技術(shù)和管理手段，才能有效提升高速公路交通的安全水平，確保人民生命與財產(chǎn)安全，推動交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

1.2 現(xiàn)有高速公路安全風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)不足之處

現(xiàn)有高速公路安全風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)面臨著監(jiān)測、預(yù)警、管控和前端檢測設(shè)備等多方面的問題和挑戰(zhàn)，需要持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新和系統(tǒng)優(yōu)化提升其性能和效果。

1.2.1 信息時效性不足

現(xiàn)有的高速公路安全風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)在信息采集、處理和傳輸方面存在滯后性，導(dǎo)致預(yù)警信息的時效性不高。且部分監(jiān)控系統(tǒng)存在誤報高的問題，尤其在夜間監(jiān)測方面存在挑戰(zhàn)，無法準(zhǔn)確監(jiān)測，導(dǎo)致高速公路上的風(fēng)險事件發(fā)現(xiàn)不及時。

1.2.2 覆蓋范圍有限

現(xiàn)有的預(yù)警系統(tǒng)覆蓋范圍通常局限于主要高速公路，對于次干線路或偏遠地區(qū)的覆蓋不足。且大部分路段并沒有實現(xiàn)實時管控，主要以人工管控為主。

1.2.3 核心技術(shù)尚未攻克

針對高速公路交通安全風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)的核心技術(shù)尚未得到有效攻克，包括前端檢測設(shè)備的精準(zhǔn)性、高效性以及后端預(yù)警系統(tǒng)的智能化和準(zhǔn)確性等方面。例如，目前的交通檢測設(shè)備以視頻為主，但存在檢測距離近、夜晚無法檢測、無法定位等問題。毫米波雷達與激光雷達在一定程度上解決了部分問題，但仍然存在場鏡效應(yīng)大、遮擋影響追蹤等劣勢。視頻與雷達的前端融合技術(shù)要求較高，目前的融合技術(shù)并未達到預(yù)期效果。

1.2.4 預(yù)警策略單一

現(xiàn)有的預(yù)警系統(tǒng)往往采用固定的預(yù)警策略，缺乏個性化和差異化的服務(wù)，限制了預(yù)警信息對不同駕駛者的適用性。此外，大部分路段仍然依賴傳統(tǒng)的人工管控方式，操作速度較慢、安全性欠佳且成本較高，缺乏對車輛的精準(zhǔn)管控。車聯(lián)網(wǎng)管控技術(shù)尚未成功應(yīng)用，預(yù)警系統(tǒng)在車輛級管理方面存在精準(zhǔn)度不足的問題。

2 車路協(xié)同下的高速公路安全風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)設(shè)計原理

2.1 系統(tǒng)框架設(shè)計

該文以車路協(xié)同為設(shè)計理念、以系統(tǒng)功能需求為設(shè)計依據(jù)，設(shè)計如圖1所示的高速公路安全風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)總體框架。在該框架中，共包括五個關(guān)鍵層次。首先是感知層，由車載傳感器、監(jiān)控設(shè)備、路側(cè)感知設(shè)備等構(gòu)成，主要用于采集車輛行駛數(shù)據(jù)和路況信息，為風(fēng)險預(yù)警提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。其次是數(shù)據(jù)存儲層，包括本地和云端數(shù)據(jù)庫服務(wù)器，用于存儲原始數(shù)據(jù)和風(fēng)險分析結(jié)果。第三是數(shù)據(jù)訪問層，負責(zé)傳輸指令和數(shù)據(jù)，為預(yù)警分析業(yè)務(wù)提供支持。第四是業(yè)務(wù)邏輯層，集成了風(fēng)險預(yù)警模型和相關(guān)算法，負責(zé)處理原始數(shù)據(jù)并生成預(yù)警結(jié)果。第五是表示層，向用戶展示預(yù)警信息，具備與用戶交互的功能，將處理后的預(yù)警結(jié)果顯示在系統(tǒng)終端上。

圖1 車路協(xié)同下的高速公路安全風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)總體框架

2.2 車路協(xié)同設(shè)計

車路協(xié)同（V2X，Vehicle-to-Everything）是指車輛與道路、車輛與車輛、車輛與云端等各種交通參與者之間的信息交互和互聯(lián)互通。這種協(xié)同通過無線通信技術(shù)實現(xiàn)，包括車輛間通信（V2V）、車輛與基礎(chǔ)設(shè)施通信（V2I）、車輛與行人通信（V2P）以及車輛與云端通信（V2C），車路協(xié)同可以使高速公路安全預(yù)警系統(tǒng)更加智能化、個性化和實時化。如圖2所示，高速公路安全風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)的車路協(xié)同體系包含感知、計算與協(xié)同等三大功能。

感知模塊主要由車載傳感器以及雷達、攝像頭、氣象傳感器等路側(cè)感知設(shè)備，獲取車輛及周圍環(huán)境的信息并完成數(shù)據(jù)采集工作，包括車速、車輛位置、行駛軌跡、天氣情況等，且建立車輛間通信網(wǎng)絡(luò)，使車輛能夠?qū)崟r交換信息，包括交通流狀態(tài)、路面狀況、交通事件等。計算模塊主要由車載邊緣計算、路側(cè)邊緣計算以及區(qū)域計算平臺，完成信息的融合和處理，并利用數(shù)據(jù)分析和算法模型實時分析交通狀態(tài)。協(xié)同模塊主要由各平臺之間的相互交互進行區(qū)域數(shù)據(jù)整合，車載設(shè)備上傳車輛信息，業(yè)務(wù)運營平臺提供數(shù)據(jù)服務(wù)，進而完成不同模塊的信息交互，從而實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)以及區(qū)域之間的互聯(lián)互通和數(shù)據(jù)共享。因此，預(yù)警系統(tǒng)可以根據(jù)車輛的實時位置、行駛狀態(tài)以及道路的實時情況，向駕駛員提供個性化的預(yù)警信息，并給出相應(yīng)的行駛建議或引導(dǎo)，以降低交通風(fēng)險。

2.3 應(yīng)用場景設(shè)計

如圖3所示，在車路協(xié)同下的高速公路風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)的設(shè)計中，包括限速預(yù)警、異常駕駛行為識別、感知數(shù)據(jù)共享、協(xié)作式車輛匯入、道路危險狀況提示以及弱勢交通參與者碰撞預(yù)警等多個應(yīng)用場景。

圖3 車路協(xié)同下的高速公路安全風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)

六大應(yīng)用場景

2.3.1 限速預(yù)警

在車輛行駛過程中，當(dāng)車輛超速行駛時，預(yù)警系統(tǒng)會對駕駛員進行實時預(yù)警，提醒其減速行駛以符合道路限速要求。該預(yù)警的實現(xiàn)主要通過行駛車輛實時上報自身狀態(tài)信息，業(yè)務(wù)運營平臺下發(fā)地圖和路側(cè)信息，預(yù)警系統(tǒng)接收并解析這些消息，以獲取道路的限速信息，若車輛的實際速度超出限速要求，則會觸發(fā)限速預(yù)警，提醒駕駛員適時減速。

2.3.2 異常駕駛行為識別

在實際路況中，當(dāng)行駛車輛感知到周圍異常駕駛車輛的存在時，預(yù)警系統(tǒng)會輔助車輛進行路徑規(guī)劃。該功能的原理是利用路側(cè)感應(yīng)裝置持續(xù)感知周圍機動車的運行狀況，從而能夠?qū)崟r識別當(dāng)前區(qū)域內(nèi)出現(xiàn)的非正常駕駛行為，包括逆行、慢行、快行等。一旦路側(cè)感應(yīng)裝置識別到這些異常駕駛行為，將立即將結(jié)果發(fā)送給平臺，預(yù)警系統(tǒng)對數(shù)據(jù)進行分析和處理，輔助駕駛員做出正確的決策和控制。

2.3.3 感知數(shù)據(jù)共享

當(dāng)感應(yīng)裝置檢測到附近的機動車情況或道路異常狀態(tài)信息時，比如道路交通事件、機動車異常行為、道路障礙物等，立即將檢測到的數(shù)據(jù)信息發(fā)送至附近其他相關(guān)車輛，從而實現(xiàn)感知數(shù)據(jù)在有關(guān)范圍內(nèi)的共享和互通。當(dāng)車載設(shè)備接收到這些信息后，結(jié)合計算和邏輯判斷，決定是否采取預(yù)警或提示等措施。

2.3.4 協(xié)作式車輛匯入

當(dāng)車輛處于道路入口匝道時，通過匯聚周邊車輛信息生成調(diào)度信息，協(xié)調(diào)匝道和主路匯入車道車輛，引導(dǎo)匝道車輛安全、順利地匯入主路。具體實現(xiàn)步驟為，車輛周期性上傳信息，平臺進行融合計算并下發(fā)路側(cè)消息至車輛，預(yù)警系統(tǒng)融合車輛行駛狀態(tài)、道路狀態(tài)、道路交通參與者信息等多源數(shù)據(jù)，生成最終的駕駛行為或駕駛路徑策略。

2.3.5 道路危險狀況提示

當(dāng)車輛行駛到潛在危險狀況的路段（如橋梁和隧道等），存在發(fā)生事故的可能性時，預(yù)警系統(tǒng)將提醒駕駛員并給出規(guī)避風(fēng)險建議。該功能的實現(xiàn)主要是通過路側(cè)感知設(shè)備或車載傳感器實時監(jiān)測路段的情況，分析可能出現(xiàn)的危險情況，如急轉(zhuǎn)彎、突發(fā)天氣等。一旦檢測到潛在的危險，系統(tǒng)將向駕駛員發(fā)送警告信息，提醒其采取必要的安全措施。

2.3.6 弱勢交通參與者碰撞預(yù)警

當(dāng)車輛與周圍的道路維修人員、非機動車及其他弱勢交通參與者存在碰撞危險時，將啟動預(yù)警系統(tǒng)的弱勢交通參與者碰撞預(yù)警功能。該功能通過車載傳感器或路側(cè)感知設(shè)備實時監(jiān)測周邊交通情況，分析可能發(fā)生碰撞的危險情況，一旦檢測到存在弱勢交通參與者碰撞風(fēng)險，系統(tǒng)將向駕駛員發(fā)送警告信息。

3 車路協(xié)同下的高速公路安全風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)

3.1 芯片集成技術(shù)

在車路協(xié)同下的高速公路安全風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)中，需要處理大量的數(shù)據(jù)和復(fù)雜的算法，因此需要突破芯片集成技術(shù)以提升預(yù)警系統(tǒng)的性能、降低功耗、減小空間占用。目前，人工智能技術(shù)能夠有效應(yīng)對復(fù)雜的交通環(huán)境和大量的車輛目標(biāo)，從而完成交通系統(tǒng)的視頻處理和目標(biāo)追蹤。然而，要維持整個系統(tǒng)正常高效運轉(zhuǎn)的人工智能處理器芯片眾多，因此需要在芯片集成時平衡性能、功耗、芯片可嵌入性、代碼可移植性等多個方面的性能指標(biāo)，以支持預(yù)警系統(tǒng)的相關(guān)模塊快速、高效地進行視頻分析、目標(biāo)檢測和行為識別等工作，從而幫助系統(tǒng)在動態(tài)、復(fù)雜且目標(biāo)眾多的高速公路大場景中準(zhǔn)確識別交通違法行為、異常駕駛行為以及潛在的交通隱患，為預(yù)警系統(tǒng)提供可靠的數(shù)據(jù)支持。

3.2 運動目標(biāo)檢測與跟蹤技術(shù)

車路協(xié)同下的高速公路安全風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)還需要在大場景視頻中同時檢測和跟蹤多個車道上的車輛目標(biāo)，因此需要突破運動目標(biāo)檢測與跟蹤技術(shù)，以提升預(yù)警系統(tǒng)感知功能的實時性、準(zhǔn)確性和全面性。由于高速公路環(huán)境的動態(tài)復(fù)雜性、車輛數(shù)量眾多以及車輛之間可能存在的遮擋等問題，傳統(tǒng)的目標(biāo)檢測技術(shù)往往難以準(zhǔn)確識別目標(biāo)并跟蹤其運動軌跡。因此，大場景視頻中運動目標(biāo)檢測跟蹤技術(shù)需要結(jié)合先進的計算機視覺和深度學(xué)習(xí)算法，提高目標(biāo)檢測的準(zhǔn)確性和魯棒性，同時利用目標(biāo)跟蹤技術(shù)實現(xiàn)對目標(biāo)的持續(xù)追蹤，以應(yīng)對高速公路環(huán)境中的復(fù)雜情況，確保系統(tǒng)能夠有效地監(jiān)測和識別車輛目標(biāo)，并及時發(fā)現(xiàn)和處理交通違法行為，從而提高交通安全性。

3.3 交通風(fēng)險精準(zhǔn)發(fā)布技術(shù)

車路協(xié)同下的高速公路安全風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)還需要保障系統(tǒng)能夠及時、準(zhǔn)確地識別和發(fā)布交通風(fēng)險信息，避免信息過于泛化或混淆，因此需要突破交通風(fēng)險精準(zhǔn)發(fā)布技術(shù)。高速公路因車輛行駛距離遠、封閉性強等特點，一旦發(fā)生交通事故，其風(fēng)險危害區(qū)域廣泛且持續(xù)時間較長。通過在事故發(fā)生之前或初期實施預(yù)警預(yù)測和風(fēng)險告知，可以有效減少交通風(fēng)險的影響。該技術(shù)的核心是在復(fù)雜的交通環(huán)境中準(zhǔn)確預(yù)測交通隱患風(fēng)險、定位交通事故位置，并對特殊交通路段和交通事故現(xiàn)場的前后方進行交通隱患的精準(zhǔn)發(fā)布[7]。這就要求結(jié)合先進的預(yù)測算法、定位技術(shù)和通信技術(shù)，確保預(yù)警信息的實時性、準(zhǔn)確性和精準(zhǔn)性，以提高交通事故的風(fēng)險防控能力。

4 應(yīng)用展望

車路協(xié)同下的高速公路安全風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)在智能交通管理、駕駛輔助、應(yīng)急響應(yīng)、交通規(guī)劃優(yōu)化和智慧城市建設(shè)等方面具有廣闊的應(yīng)用前景。針對智能交通管理，基于該系統(tǒng)提供的預(yù)警信息，交通管理部門能夠及時采取交通管制措施，如限速、交通分流等，從而有效緩解交通擁堵、降低交通事故風(fēng)險。針對智能駕駛輔助，該系統(tǒng)可為不同車輛提供個性化的駕駛輔助服務(wù)，通過實時監(jiān)測車輛狀態(tài)和路況，系統(tǒng)可以向駕駛員發(fā)出實時預(yù)警，提醒其注意交通安全隱患。針對應(yīng)急響應(yīng)，當(dāng)發(fā)生交通事故時，該系統(tǒng)可以快速識別事故位置和嚴重程度，并向交通管理部門和救援人員發(fā)送準(zhǔn)確的預(yù)警信息，以加快救援速度、降低救援成本。針對交通規(guī)劃優(yōu)化，基于系統(tǒng)提供的大數(shù)據(jù)分析，交通規(guī)劃部門可以更準(zhǔn)確地評估交通需求和道路容量，并據(jù)此制定更科學(xué)的交通規(guī)劃方案。針對智慧城市建設(shè)，該系統(tǒng)可以與城市其他智能交通設(shè)施相結(jié)合，從而實現(xiàn)城市交通資源的整合和優(yōu)化配置，提升城市交通管理水平，為人們提供更便捷、安全的出行體驗。

5 結(jié)束語

在車路協(xié)同下的高速公路安全風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)設(shè)計中，該文致力于將傳統(tǒng)的車輛安全監(jiān)測與先進的信息通信技術(shù)相融合，以應(yīng)對復(fù)雜多變的交通環(huán)境挑戰(zhàn)。通過系統(tǒng)的實時監(jiān)測和數(shù)據(jù)分析，能夠有效地識別潛在的交通安全隱患，并及時向駕駛員和交通管理部門發(fā)送預(yù)警信息，從而降低交通事故的發(fā)生率，提升高速公路的交通安全水平。隨著技術(shù)的不斷發(fā)展和社會的變化，高速公路安全風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)設(shè)計也需要不斷優(yōu)化和更新，以適應(yīng)不斷變化的交通環(huán)境和需求。總的來說，車路協(xié)同下的高速公路安全風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)設(shè)計是一個復(fù)雜而又具有挑戰(zhàn)性的課題，但它也在提升交通安全、優(yōu)化交通管理、推動智能交通系統(tǒng)建設(shè)等方面提供了重要的技術(shù)支持和解決方案。未來，在不斷的努力和創(chuàng)新下，這一領(lǐng)域的研究和應(yīng)用將取得更加顯著的成果，為社會交通事業(yè)的發(fā)展作出更大的貢獻。

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