《滾滾長(zhǎng)江》之舟楫之便

陳松平

奔騰長(zhǎng)江，水道縱橫，自古就便于行船。

遠(yuǎn)古先民刳木為舟，到中流擊水，是為長(zhǎng)江舟楫之便的肇始。其后，伴隨著社會(huì)進(jìn)步、生產(chǎn)力發(fā)展，“南船北馬”成為古代交通運(yùn)輸兩大方式。而水量充沛且終年不凍、承東啟西又接南納北的長(zhǎng)江，堪稱(chēng)國(guó)家交通大動(dòng)脈，是名副其實(shí)的黃金水道。

數(shù)千年來(lái)，依托發(fā)達(dá)的水運(yùn)交通，長(zhǎng)江上下演繹了一幕幕經(jīng)貿(mào)往來(lái)、文化交流的繁華景象，杜甫在夔州江邊看到“蜀麻吳鹽自古通，萬(wàn)斛之舟行若風(fēng)”，李白在江夏與友人感嘆“萬(wàn)舸此中來(lái)，連帆過(guò)揚(yáng)州”，均為長(zhǎng)江水運(yùn)興盛之生動(dòng)寫(xiě)照。

百舸爭(zhēng)流，千帆競(jìng)發(fā)；舳艫相接，通江達(dá)海。如今，以長(zhǎng)江黃金水道為骨架，公路、鐵路、航空和橋梁等為骨干形成的綜合立體互聯(lián)互通的交通網(wǎng)絡(luò)，正為長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)支撐。

百舸爭(zhēng)流

唐廣德元年（763年）春，杜甫正在蜀中寓居，聽(tīng)聞官軍打敗叛軍收復(fù)了“河南河北”失地，雖然其時(shí)年已52歲，但歷時(shí)8年的安史之亂被平定，依然讓他欣喜若狂、手舞足蹈，并馬上就盤(pán)算好了回家的路線：“即從巴峽穿巫峽，便下襄陽(yáng)向洛陽(yáng)。”

雖然這位飽受離亂的偉大“詩(shī)圣”，終其一生都未能走上這條北歸之路，但他在詩(shī)中規(guī)劃的這條路線，反映出長(zhǎng)江水路在當(dāng)時(shí)已是一條快捷通達(dá)四方的坦途，即使是從西南的成都到北方的洛陽(yáng)，也可先順江而下到襄陽(yáng)，再?gòu)臐h江北上返回中原。

江寬水闊好行船。

長(zhǎng)江橫貫西東、溝通南北，自古就是中國(guó)最重要的水上交通運(yùn)輸線。

早在七八千年前，長(zhǎng)江先民就已“刳木為舟，剡木為楫”，成為蕩舟弄潮的先驅(qū)。他們掏空大原木，制作成獨(dú)木小舟浮于水中，然后攀附其上，或順?biāo)蚯?，或逆流奮楫，通過(guò)“舟楫之利”“以濟(jì)不通”，在沼澤密布、森林茂盛、山嶺起伏的江南卑濕之地，構(gòu)建了順暢的水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

這是有考古實(shí)證的。位于浙江杭州市蕭山區(qū)的跨湖橋遺址，出土過(guò)一艘在整棵馬尾松上用火焦法挖鑿的獨(dú)木舟，經(jīng)碳14測(cè)定為距今8200—7600年。距此不遠(yuǎn)的河姆渡遺址（位于浙江余姚市）也發(fā)現(xiàn)了距今7000年的船槳，而且是做工精細(xì)的雕花柄葉連體槳，一共出土7支。到了距今5300—4300年的良渚文化時(shí)期，人們已能熟練地駕駛舟船在各個(gè)大小聚落之間穿梭往來(lái)。

至青銅文明時(shí)代，體積更大、結(jié)構(gòu)更為穩(wěn)固的木板船出現(xiàn)了，人們駕著船，載運(yùn)各種物資甚至是軍隊(duì)，從小河來(lái)到大江之上。

商王朝之所以將盤(pán)龍城建為南土行都，很大程度上就是著眼于舟楫之便。盤(pán)龍城正好處在古云夢(mèng)澤的東緣，河湖水澤網(wǎng)絡(luò)密布，特別是盤(pán)龍湖與流經(jīng)此地的漢江相通，給南銅北輸提供了得天獨(dú)厚的優(yōu)越條件。長(zhǎng)江中下游優(yōu)質(zhì)的銅料等戰(zhàn)略物資，稻米、陶器等生活物資，都是通過(guò)木板船運(yùn)送到盤(pán)龍城集中后再中轉(zhuǎn)北送。城中的軍政商賈，北上可通過(guò)漢江及其支流，越過(guò)大別山、桐柏山的隘口直達(dá)位于中原的商王朝首都；向南進(jìn)入長(zhǎng)江后，順江向東可進(jìn)入鄱陽(yáng)湖水系，溯江往西可經(jīng)荊州走向鄂西，南下可穿越洞庭湖直下湘桂，真可謂是四通八達(dá)。

周王朝興起后，漢江一長(zhǎng)江水運(yùn)通道依然助力周王室掌控著銅礦戰(zhàn)略資源。銅綠山（位于今湖北大冶市）、銅嶺（位于今江西瑞昌市）等地的銅礦被開(kāi)采后，溯長(zhǎng)江而上經(jīng)由漢江運(yùn)輸?shù)轿髦車(chē)?guó)都鎬京（位于今陜西西安市長(zhǎng)安區(qū)）。

到了春秋戰(zhàn)國(guó)時(shí)期，長(zhǎng)江干支流上水運(yùn)開(kāi)發(fā)利用范圍已相當(dāng)廣泛。楚國(guó)貴族鄂君啟手持楚王頒發(fā)的青銅符節(jié)，在長(zhǎng)江干流、洞庭湖水系、漢江水系上轉(zhuǎn)運(yùn)物資，開(kāi)展商貿(mào)活動(dòng)，最遠(yuǎn)處可沿漢江上溯到南陽(yáng)盆地，其艦隊(duì)一次可達(dá)幾百艘，足見(jiàn)當(dāng)時(shí)長(zhǎng)江流域水運(yùn)之發(fā)達(dá)。這一時(shí)期列國(guó)爭(zhēng)雄，兼并戰(zhàn)爭(zhēng)劇烈而頻繁，發(fā)達(dá)的水運(yùn)也被應(yīng)用到軍事斗爭(zhēng)中，中原諸國(guó)驅(qū)長(zhǎng)車(chē)在遼闊的原野對(duì)壘，南方諸國(guó)則駕戰(zhàn)船在交錯(cuò)的江河上列陣，楚、吳、越等國(guó)“以舟為車(chē)、以楫為馬”，拉開(kāi)了將長(zhǎng)江“舟楫之便”應(yīng)用于軍事的序幕。此后2000多年里，水深江闊的長(zhǎng)江中下游到底發(fā)生過(guò)多少次舟船水戰(zhàn)，已無(wú)法統(tǒng)計(jì)，但東漢末年的赤壁之戰(zhàn)和元末的鄱陽(yáng)湖大戰(zhàn)等著名水戰(zhàn)，至今仍被人們津津樂(lè)道。

江上水戰(zhàn)，促進(jìn)了船舶制造技術(shù)的進(jìn)步，南北朝時(shí)，造船業(yè)取得突破性進(jìn)展，長(zhǎng)江流域開(kāi)始展開(kāi)大規(guī)模航運(yùn)。史載，南朝宋孝武帝劉駿自都城建康（今江蘇南京市）溯江西巡，“龍舟翔鳳以下，三千四十五艘。舟航之盛，三代二京無(wú)比”。

長(zhǎng)江，戰(zhàn)時(shí)用于軍事，和平時(shí)便用于民運(yùn)與商貿(mào)，大大促進(jìn)了國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展。秦漢開(kāi)始的大一統(tǒng)王朝更看重這一點(diǎn)。西漢初建時(shí)期，政治中心在西北的關(guān)中地區(qū)，賦稅糧食則主要依賴(lài)于黃河中下游地區(qū)。由于將糧食運(yùn)輸?shù)绞锥奸L(zhǎng)安，溯黃河而上會(huì)遭遇三門(mén)峽的巨大落差，陸路運(yùn)輸又損耗頗大。因此，有人提議利用長(zhǎng)江一漢江水道，先從淮泗水系南下進(jìn)入長(zhǎng)江，再回溯長(zhǎng)江進(jìn)入漢江，最終從漢中將糧食轉(zhuǎn)運(yùn)到長(zhǎng)安。利用長(zhǎng)江干支流與各地區(qū)相互連通水系的優(yōu)勢(shì)，從而實(shí)現(xiàn)糧食的長(zhǎng)途運(yùn)輸，且高效安全，這一提議也成為漢王朝實(shí)行漕糧運(yùn)輸?shù)姆椒ā?/p>

水運(yùn)是古代唯一能進(jìn)行長(zhǎng)途大宗運(yùn)輸?shù)慕煌ㄊ侄?。秦漢以降，長(zhǎng)江及其支流嘉陵江、漢江、洞庭湖水系、鄱陽(yáng)湖水系、太湖水系組成的水運(yùn)網(wǎng)，成為貫通東西、連接南北的貨物運(yùn)輸大通道，更是把內(nèi)陸與海上絲綢之路連接起來(lái)，沿岸城鎮(zhèn)的貨物通過(guò)長(zhǎng)江出海后，銷(xiāo)往今天的印度、日本、朝鮮、東南亞各國(guó)及部分阿拉伯國(guó)家，是不折不扣的黃金水道。

隨著隋代大運(yùn)河開(kāi)通，以及唐宋以后江南成為國(guó)家財(cái)賦之源，長(zhǎng)江流域的糧食、絲織品及其他各種物資，通過(guò)長(zhǎng)江黃金水道和大運(yùn)河源源不斷地被運(yùn)往長(zhǎng)安（今西安）、開(kāi)封、洛陽(yáng)、北京等歷代首都，運(yùn)輸船隊(duì)甚至形成了“舳艫相接，二百余里”的盛況，酷似當(dāng)今的堵車(chē)現(xiàn)象，以長(zhǎng)江干流為中樞的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)基本成熟。歷代王朝也以這張水運(yùn)網(wǎng)為基底，通過(guò)長(zhǎng)江干支流的延伸，串聯(lián)起了北方與南方區(qū)域間的交流，從而實(shí)現(xiàn)了對(duì)全國(guó)的有效掌控。

長(zhǎng)江水運(yùn)成為朝廷漕糧運(yùn)輸主通道，還帶動(dòng)了長(zhǎng)江沿線和周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)交流聯(lián)系。唐代安史之亂后，經(jīng)濟(jì)重心轉(zhuǎn)移到南方，長(zhǎng)江黃金水道不僅將重要產(chǎn)糧地與大城市連在一起，也促進(jìn)了各大城市之間的經(jīng)濟(jì)、文化交流。號(hào)稱(chēng)天下最繁華的揚(yáng)（州）、益（成都）二州，常有“弘舸巨艦，千舳萬(wàn)艘，交貿(mào)往還”其間，運(yùn)送糧、鹽、絲、茶。陸游在《入蜀記》中記述：“賈船客舫，不可勝計(jì)，銜尾不絕者數(shù)里?！?/p>

櫓聲搖月，帆影隨風(fēng)。到明清之際，長(zhǎng)江中游地區(qū)人口激增，土地開(kāi)發(fā)迅速推進(jìn)，農(nóng)業(yè)墾殖和物產(chǎn)開(kāi)采進(jìn)入新時(shí)代，開(kāi)始為國(guó)內(nèi)市場(chǎng)提供大量糧食、木材、礦產(chǎn)等物資，也為邊境和國(guó)際貿(mào)易提供茶葉等產(chǎn)品，長(zhǎng)江水運(yùn)更加興盛，漢口、九江、蕪湖等港口，因物資轉(zhuǎn)運(yùn)和商人聚集發(fā)展成為繁華城市。

明代嘉靖年間興起的漢口，因水運(yùn)便捷，不僅聚集了來(lái)自四川、湖南、安徽、江西等長(zhǎng)江上下的商人，也吸引了陜西、山西等地的商人前來(lái)經(jīng)營(yíng)，漢口港商船匯集，泊船常在千艘以上，由此形成鹽、典當(dāng)、米、木材、棉布、藥材六大行業(yè)，沿江上下10千米以?xún)?nèi)，店鋪林立、貨物山積，呈現(xiàn)出“十里帆檣依市立，萬(wàn)家燈火徹夜明”的盛況。到清代，漢口已發(fā)展成為中國(guó)內(nèi)河航運(yùn)最大的港口城市，全國(guó)各地的商船、糧船在此匯集，然后分發(fā)中轉(zhuǎn)，以至于碼頭上的船只，密密麻麻，一眼望不到頭。清代乾隆年間發(fā)生在漢口碼頭的一次火災(zāi)，大火足足燒了兩天，100多艘糧船、3000多艘商船化為灰燼。

近代以后，隨著晚清朝廷與列強(qiáng)之間一系列不平等條約的簽訂，長(zhǎng)江沿線布滿(mǎn)了通商口岸，一艘艘冒著黑煙的蒸汽輪船駛進(jìn)吳淞口，從上海溯長(zhǎng)江而上，最遠(yuǎn)可到達(dá)重慶。為防止外國(guó)勢(shì)力沿長(zhǎng)江攫取更大政治、經(jīng)濟(jì)利益，張之洞等有識(shí)之士通過(guò)自開(kāi)商埠以維護(hù)主權(quán)、發(fā)展經(jīng)貿(mào)。長(zhǎng)江干流各大口岸的通商，極大地促進(jìn)了水運(yùn)物流。一艘輪船從上海出發(fā)，只需3天即可抵達(dá)漢口，而木船需要的時(shí)間長(zhǎng)達(dá)20天。在輪船的帶動(dòng)下，長(zhǎng)江成為引領(lǐng)中國(guó)步入現(xiàn)代社會(huì)的快速通道。

新中國(guó)成立后，長(zhǎng)江航運(yùn)事業(yè)進(jìn)一步發(fā)展，在全國(guó)內(nèi)河航運(yùn)領(lǐng)域占據(jù)舉足輕重的地位。如今的長(zhǎng)江黃金水道依然繁忙，上行下行船隊(duì)密布江面，各色貨輪客船來(lái)來(lái)往往，一派百舸爭(zhēng)流、千帆競(jìng)渡的壯觀畫(huà)面。

從刳木為舟到百舸爭(zhēng)流，數(shù)千年的時(shí)光里，濤聲依舊的長(zhǎng)江上，船型變得越來(lái)越豐富，而永遠(yuǎn)不變的是滾滾江水所承載的舟楫之便。

千里通波

盡道隋亡為此河，至今千里賴(lài)通波。

若無(wú)水殿龍舟事，共禹論功不較多。

這是唐代詩(shī)人皮日休寫(xiě)的《汴河懷古》第二首，汴河即通濟(jì)渠，是隋唐大運(yùn)河的中段?？吹酱筮\(yùn)河流淌不息，南北舟楫暢通無(wú)阻，皮日休認(rèn)為如果不是修龍舟巡幸江都的事情，隋煬帝的功績(jī)可以和大禹平分秋色。

大運(yùn)河作為中國(guó)古代南北交通大動(dòng)脈，可以說(shuō)是世界上最偉大的運(yùn)河，隋代開(kāi)通大運(yùn)河的功績(jī)的確可以與大禹治水相提并論。不過(guò)，皮日休要將這彪炳千秋的功績(jī)算在隋煬帝楊廣頭上，卻太過(guò)偏頗，一則大運(yùn)河早在春秋時(shí)期就已開(kāi)鑿，二則隋代大運(yùn)河的建設(shè)主體是千千萬(wàn)萬(wàn)的老百姓，非隋一代之功，更非楊廣個(gè)人之功。

中國(guó)是最早建設(shè)人工運(yùn)河的國(guó)家。

舟楫之便，讓人們渴望從這一條河流通達(dá)舉目可見(jiàn)的另一條河流，于是連通不同水系的“捷徑”——人工運(yùn)河應(yīng)運(yùn)而生。人工運(yùn)河，一方面，可縮短航程，提高運(yùn)輸效率；另一方面，則是為了避開(kāi)天然河道中的險(xiǎn)灘急灣，提高運(yùn)輸安全性。

春秋時(shí)期，長(zhǎng)江流域主要諸侯國(guó)楚、吳、越之間展開(kāi)了一段波瀾壯闊的爭(zhēng)霸故事，為提高運(yùn)輸效率，更好地服務(wù)于軍事征伐，三國(guó)紛紛在所控制的區(qū)域內(nèi)開(kāi)鑿運(yùn)河，溝通自然水系，其中較為著名的有楚國(guó)的云夢(mèng)通渠和吳國(guó)的邗溝。

楚國(guó)早中期的核心區(qū)域主要在長(zhǎng)江與漢江之間，這里也是古云夢(mèng)澤所在地，湖泊星羅棋布，河渠縱橫交錯(cuò)。為方便作戰(zhàn)和運(yùn)輸，楚國(guó)令尹孫叔敖在公元前601年主持修建了云夢(mèng)通渠，這也是中國(guó)最早的人工運(yùn)河。從此，楚國(guó)軍隊(duì)和糧船可從郢都（春秋時(shí)楚國(guó)都城，位于今湖北江陵縣）直抵漢江中游，使兩江的往來(lái)交通不必繞道至漢江匯入長(zhǎng)江口（位于今武漢市）。因這條捷徑帶來(lái)的舟楫之利，楚國(guó)國(guó)運(yùn)興盛一時(shí)，有了北上中原爭(zhēng)霸的底氣。公元前597年，一鳴驚人的楚莊王率精銳之師，從云夢(mèng)通渠入漢江北上，飲馬黃河，擊敗中原諸侯盟主晉國(guó)，成就楚國(guó)霸業(yè)。

無(wú)獨(dú)有偶，吳國(guó)在春秋末期修建邗溝，同樣是為了北上爭(zhēng)霸。為解決北上伐齊遠(yuǎn)征軍糧和輜重的運(yùn)輸問(wèn)題，吳王夫差于公元前486年下令開(kāi)鑿的邗溝，利用長(zhǎng)江與淮河之間密布的天然河湖港汊，就地度量，局部開(kāi)挖，用人工河道串聯(lián)高郵湖、博芝湖、射陽(yáng)湖、白馬湖等自然湖泊，從而貫通了長(zhǎng)江與淮河。

邗溝作為大運(yùn)河之濫觴，其歷史地位直到1000多年后才顯現(xiàn)。

605 年正月初一，繼位不到半年的隋朝第二代皇帝楊廣改年號(hào)大業(yè)，毫不猶豫地向全天下昭告其欲成就千秋功業(yè)的遠(yuǎn)大志向。楊廣“大業(yè)”的第一個(gè)項(xiàng)目就是一個(gè)大工程：修建大運(yùn)河，連通南北水系。

若說(shuō)楊廣下令修筑大運(yùn)河，純粹是為了滿(mǎn)足個(gè)人私欲，方便去江南游山玩水，那倒是有些冤枉他了。加強(qiáng)隋王朝對(duì)全國(guó)的統(tǒng)治，這才是楊廣急欲開(kāi)通大運(yùn)河的真正原因。歷經(jīng)魏晉南北朝期間數(shù)百年的衣冠南渡，長(zhǎng)江流域已被開(kāi)發(fā)成為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域，是朝廷錢(qián)糧賦稅的重要來(lái)源。如何連通南北、消弭差距，把江南的錢(qián)糧快速高效地轉(zhuǎn)運(yùn)到北方統(tǒng)治中心，是完成全國(guó)統(tǒng)一的隋王朝必須解決的問(wèn)題。大運(yùn)河在這個(gè)大的政治背景下應(yīng)運(yùn)而生，可謂是歷史的必然。

從隋大業(yè)元年（605年）至大業(yè)六年（610年），只用了6 年時(shí)間，長(zhǎng)度超過(guò)2000千米的大運(yùn)河就建成貫通了，將海河、黃河、淮河、長(zhǎng)江、錢(qián)塘江五大水系連為一體。隋代大運(yùn)河以東都洛陽(yáng)為中心，分為南北兩個(gè)系統(tǒng)，南運(yùn)河是洛陽(yáng)東南方向的通濟(jì)渠、邗溝、江南運(yùn)河，連接江都（今揚(yáng)州）、余杭（今杭州）；北運(yùn)河為永濟(jì)渠，直達(dá)涿郡（今北京）。據(jù)文獻(xiàn)記載，這4段運(yùn)河耗費(fèi)人力共計(jì)300 多萬(wàn)，“丁男不供，始以婦人從役”，運(yùn)河所經(jīng)之地幾乎是男女老少齊上陣，日夜趕工，等于是全民就役。大運(yùn)河的修建是歷史發(fā)展的必然，但如此不惜民力的大干快上，用6年時(shí)間驅(qū)使300余萬(wàn)人鑿?fù)〝?shù)千里運(yùn)河，是當(dāng)時(shí)民眾不可承受之重，這也埋下了隋朝二世而亡的禍根，時(shí)稱(chēng)“天下死于役”。

隋代大運(yùn)河貫通后，立即成為中國(guó)古代最重要的南北交通主通道，“半天下之財(cái)賦，悉由此路而進(jìn)”，是不折不扣的歷代王朝之黃金線和生命線，對(duì)保持南北統(tǒng)一以及經(jīng)濟(jì)、文化的交流發(fā)揮了重大作用。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，隋煬帝楊廣組織修建大運(yùn)河之舉，可謂是前人栽樹(shù)、后人乘涼。

運(yùn)河舟楫穿行，往來(lái)如風(fēng)。隋之后，李唐王朝締造的大唐盛世，達(dá)到了中國(guó)封建社會(huì)發(fā)展的巔峰，在很大程度上也可以說(shuō)是得大運(yùn)河之利。長(zhǎng)江流域的錢(qián)糧、物產(chǎn)，通過(guò)發(fā)達(dá)的水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)匯集到揚(yáng)州，再通過(guò)揚(yáng)州轉(zhuǎn)運(yùn)到洛陽(yáng)和長(zhǎng)安?！缎绿茣?shū)·食貨志》載：“唐都長(zhǎng)安，而關(guān)中號(hào)稱(chēng)沃野，然其土地狹，所處不足以給京師、備水旱，常轉(zhuǎn)漕東南之粟?！闭且揽看筮\(yùn)河“常轉(zhuǎn)漕東南之粟”，唐朝才能“北通涿郡之漁商，南運(yùn)江都之轉(zhuǎn)輸”，所以皮日休亦有言“在唐之民不勝其利也”。

到了宋代，全國(guó)經(jīng)濟(jì)重心南移已經(jīng)完成，形成了“國(guó)家財(cái)賦，仰給東南”的局面，長(zhǎng)江和大運(yùn)河成了北宋朝廷維持政權(quán)的生命線。北宋初年，通過(guò)江淮及南北運(yùn)河的漕糧年運(yùn)量都在600萬(wàn)石以上，宋真宗、宋仁宗時(shí)竟達(dá)800萬(wàn)石，創(chuàng)下了歷代漕運(yùn)的紀(jì)錄。

元代定都大都（今北京）后，為了縮短漕糧北運(yùn)的距離，將原來(lái)以洛陽(yáng)為中心的隋代大運(yùn)河進(jìn)行了裁彎取直改造，修建了從大都到臨清的通惠河、濟(jì)州河、會(huì)通河，形成一條北起大都、南至杭州的縱向大運(yùn)河，比繞道洛陽(yáng)的隋唐大運(yùn)河縮短了900多千米，這就是著名的京杭大運(yùn)河。

明清兩代，隨著商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，南北物資交流的需求大增，漕運(yùn)也帶動(dòng)刺激了運(yùn)河沿岸商業(yè)活動(dòng)的發(fā)展，南方的絲綢、茶葉、糖、竹、木、漆、陶瓷等源源不斷被運(yùn)往北方，北方的松木、皮貨、煤炭、雜品等也不斷由運(yùn)河南下。大運(yùn)河雖為漕運(yùn)所開(kāi)，但隨著時(shí)代變遷也逐漸成為商運(yùn)之河、民運(yùn)之河。

大運(yùn)河在歷史上雖然幾經(jīng)翻修和變遷，其溝通南北的功能卻一直未曾變更。從南往北，大運(yùn)河沿途連接村落、串起城鎮(zhèn)，促進(jìn)了沿岸大批城市的崛起和商業(yè)的繁榮。杭州、嘉興、蘇州、無(wú)錫、常州、鎮(zhèn)江、揚(yáng)州、淮陰、徐州、濟(jì)寧、聊城、臨清、德州、天津、北京，都是歷史上著名的商業(yè)都會(huì)。特別是揚(yáng)州，自隋唐至明清，一直是中國(guó)最繁華富庶的城市。是故，“煙花三月下?lián)P州”，一直是歷代文人騷客圈中最流行、最時(shí)髦的行為，猶如當(dāng)今網(wǎng)紅打卡一般。

槳聲帆影中，大運(yùn)河歷經(jīng)了2500多年的滄桑風(fēng)雨，至今仍在使用，使北國(guó)與江南相連、讓歷史與現(xiàn)實(shí)相通，如同一部流淌的民族史詩(shī)。

2014年，第38屆世界遺產(chǎn)大會(huì)宣布，中國(guó)大運(yùn)河項(xiàng)目成功入選世界文化遺產(chǎn)名錄，被譽(yù)為“ 活著的、流動(dòng)著的文化遺產(chǎn)”。

水上高速

重慶唐家沱碼頭，滾裝船滿(mǎn)載新下線的長(zhǎng)安福特轎車(chē)，準(zhǔn)備運(yùn)往下游。

早在2001年，福特汽車(chē)和長(zhǎng)安汽車(chē)就在重慶成立了合資公司。福特選擇重慶的一個(gè)重要原因，就是看中了數(shù)年后三峽工程蓄水對(duì)川江航運(yùn)條件巨大提升所帶來(lái)的交通便利。

不同于江寬水闊好行船的中下游航道，曾經(jīng)的川江航道，因流經(jīng)丘陵和高山峽谷地區(qū)，落差達(dá)120米，航深和航寬不足，拖載能力低， 運(yùn)輸成本高，而且影響航行安全，使長(zhǎng)江航運(yùn)優(yōu)勢(shì)未能得到很好發(fā)揮。特別是三峽一段，有“西陵灘如竹節(jié)稠，灘灘都是鬼見(jiàn)愁”之說(shuō)，以灘淺、礁多、水急而著稱(chēng)，“夜不能航”。即使是白天，船只逆流而上，也必須依賴(lài)外部的牽引力渡過(guò)這些激流險(xiǎn)灘。而纖夫，就是這些航船的動(dòng)力。

曾幾何時(shí)，當(dāng)人們談起長(zhǎng)江航運(yùn)，三峽纖夫精瘦的身體與地面平行的姿勢(shì)以及粗壯的纖繩幾乎成為標(biāo)志性影像。每當(dāng)逆水行船或遇上險(xiǎn)灘惡水時(shí)，全靠纖夫合力拉纖，一聲聲船工號(hào)子，在空谷回蕩。千百年來(lái)，代代纖夫走著同一條纖夫路，根根纖繩摩擦著相同的纖夫石，日積月累，勒出了一道道深深的纖痕。一塊塊纖夫石，更是三峽纖夫血淚和川江水運(yùn)艱險(xiǎn)的見(jiàn)證。

然而，相比于“蜀道之難，難于上青天”的陸路，不管川江航道多么艱險(xiǎn)，它始終是一條溝通巴蜀與東中部的便捷水道。在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，青藏、巴蜀、云貴的物產(chǎn)，都要借它進(jìn)入長(zhǎng)江中下游經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。長(zhǎng)江中下游的物產(chǎn)，也要借它進(jìn)入大西南的廣闊市場(chǎng)，賺取利潤(rùn)。

而在川江現(xiàn)代航運(yùn)史上，有一個(gè)中國(guó)人的名字不應(yīng)該被遺忘，他就是民生公司的創(chuàng)始人、被譽(yù)為“中國(guó)船王”的盧作孚。1925年，民生公司的第一艘輪船駛?cè)氪ń?，?jīng)過(guò)10年奮斗，民生公司成為長(zhǎng)江實(shí)力最強(qiáng)的民營(yíng)航運(yùn)企業(yè)。1938年10月25日，武漢淪陷，3萬(wàn)人員和9萬(wàn)件器材滯留在宜昌，盧作孚指揮民生公司船只日夜運(yùn)輸，把中國(guó)重工業(yè)的寶貴器材搶運(yùn)到重慶。這次連續(xù)40天的戰(zhàn)時(shí)運(yùn)輸，被稱(chēng)為中國(guó)實(shí)業(yè)發(fā)展史上的“敦刻爾克大撤退”。

新中國(guó)成立后，有關(guān)部門(mén)對(duì)川江航道進(jìn)行了大規(guī)模整治。1959年，著名的滟滪堆（即滟滪灘）被人工爆破，沉入江中。然而，靠炸礁除灘來(lái)維持通航，并未徹底改善川江的航運(yùn)條件。

1981年，葛洲壩開(kāi)始下閘蓄水，巴東官渡口以下100多千米的水位抬高，流速減緩，西陵峽三大灘險(xiǎn)（泄灘、青灘、崆嶺灘）全部被淹沒(méi)，西陵峽航道條件得到較大改善。

此時(shí)的川江，上行宜昌至重慶段，只能通過(guò)最高1000噸級(jí)船舶；下行重慶至宜昌段，也只可通過(guò)最高1500噸級(jí)船舶或1000噸級(jí)駁船組成的3000噸級(jí)船隊(duì)。川江的年運(yùn)輸量只有1000萬(wàn)噸，運(yùn)輸成本比中游高1倍以上，油耗高1倍以上，單位馬力載貨量?jī)H為中游的1/3。

2003年6月1日，隨著三峽大壩20號(hào)導(dǎo)流底孔的閘門(mén)徐徐關(guān)閉，工程攔蓄江水的功能開(kāi)始正式發(fā)揮。6月10日，壩前水位達(dá)到135米高程。

短短10天，長(zhǎng)江三峽段實(shí)現(xiàn)了由江到湖的巨變；短短10天，創(chuàng)造了2000多年川江航運(yùn)不曾有的奇跡——三峽水庫(kù)回水長(zhǎng)達(dá)500千米，到達(dá)重慶涪陵。川江上，豐都以下的險(xiǎn)灘已全部被江水淹沒(méi)，僅有的兩處禁止夜航的河段也被撤銷(xiāo)。

“自古川江不夜航”的歷史，就此宣告結(jié)束。

由此，3000噸級(jí)的輪船或者萬(wàn)噸級(jí)的船隊(duì)已經(jīng)可以從上海直達(dá)重慶，川江單向年運(yùn)輸能力從1000萬(wàn)噸提高到近5000萬(wàn)噸。庫(kù)區(qū)船舶單位馬力拖帶量提高了1倍多，船舶單位平均能耗降低了20%以上，有效地降低了船舶運(yùn)輸成本。

隨著壩前水位的不斷上升，進(jìn)一步改善川江航道的工程，也繼續(xù)向上游的重慶延伸。2006年10月27日，三峽大壩全線到頂5個(gè)月后，水庫(kù)成功蓄水至156米高程。庫(kù)區(qū)的回水從豐都延伸至重慶的銅鑼?shí){。包括蠶背梁在內(nèi)的川江最后一些礙航礁石灘險(xiǎn)，從此永沉江底。

4年后的2010年10月26日，三峽工程首次蓄水至175米高程，水庫(kù)回水末端到達(dá)重慶市主城區(qū)，涪陵以下“窄、彎、淺、險(xiǎn)”的自然航行條件得到根本改善，宜昌至重慶660千米河段的航道等級(jí)從Ⅲ級(jí)升級(jí)為Ⅰ級(jí)。原來(lái)灘險(xiǎn)水急的川江航道就此步入百舸爭(zhēng)流的航運(yùn)新時(shí)代，實(shí)現(xiàn)了全年全線晝夜通航，顯現(xiàn)出一派繁榮的景象。

川江航道改善，帶來(lái)的是航運(yùn)能力“水漲船高”。

如今，萬(wàn)噸級(jí)船隊(duì)不僅可直達(dá)重慶朝天門(mén)，而且船舶的運(yùn)行周期大大縮短，宜昌至重慶的深水航道，成為水上“高速公路”，以往航道“上行走緩流，下行走主流”的航行方式變?yōu)楦咚俟肥降姆诌吅叫?，航行時(shí)間比以前可節(jié)省6至8個(gè)小時(shí)，大大提高了航運(yùn)效能。

2011年，三峽工程過(guò)閘貨運(yùn)量首次突破1億噸，提前19年達(dá)到船閘設(shè)計(jì)水平年2030年的規(guī)劃貨運(yùn)量，就是航運(yùn)效能大幅提升的有力證明。截至2020年8月底，三峽累計(jì)過(guò)閘貨運(yùn)量14.83億噸。

川江航道的改善，也有效保障了航運(yùn)安全。2003年以前，川江航道平均每年有57起事故，85人死亡，1100多萬(wàn)元經(jīng)濟(jì)損失，每12個(gè)月發(fā)生一次死亡10人以上的事故；2003年，三峽蓄水成庫(kù)后，平均每年事故降至13起，10人以上死亡事故未出現(xiàn)一起，安全形勢(shì)持續(xù)好轉(zhuǎn)。

借助水運(yùn)優(yōu)勢(shì)，一大批新興產(chǎn)業(yè)紛紛落戶(hù)長(zhǎng)江上游沿江城市，并帶動(dòng)這些城市的飛速發(fā)展。萬(wàn)州、涪陵、長(zhǎng)壽等城市迅速成為東部產(chǎn)業(yè)的西部承接地，正在加速崛起；巫山、奉節(jié)等城市正借助三峽成庫(kù)形成新的自然景觀積極打造旅游產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)探索出一條環(huán)保綠色的發(fā)展之路。

受益的不只是長(zhǎng)江上游航道。每年10月汛期過(guò)后，長(zhǎng)江由豐水期轉(zhuǎn)入枯水期，航道水深不足，嚴(yán)重時(shí)可能導(dǎo)致輪船擱淺、堵航，甚至停航。如今，通過(guò)科學(xué)調(diào)度三峽工程，增大下泄流量，對(duì)長(zhǎng)江中下游航道適度補(bǔ)水，增加航道水深，枯水季節(jié)也能行大船了。

毫無(wú)疑問(wèn)，正是三峽工程運(yùn)行后對(duì)長(zhǎng)江上游航道的改善，才使得川江航道由天塹變?yōu)椤八细咚佟?，長(zhǎng)江“黃金水道”才真正名副其實(shí)。

黃金水道

長(zhǎng)江南京段，水深江闊，浪花翻涌。一艘艘巨輪滿(mǎn)載各色集裝箱，上下穿梭，往來(lái)不斷。

這一派繁忙景象，正是長(zhǎng)江黃金水道釋放的“黃金”效益。南京至長(zhǎng)江出海口431千米的12.5米深水航道在2018年5月全線貫通后，5萬(wàn)噸級(jí)海輪可直達(dá)南京港，10萬(wàn)噸級(jí)海輪也可減載抵達(dá)，而20萬(wàn)噸級(jí)海輪可減載乘潮到達(dá)江陰。

長(zhǎng)江南京以下航段是長(zhǎng)江主航道中船舶通過(guò)量最大、經(jīng)濟(jì)效益最顯著的航段，也是中國(guó)內(nèi)河水運(yùn)最繁忙的區(qū)域，年運(yùn)量16億噸以上。此前在10.5米航道水深時(shí)，只滿(mǎn)足3萬(wàn)噸級(jí)海輪滿(mǎn)載通航，5萬(wàn)噸級(jí)以上大型海輪需大量減載、虧載運(yùn)輸。12.5米深水航道開(kāi)通后，最直接的效果就是航道通航條件改善，5萬(wàn)噸級(jí)以上海輪航道可深入長(zhǎng)江400多千米，從而帶來(lái)大型海輪吃水增加、實(shí)載率提高和航運(yùn)成本下降，5萬(wàn)至7萬(wàn)噸級(jí)船型實(shí)載率將提升近25%，10萬(wàn)至20萬(wàn)噸級(jí)將提升近20%，運(yùn)輸成本大幅降低。據(jù)測(cè)算，5萬(wàn)噸級(jí)以上進(jìn)江海輪每多裝載1萬(wàn)噸貨物，可大致節(jié)約運(yùn)輸成本23.3萬(wàn)元。

長(zhǎng)江水系龐大、水量充足，終年不凍，干流橫貫東西，是溝通華東、華中和西南的交通主動(dòng)脈，干流通航里程2800余千米，上起云南水富港，下至上海入?？?；7000多條大小支流中，全年保持一定航深的通航河流有700余條。支流航道與干流航道呈縱向連接，構(gòu)成了縱貫流域南北的重要水運(yùn)線，再加上京杭大運(yùn)河的江南段（江南運(yùn)河），以及洞庭湖、鄱陽(yáng)湖、巢湖、太湖四大湖泊的湖區(qū)航道，相互交織，組成了以長(zhǎng)江干流為主干，大支流、大運(yùn)河為支干的全國(guó)乃至全世界最大內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)，全流域總通航里程7萬(wàn)余千米，占全國(guó)內(nèi)河總通航里程的70%以上。

長(zhǎng)江航運(yùn)以其密集的干支流水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，連接著上中下游地區(qū)的中心城市及眾多中小城鎮(zhèn)，通江達(dá)海，溝通主要資源地和消耗地，是長(zhǎng)江流域綜合交通體系的主骨架。在沿江地區(qū)各種運(yùn)輸方式中，具有運(yùn)能大、成本低、能耗小、污染少等優(yōu)勢(shì)的長(zhǎng)江航運(yùn)，貨運(yùn)量一直穩(wěn)居首位，承擔(dān)了沿江地區(qū)85%的煤炭、鐵礦石以及中上游地區(qū)90%的外貿(mào)貨運(yùn)量。

進(jìn)入21世紀(jì)，隨著長(zhǎng)江沿岸經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，長(zhǎng)江航運(yùn)快速崛起，貨運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量和港口吞吐量迅速增長(zhǎng)。2005年，長(zhǎng)江干線貨運(yùn)量達(dá)到7.95億噸，首次躍居世界首位；2008年，長(zhǎng)江干線貨運(yùn)量突破12億噸，為美國(guó)密西西比河的2倍、歐洲萊茵河的3倍；2014年，長(zhǎng)江干流貨物通過(guò)量突破20億噸，成為世界內(nèi)河運(yùn)輸最繁忙、運(yùn)量最大的通航河流；2020年，長(zhǎng)江干線貨運(yùn)量更是突破了30億噸大關(guān)，再創(chuàng)歷史新高。長(zhǎng)江航運(yùn)每年對(duì)沿江經(jīng)濟(jì)發(fā)展的直接貢獻(xiàn)達(dá)2000億元以上，間接貢獻(xiàn)達(dá)4.3萬(wàn)億元以上，成為名副其實(shí)的黃金水道。

2014年春天，“依托黃金水道，建設(shè)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”被寫(xiě)入當(dāng)年的《政府工作報(bào)告》，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展上升為重大國(guó)家戰(zhàn)略。

長(zhǎng)江黃金水道進(jìn)入發(fā)展的黃金期。

航道是舟楫通行的基本資源，是航運(yùn)發(fā)展的首位要素。2014年以來(lái)，國(guó)家交通航運(yùn)部門(mén)按照“深下游、暢中游、延上游、通支流”的發(fā)展思路，加快推進(jìn)長(zhǎng)江干線航道系統(tǒng)治理，先后實(shí)施了長(zhǎng)江口南槽一期、南京以下12.5米深水航道、武漢至安慶段6米深水航道、荊江河段航道等一系列整治工程，長(zhǎng)江干流2800余千米的航道全部達(dá)到國(guó)家高等級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)。

一寸水深一寸金。隨著長(zhǎng)江干線航道通航條件明顯改善，5萬(wàn)噸級(jí)海輪直達(dá)南京、5000噸級(jí)船舶直達(dá)武漢、3000噸級(jí)船舶直達(dá)重慶、2000噸級(jí)船舶直達(dá)宜賓，有力支撐了長(zhǎng)江航運(yùn)快速發(fā)展，促進(jìn)上海、武漢、重慶3個(gè)航運(yùn)中心和22個(gè)主要港口的布局和建設(shè)，沿江億噸級(jí)大港已達(dá)15個(gè)。

大江東去，其勢(shì)在暢。黃金水道成色如何，沿江港口集裝箱吞吐量是其重要檢驗(yàn)指標(biāo)。

武漢新港陽(yáng)邏集裝箱港區(qū)，集卡車(chē)不停來(lái)回轉(zhuǎn)運(yùn)，碼頭上龍門(mén)吊伸出巨型手臂，抓起幾噸重的各色集裝箱輕輕放下，頻繁起吊之間，江面上的貨輪立馬變得五彩斑斕，裝滿(mǎn)貨后駛向遠(yuǎn)方。

武漢新港涵蓋武漢、鄂州、黃岡、咸寧、黃石5市港口，陽(yáng)邏集裝箱港是其江北核心港。2013年以后，武漢新港積極開(kāi)拓多式聯(lián)運(yùn)體系，優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，江海聯(lián)運(yùn)、水鐵聯(lián)運(yùn)、水水直達(dá)、沿江捎帶等現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展，港口集裝箱吞吐量從2013年的85萬(wàn)標(biāo)箱發(fā)展到2021年的248萬(wàn)標(biāo)箱。

從江邊的灘涂地到汽笛轟鳴、巨輪云集的國(guó)際港口，武漢新港的變遷見(jiàn)證了長(zhǎng)江港口的發(fā)展史。長(zhǎng)江干線已形成了重慶、武漢、上海三大航運(yùn)中心、22個(gè)國(guó)家級(jí)主要港口，有近4000座現(xiàn)代化碼頭泊位矗立在大江兩岸，晝夜不停地為長(zhǎng)江上的16萬(wàn)艘船舶通江達(dá)海提供快捷高效的服務(wù)。

依托長(zhǎng)江黃金水道開(kāi)展的多式聯(lián)運(yùn)，沿江地區(qū)聚集了全國(guó)500強(qiáng)企業(yè)中的近200家，更便捷的物流條件、更低廉的物流成本，增添了企業(yè)的幸福感和獲得感，也讓長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶成為中國(guó)最富活力和最具競(jìng)爭(zhēng)力的經(jīng)濟(jì)區(qū)域之一。

長(zhǎng)江滾滾東流，晝夜不息，賦予我們舟楫之便。綿延2800多千米的長(zhǎng)江干流航道，如今已經(jīng)成為世界上最忙碌的內(nèi)陸水上運(yùn)輸大動(dòng)脈。這條黃金水道通過(guò)進(jìn)一步提升能力，對(duì)暢通國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)主動(dòng)脈意義重大。