試飛英雄傳奇

開篇 “國之重器，以命鑄之”

1952年3月，為滿足抗美援朝作戰(zhàn)需要，人民空軍組建了空軍試飛組，標(biāo)志著中華人民共和國空軍第一支試飛隊伍的建立。從作戰(zhàn)部隊中抽調(diào)的3名空軍飛行員，幾乎是在沒有任何試飛條件和試飛經(jīng)驗的情況下，憑著不惜一死的“拼命三郎”精神，開始了中華人民共和國的試飛史。

當(dāng)年的老同志曾回憶說，起初接到命令時，這些滿腔熱血、決心殺敵立功的空軍飛行員并不愿意離開戰(zhàn)場去搞試飛工作，畢竟試飛這個概念對他們來說是很陌生的。但是在經(jīng)過一番介紹說明后，這些年輕人打起背包來到國營112廠：試飛可以讓受損的飛機恢復(fù)戰(zhàn)斗力，能為戰(zhàn)友提供更多消滅侵略者的裝備——這項工作足以令人振奮。

據(jù)統(tǒng)計，他們在9個月的時間里，把473架戰(zhàn)傷飛機飛上藍天、送回戰(zhàn)場。從抗美援朝戰(zhàn)場下來的空軍飛行員，成為中華人民共和國第一代自學(xué)成才的試飛員。

今年，是空軍試飛部隊成立72周年。72歲，對于一個人來說，已是古稀之年；但對一支以世界一流為目標(biāo)的軍隊來說，正值風(fēng)華正茂。而趕超世界一流的時間正是用一代代試飛員的青春換來的——

1954年，段祥錄和刁家平駕駛我國自行制造的第一架飛機成功完成首次試飛。首席試飛員段祥錄因此被譽為中華人民共和國“藍天探險第一人”。

1956年，吳克明成功試飛我國第一架噴氣式殲擊機殲-5。他冒著機毀人亡的風(fēng)險，飛出8個g的過載（飛機在進行各種運動時，機體各部分承受相應(yīng)的載荷。飛機的過載越大，飛機的升力就越大。8個g的過載表示飛機的升力是飛機重量的8倍），一次試飛3次發(fā)動機空中停車等極限課目，助推我國航空事業(yè)跨入噴氣時代。

1958年，于振武駕駛我國第一架自行設(shè)計的噴氣式教練機殲教-1飛上了藍天。經(jīng)過多年歷練，他被任命為空軍司令員，成為由試飛員成長起來的空軍高級將領(lǐng)。

1960年，中國飛行試驗研究院準備進行首次試飛。王金生冒著生命危險，成功完成了這次首飛任務(wù)，創(chuàng)造了“臉盆加油”的試飛歷史。

……

從我國制造的第一架噴氣式殲擊機殲-5成功飛上藍天，到我國自主研制的第一架三代機殲-10跨越騰飛；從空警-2000鯤鵬展翅，到殲-15航母亮劍；從殲-20隱身列陣，到轟-20蓄勢待發(fā)……仰望共和國的藍天，中國戰(zhàn)鷹從來沒有像今天這樣令對手膽寒。

一代戰(zhàn)機，凝聚著一代試飛員的奮斗；一代戰(zhàn)機，帶走了一代試飛員的青春。一組數(shù)據(jù)真實震撼，令人動容：截至2022年3月，據(jù)不完全統(tǒng)計，32名犧牲的試飛員平均年齡只有40歲。

試飛員用生命和熱血鋪就了中國戰(zhàn)鷹的通天路。在中國航空工業(yè)的歷史上，試飛員承擔(dān)了90%以上航空裝備的試飛任務(wù)，幾乎所有的軍用、民用飛機都是經(jīng)過試飛員試飛后才能列裝的。從某種程度上說，試飛員的高度，決定著一個國家國防工業(yè)以及航空工業(yè)的高度；試飛隊伍的技術(shù)和素質(zhì)水平，就是大國國力角逐最具象的參數(shù)。70多年來，中國空軍試飛員參與完成2000多項國家級科研課題，刷新我國航空事業(yè)數(shù)千項紀錄，突破一大批事關(guān)國家核心競爭力和部隊?wèi)?zhàn)斗力的關(guān)鍵技術(shù)。

國際航空界流傳著這樣一句話：“發(fā)明一架飛機算不了什么，制造一架飛機也沒什么了不起，而試驗它才無比艱難?！庇纱丝梢?，試飛在飛機研制過程中的重要地位。

有人形容試飛是“刀尖上的舞蹈”，試飛員的每一次試飛都是與死神共舞。

在中國空軍試飛部隊史館，有一面墻鐫刻著屬于他們的試飛精神：“忠誠使命，追求卓越，英勇無畏，甘于奉獻?！?/p>

“忠誠”二字寫在最前面，刻在每一名試飛員的骨髓里。對他們來說，每一次飛行，都是在“刀尖上的舞蹈”，也是對“忠誠”二字的最好印證?！伴_最新型的戰(zhàn)機，做最驚險的動作，出最有分量的結(jié)論?！碑?dāng)試飛員跨進一架從沒有人駕駛過的新型飛機時，無疑是把自己的生命當(dāng)成試驗。他們駕馭桀驁的戰(zhàn)鷹沖入藍天時，不知多少次與死神擦肩，但心里只有一個信念——人在飛機在！

“國之重器，以命鑄之?！币淮鷵磹墼囷w事業(yè)的藍天驕子，用生命書寫著無限忠誠。他們的英雄壯舉和取得的輝煌成就，為中國航空事業(yè)騰飛寫下精彩篇章，必將載入中國空軍裝備發(fā)展的史冊。

本專題將帶領(lǐng)廣大讀者走近中國試飛員這一具有傳奇色彩的群體。

段祥錄：共和國“藍天探險第一人”

段祥錄，河北磁縣人。1930年出生，1942年參加革命，1946年參加中國人民解放軍，同年加入中國共產(chǎn)黨。1948年進入航校學(xué)習(xí)飛行，后調(diào)空2師第4團任中隊長，參加過抗美援朝“轟炸大和島”戰(zhàn)斗的空中護航任務(wù)。

“新中國成立后，第一個把中國人自己生產(chǎn)制造的第一架飛機飛上天的，是中國空軍的試飛員，名叫段祥錄?！焙槎己娇展I(yè)集團——原來的國營洪都機械廠（國營320廠）的廠史資料清晰地記錄著這樣一條信息。

1954年，中國人民解放軍總司令朱德來到南昌，視察了興建不久的洪都機械廠。朱德摸著那些堅硬锃亮的機械，眼里閃著激動的光芒——他明白，國家和軍隊的強盛，將不再只是小米加步槍。他滿懷希冀與深情地為洪都機械廠題詞：“發(fā)揚工人階級的積極性、創(chuàng)造性，增強國防，保衛(wèi)祖國?！?/p>

總司令的關(guān)注極大地鼓舞了洪都人。數(shù)月后，喜訊傳來，我國第一架自行制造的飛機出廠了。

當(dāng)時的洪都機械廠，飛行保障的設(shè)施以及保障人員的業(yè)務(wù)水平都極其有限，只有一塊草地機場、一部電臺、一塊“T”字布和兩桿紅、白色的指揮小旗。

每到飛行日，洪都機械廠的首席試飛員段祥錄既要檢查跑道、塔臺，還得檢查飛機、研究氣象、下達飛行計劃，里里外外一把手，天上地下一人抓，而那時的段祥錄才二十幾歲，剛從抗美援朝前線回國不久。他在飛行時連地面指揮員也沒有，只能讓不懂飛行的工廠干部臨時頂替一下。一個飛行日往往要同時飛幾個機型，任務(wù)量大且內(nèi)容復(fù)雜，正是這種高強度、高密度的試飛訓(xùn)練，將他錘煉成了一名經(jīng)驗豐富的試飛員。

據(jù)《洪都機械廠廠史》記載：

（1954年）7月3日，試飛員段祥錄和刁家平駕駛（雅克-18）零批02架飛機首次升空試飛，（至）7月11日完成全部試飛課目，共計飛行13小時16分鐘、14個起落，試飛結(jié)果表明飛機的性能完全符合設(shè)計技術(shù)指標(biāo)。

1954年7月26日，江西南昌機場，大會司儀宣布：“新中國第一架國產(chǎn)飛機試飛典禮現(xiàn)在開始，請第二機械工業(yè)部趙部長（趙爾陸）剪彩。”

紅綢被剪成兩段，綠色的信號彈劃破天空，發(fā)動機發(fā)出了震耳的轟鳴，段祥錄和刁家平駕駛雅克-18型飛機順利升空。飛機尚未改為平飛狀態(tài)就進入了失速螺旋狀態(tài)，連翻帶滾，急速沖向大地。有的人嚇得目瞪口呆，以為機毀人亡的慘劇就要發(fā)生了；有的人用手捂住雙眼，大聲尖叫……就在大家的心快要跳出喉嚨的時候，飛機停止了翻滾，沿著茂密的樹林，在樹梢上劃出一道半圓弧線重新拉了起來，輕輕搖擺了幾下機翼，向觀眾致謝。

人群中爆發(fā)出雷鳴般的掌聲，有的吹口哨，有的往空中扔帽子，有的在地上打滾……

“太棒了！”趙爾陸高舉雙拳在空中揮了三拳。

“飛機的性能好極了！”蘇聯(lián)顧問高聲喊叫、互相擁抱。

“理想！理想！出乎意料的理想！”一向穩(wěn)重的中國工程技術(shù)人員也喜出望外。

飛機徐徐落在“T”字布旁，緩緩滑到試飛站邊的草坪上。段祥錄從前座艙中站起來，轉(zhuǎn)過身跨出座艙門。刁家平也站起來，抬腿跨出后座艙，一個向后走，一個向前邁，不約而同地展開雙臂，在機翼上緊緊擁抱，相互用拳頭敲打著對方的肩膀，連說：“好極了！好極了！”

機械師疾步向前征求段祥錄對飛機工作情況的意見，段祥錄連說了幾個“好！好！好”。他接過飛機交接簿，在上面工整地寫下：“飛機空中工作情況一切良好?！辈烂C地簽上“段祥錄”三個大字，以示對歷史永遠負責(zé)。

大會以熱烈的、長時間的鼓掌通過了給中共中央、毛澤東主席的報捷電。

8月1日，毛澤東親筆簽發(fā)了給洪都機械廠全體職工的嘉勉電：“7月26日報告閱悉。祝賀你們試制第一架雅克-18型飛機成功的勝利。這在建立我國的飛機制造業(yè)和增強國防力量上都是一個良好的開端。希望你們繼續(xù)努力，在蘇聯(lián)專家的指導(dǎo)下，進一步掌握技術(shù)和提高質(zhì)量，保證完成正式生產(chǎn)的任務(wù)?！?/p>

8月26日，彭德懷批準同意雅克-18型飛機（后改稱初教-5）投入批量生產(chǎn)。

段祥錄因為首次將我國制造的第一架飛機飛上藍天，而被譽為中華人民共和國“藍天探險第一人”。完成試飛后，段祥錄返回了空軍部隊，到空24師任團領(lǐng)航主任，之后歷任團長、師長、副軍長等職。1989年，段祥錄被批準離職休養(yǎng)。

吳克明：首飛中國第一架噴氣式殲擊機

吳克明，浙江蕭山人。1929年出生，1949年5月入伍，同年12月進入航校學(xué)習(xí)飛行。殲-5、殲-6戰(zhàn)機首飛試飛員，曾在抗美援朝空戰(zhàn)中戰(zhàn)斗起飛數(shù)百次、空戰(zhàn)十余次、擊落兩架美制F-86戰(zhàn)斗機。

1956年，我國在蘇聯(lián)的援助下制造的第一架噴氣式殲擊機即將下線。國防部下令從空軍選調(diào)優(yōu)秀飛行員擔(dān)任該機的首飛重任。

在此之前，曾在抗美援朝戰(zhàn)爭中擊落敵機最多的王牌師將吳克明派往國營112廠（后來的沈陽飛機制造公司），他駕駛在我國組裝的米格-17飛機進行了飛行表演。

因為出色地完成了飛行表演任務(wù)，吳克明被調(diào)來當(dāng)試飛員。他要面對的是我國制造的首架噴氣式殲擊機，怎樣試飛，沒人來教，也沒有任何經(jīng)驗可以借鑒。他說：“當(dāng)時腦子里一片空白。但我作為主任試飛員，既代表空軍部隊，又要為航空工業(yè)部完成任務(wù)，具有雙重使命，責(zé)任重大。試飛任務(wù)既無先例可循，又無老試飛員作指導(dǎo)，一切都需要獨立自主地去闖?！?/p>

戰(zhàn)火的洗禮練就了吳克明的勇氣和膽識。為了進一步了解新機，他到生產(chǎn)線觀看制造飛機的復(fù)雜過程，這更增強了他對國產(chǎn)飛機試飛的信心。

1956年7月19日，吳克明像往常一樣帶好飛行裝備，來到沈陽郊區(qū)的某軍用機場。他領(lǐng)受了試飛任務(wù)書后，便徑直向那架已經(jīng)做好飛行準備的“中0101”號飛機走去。

此刻，這架銀白色的戰(zhàn)鷹在晨輝的映照下格外耀眼奪目。吳克明非常自信地跨進飛機座艙，看著全是中文標(biāo)識的開關(guān)和儀表，不由得感嘆道：“這才是我們的飛機！”他按程序?qū)ψ撛O(shè)備進行了最后一次檢查，深吸一口氣，啟動發(fā)動機。頃刻，發(fā)動機像一頭蓄力已久的雄獅怒吼起來，大地也隨之顫抖。吳克明開始進行地面滑行試驗，飛機在高速滑行時，具有很好的俯仰和方向操縱性，這更堅定了他試飛成功的信心。當(dāng)他確認一切就緒時，便把飛機滑向起飛線待命。

隨著指揮員的一聲令下，吳克明駕著“中0101”號呼嘯騰空，緊接著躍升、俯沖、盤旋……地面上有成百上千雙眼睛盯著。預(yù)定的試飛課目完成后，吳克明帶著意猶未盡的心情按時返航。當(dāng)他把“中0101”號飛機穩(wěn)穩(wěn)地停在跑道上后，一個新的奇跡出現(xiàn)了——中國第一架噴氣式殲擊機首飛成功！

首飛成功后，吳克明進行了緊張的綜合性課目的試飛試驗。他先后進行了19次綜合性能試飛試驗，冒著機毀人亡的危險，飛出8個g的過載、一次試飛3次空中停車等極限課目，并對試飛中發(fā)現(xiàn)的問題和故障進行了調(diào)整和排除。最后的試飛結(jié)果表明：“中0101”號飛機已達到試飛大綱的標(biāo)準和要求。

1956年9月8日，國家驗收委員會在112廠舉行了驗收簽字儀式，并把該型飛機命名為“56式”飛機（后改稱殲-5飛機），同時批準成批生產(chǎn)。次日，《人民日報》在頭版向世界宣告，我國試制成功新型的噴氣式飛機。對此，外媒報道稱：“中國人一步跨進了噴氣時代。”

1956年9月10日，中共中央和國務(wù)院發(fā)來賀電，聶榮臻親臨沈陽，參加國產(chǎn)第一架噴氣式殲擊機試制成功慶祝大會。聶榮臻親自為飛行表演的國產(chǎn)第一架噴氣式殲擊機“中0101”號剪彩，并觀看飛行表演。

執(zhí)行這次飛行表演任務(wù)的飛行員仍然是吳克明。他回憶道：

上午10時，我向聶帥進行了飛行匯報表演，我駕駛的飛機是“中0101”號殲-5飛機，我連著做了幾個上升滾，又做了一些高難度的飛行動作。表演完畢以后，我下來跑向主席臺，向聶帥進行了匯報。我說：“飛機性能很好，請聶帥指示！”聶帥連聲說：“很好，很好?！?/p>

1956年10月1日，新生產(chǎn)的第一批4架殲-5飛機參加了國慶閱兵，不僅提振了國威和軍威，而且極大地鼓舞了全國人民的斗志。當(dāng)4架嶄新的殲-5飛機編隊呼嘯飛過天安門廣場時，整個廣場上的群眾都沸騰了。站在天安門城樓上的毛澤東指著飛機對外國朋友說：“我們自己的飛機飛過去了！”

于振武：從試飛員到上將

于振武，遼寧寬甸人。1931年出生，1947年入伍，1949年加入中國共產(chǎn)黨。解放戰(zhàn)爭時期參加了遼沈、平津等戰(zhàn)役。1996年晉升為空軍上將軍銜。

1958年7月26日，試飛員于振武駕駛我國第一架自行設(shè)計的噴氣式教練機殲教-1飛上了藍天。2004年，中央電視臺播出的紀錄片《中國戰(zhàn)鷹探秘》披露了這段歷史。在紀錄片中，空軍原司令員于振武回憶起當(dāng)年首飛殲教-1時的情形：

當(dāng)時國務(wù)院、軍委確定，任命我為首席試飛員。大家都在關(guān)注這一時刻，工廠里包括職工將近十萬人在關(guān)注著你成功不成功。這個飛機你搞出來了，能不能飛起來？這對大家是一個問號，對我們科研人員也是一個問號。

20世紀50年代，我國還沒有成建制的試飛員體系，更談不上專業(yè)的試飛員訓(xùn)練。與吳克明等人的情況一樣，這個時期參與新機試飛的試飛員，只能從飛行部隊中挑選經(jīng)驗較為豐富、飛行技術(shù)較為突出的戰(zhàn)斗機飛行員來擔(dān)任。就這樣，時任空3軍技術(shù)檢查主任、打靶英雄于振武被選中執(zhí)行殲教-1的首次試飛任務(wù)。

據(jù)殲教-1設(shè)計師程不時在回憶錄《天高歌長——我的飛機設(shè)計師生涯》中回憶：

我向他（于振武）介紹了飛機的總體設(shè)計，接著設(shè)計師向他詳細講解了設(shè)計中考慮到的各種問題。介紹持續(xù)了好幾天，他特別對風(fēng)洞試驗的許多曲線的意義感到吃驚。也許他和一些不太了解設(shè)計工作的人一樣，原來誤以為飛機設(shè)計主要是零件、組件、部件等“硬件”的繪圖和制造吧。面對我們向他提供的一大堆空氣動力學(xué)計算和試驗的曲線，他說沒有想到對這架飛機作過這樣詳細的技術(shù)準備，比他原來料想的要深入得多。

……

1958年7月，殲教-1完成了試飛前的一切準備。7月26日那一天，全體機務(wù)人員在檢查完飛機后，在飛機旁列隊立正，組長跑步到身穿皮飛行服走過來的試飛員面前，舉手敬禮，報告“準備完畢，飛機良好”。

飛機的表面噴著銀白色的罩光漆，使飛機成為一架名副其實的“銀燕”。于振武來到登機梯前，看著這架嶄新的飛機，不自覺地用腳在地上擦了擦靴底的土，才攀梯登上飛機。

指揮臺上升起一顆綠色的信號彈，這是對殲教-1放飛的信號，是對我們這支航空設(shè)計隊伍的成績初次考核的信號，也是祖國航空事業(yè)起跑的信號。在這個歷史性時刻，我感到喉頭發(fā)緊，眼睛直冒淚花。

殲教-1啟動了發(fā)動機，這臺由中國設(shè)計人員第一次設(shè)計、由沈陽發(fā)動廠制造的動力裝置，給了殲教-1以生命，飛機仿佛從沉睡中蘇醒了過來，呼嘯著在淺白色的混凝土跑道上向起飛跑道滑去，尾噴流卷起一片熱浪。然后，殲教-1在跑道上加速向前沖去，輕盈地飛上了藍天。只見它漸漸積累高度，形狀也迅速變小，它靈活地轉(zhuǎn)了一個圈，保持在人們的視線內(nèi)。

當(dāng)時許多設(shè)計人員和工人都在跑道邊觀看，緊張的心情立即釋放出來，爆發(fā)出一陣掌聲和歡呼，在空曠的機場匯成巨雷般的轟鳴。

試飛時，我們設(shè)計所人員的觀看位置被安排在試飛站建筑的二樓平臺上。我站在平臺上還嫌不夠高，找出一塊突出的磚站上看著飛機的飛行，情不自禁地一直熱烈鼓掌。

按照初次飛行的規(guī)定，殲教-1繞場一周，便下滑進入陸航線。畢竟這是新中國第一架噴氣式教練機的勝利飛行，飛機安全著陸后，設(shè)計室主任和試飛員于振武熱情擁抱，人們把于振武拋了起來。

新中國第一架自行設(shè)計的噴氣式教練機勝利試飛的消息當(dāng)即報告了周總理。當(dāng)時甚至打算在“十一”國慶節(jié)時飛過天安門，但經(jīng)過對環(huán)境條件的通盤考慮之后認為，當(dāng)時還不宜公開。周總理說：“告訴這架飛機的設(shè)計人員，要他們做無名英雄?！?/p>

首飛成功幾天后，1958年8月4日，葉劍英和劉亞樓專程來到沈陽，參加了殲教-1的報捷慶祝大會并觀看飛行表演。

經(jīng)過精心準備，于振武在空中不僅做了常規(guī)飛行表演，還大膽地做了一些精彩的低空特技動作。只見飛機忽而俯沖躍升，忽而S型機動，忽而大速度低空通場（飛機在飛行過程中從機場跑道上空飛過或者從觀禮臺前方上空飛過，是一種表達敬意的禮節(jié)性行為）……在飛臨觀禮臺時，突然又做了超低空大坡度小半徑盤旋，動作嫻熟精準、扣人心弦。

精彩的飛行表演，引起觀禮臺上葉劍英等首長的贊嘆，更引發(fā)了現(xiàn)場觀眾的一陣陣驚呼，以至于劉亞樓都不免有些擔(dān)憂，他立即叫身邊的工作人員告訴塔臺指揮員，再三叮囑：“叫他飛高些！飛高些！”

1994年，于振武被任命為空軍司令員，成為由試飛員成長起來的空軍高級將領(lǐng)。

王金生：創(chuàng)造“臉盆加油”的試飛歷史

王金生，生平不詳。

20世紀50年代末，空軍從各飛行部隊中選拔了10多名優(yōu)秀飛行員，分配到全國組建的各個試飛部隊。其中規(guī)模最大的是位于西安閻良的中國飛行試驗研究院（以下簡稱試飛院），當(dāng)時被分配到試飛院的有4名試飛員，他們是王金生、張洪錄、畢云喜和蔣樹仁。

當(dāng)王金生興沖沖地來到當(dāng)時被稱為“老八院”的試飛院時，心里頓時涼了半截：簡陋的跑道、簡陋的住房——說是房子，其實是陜北人的地窩子，不僅沒有飛機，甚至連雷達和通信設(shè)備也沒有。

“飛機呢？”王金生問。

院領(lǐng)導(dǎo)說：“在部隊，馬上快來了?！?/p>

沒過多久，飛機終于來了，還是王金生他們自己從部隊飛回來的。

飛機落了地要加油，王金生問：“加油車呢？”

院領(lǐng)導(dǎo)說：“在蘇聯(lián)，馬上快來了?！?/p>

但是從1959年底等到1960年初，王金生始終沒有見到蘇聯(lián)承諾的加油車的影子。

要保證飛行，必須首先給飛機加油。因為沒有加油車，給飛機加油成了難題。經(jīng)過討論，大家決定用臉盆給飛機加油。加油時先用雙層白綢布把大油桶里的汽油過濾到小油桶里，再把小油桶里的汽油過濾到臉盆里，然后把臉盆傳遞給站在機翼上的人，最后通過大漏斗將油倒進飛機油箱。

1960年1月26日，試飛院準備進行首次試飛，王金生受命執(zhí)行這次任務(wù)。一大早，機務(wù)人員全體出動，一群人排著隊，每個人手里端著臉盆，給飛機加油。

王金生問：“怎么樣了？”

院領(lǐng)導(dǎo)說：“正在加，馬上快完了?！?/p>

王金生只好坐在跑道邊上等（當(dāng)時飛行員還沒有外場休息室），他看著機務(wù)人員來來去去一趟又一趟，從早上6時等到下午3時。終于，機務(wù)人員通過尺量和目測確定了油箱中的油量——飛機的油加好了。

空氣中彌漫著濃濃的汽油味，機翼下面全是灑出的汽油，機務(wù)人員用抹布將機身表面擦拭干凈，做好了起飛準備。

下午4時，王金生駕機起飛。沒有雷達設(shè)施，只有地面指揮員的無線通話器，他冒著生命危險，成功完成了試飛院的首飛任務(wù)，創(chuàng)造了“臉盆加油”的試飛歷史。

1974年3月，空軍試飛團正式成立，王金生成為這支部隊的元老，在試飛團一干就是15年。

在試飛生涯中，王金生的頸椎受傷，留下了病根。他說：“這不算什么，我覺得這一生干了試飛，有意義，太值了。”

拓鳳鳴：首飛之際，領(lǐng)導(dǎo)臨時換將，他實施首飛

拓鳳鳴，陜西子洲人。1930年出生，1948年入伍，參加過解放戰(zhàn)爭、抗美援朝戰(zhàn)爭。1988年被中央軍委授予中國人民解放軍勝利功勛榮譽章。

1965年6月4日，我國自行設(shè)計的第一架超音速噴氣式飛機強-5原型機，在江西樟樹機場首次升空。

吳國良是當(dāng)年強-5飛機的試飛主管，對于強-5首飛的情景至今記憶猶新，據(jù)他回憶：

按慣例新機首飛前要進行預(yù)起飛，也就是高速滑行抬前輪后終止滑行，目的是檢查飛機起飛時操縱系統(tǒng)的工作情況。20世紀60年代的中國，百廢待興，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與科研同時從頭進行，南昌飛機廠（由洪都機械廠發(fā)展而來）當(dāng)時甚至連一條合適的試飛跑道都沒有，首飛只能改在附近的樟樹機場進行。但這里的跑道條件仍舊不太理想，跑道長度不夠，飛機起飛速度達不到，起飛高度達不到，預(yù)起飛的風(fēng)險很大。

硬件條件就是如此，還要不要實施預(yù)起飛？廠里組織科研部門集思廣益。

國家的科研工作不能等，中國的航空工業(yè)發(fā)展不能等！他們把意見上報空軍，當(dāng)時主管裝備的空軍副司令員曹里懷在聽取了技術(shù)人員的建議，又現(xiàn)場觀看了殲-5飛機的預(yù)起飛后，大膽拍板：“強-5飛機不做預(yù)起飛，直接首飛?！?/p>

首飛小組的試飛員們齊刷刷地站在曹里懷面前說：“報告首長，我們保證完成任務(wù)！”

“我不要口號，我要結(jié)果?！闭驹谂艿肋?，看著一張張年輕的面孔，曹里懷平靜地說：“你們好好準備，把困難和問題想清楚，想透，準備好了，就放心大膽地飛，有什么問題，我擔(dān)著?！?/p>

1965年6月4日，樟樹機場細雨霏霏，跑道被沖刷得光亮異常。中午時分，一顆綠色信號彈穿過蒙蒙雨幕，在空中劃了一個大大的弧線后向下墜落，停機坪上隨即響起了飛機發(fā)動機的轟鳴聲。

這天承擔(dān)首飛任務(wù)的試飛員是拓鳳鳴，他平穩(wěn)地將飛機滑行到起飛線前。

隨著指揮員邸寶善在指揮塔里下達“同意起飛”的命令，強-5飛機開始徐徐滑動、加速。當(dāng)高速滑行到跑道中段時，飛機拔地而起，迅速拉起爬升，轉(zhuǎn)眼間升入云天。強-5飛機在機場上空盤旋了一圈后，開始降低高度，在跑道上安全降落，最后平穩(wěn)地停在了起飛線旁。

飛機還未停穩(wěn)，機場上已是歡呼盈沸，走下飛機的拓鳳鳴與設(shè)計師緊緊擁抱，激動的淚水奪眶而出?，F(xiàn)場的所有人都欣喜吶喊，振臂歡呼，慶祝強-5飛機首飛成功！

吳國良對當(dāng)年的試飛員團隊印象特別深刻，首飛試飛員拓鳳鳴雖然文化程度并不很高，但技術(shù)好、膽子大。強-5飛機是在蘇聯(lián)米格-19戰(zhàn)斗機的基礎(chǔ)上進行改造研制的，由于改動很大，首飛的風(fēng)險很高。拓鳳鳴在試飛小組中原先是第二梯隊的，但由于他對強-5飛機充滿信心，又有強烈的求飛欲望，首飛之際，領(lǐng)導(dǎo)臨時換將，將他換到第一梯隊，實施首飛。

根據(jù)我國空軍條例規(guī)定，戰(zhàn)斗機飛行員滿43周歲可隨時停飛，最高飛行年齡為48周歲?？捎捎谠囷w任務(wù)較重，拓鳳鳴在1983年、53周歲時才正式停飛。盡管如此，他仍很不情愿：“總感覺當(dāng)兵還沒當(dāng)夠！飛機還沒飛夠！”

“心中有信仰，才能飛得更高、飛得更遠！盡管每一代飛行員所處的時代不同，年齡差距也很大，但同樣身為軍人，聽黨話、跟黨走的信念是一脈相承的。別看我已經(jīng)這么大歲數(shù)了，如果黨和人民還需要我，如果還能有坐上飛機駕駛位的機會，我還敢飛！”鮐背之年的拓鳳鳴笑著說。

王昂：“這架飛機是獨生子，如果我跳傘了，就前功盡棄了”

王昂，上海人。1935年出生，1958年從北京航空學(xué)院飛機制造專業(yè)畢業(yè)，1966年正式成為一名試飛員。1980年被中央軍委授予“科研試飛英雄”榮譽稱號，獲一級英模勛章，1985年被任命為航空工業(yè)部副部長。

翻開中國國防航空工業(yè)的發(fā)展史，王昂是一個閃光的名字。由他試飛或者擔(dān)任領(lǐng)軍重任的定型飛機數(shù)量超過20種，他為中國航空科研、制造、試飛事業(yè)跨入世界先進行列作出了卓越貢獻。

1958年9月，王昂從北京航空學(xué)院畢業(yè)，恰逢試飛院急需從大學(xué)畢業(yè)生中招收試飛員，王昂報名后，先在航空學(xué)院學(xué)飛行，畢業(yè)后任飛行教員。

王昂在到試飛院之前就與試飛有緣——王昂畢業(yè)那一年，他的實習(xí)單位是國營112廠的試飛站。在那里，他結(jié)識了時任空軍第一試飛部隊的大隊長吳克明。

王昂清楚地記得，吳克明跟他們講過的“老三條”：第一，遇到險情不要慌張，一慌就要手忙腳亂，空中不像地面，短短幾秒就可能出現(xiàn)一等事故；第二，一旦遇到情況，按地面預(yù)想的緊急處置方案去做；第三，抓緊時間采取行動。

1962年6月，王昂正式參軍，成為中國人民解放軍空軍部隊的一員。1966年，王昂跨進了試飛員行列。

作為一名試飛員，勇敢是必須的，但只有勇敢是絕對不夠的，還必須具有控制風(fēng)險的敏感性、冷靜堅毅的性格、完備充分的知識結(jié)構(gòu)。

殲-6型戰(zhàn)斗機是國產(chǎn)第一代噴氣式殲擊機。在殲-6性能定型試飛的攻堅階段，飛機“俯仰擺動”問題成了前進路上的一只“攔路虎”。

1970年6月28日，王昂駕駛殲-6型戰(zhàn)斗機進行“飛機性能”試飛，做完半滾倒轉(zhuǎn)、退出俯沖后，他拉起飛機轉(zhuǎn)入上升。

機頭半仰，窗外碧藍的天空中，一朵白云擦窗而過。突然，飛機在加力過程中產(chǎn)生了劇烈的縱向俯仰擺動和左右搖晃。在巨大的晃動中，座椅上固定人體的安全帶繃斷了，王昂的身體被反復(fù)彈起，頭部重重地與座艙蓋反復(fù)撞擊，額頭流出的鮮血順著臉頰往下流。

隨著擺動頻率的加快，王昂已有些不能自制，牙齒咬傷了內(nèi)腮，身體特別是頭部劇烈的疼痛使他幾乎昏迷過去，但是他用僅存的一點兒意識牢牢抓住駕駛桿，腳踩油門、上升高度，進行著一系列緊急處置。

飛機仍在繼續(xù)下沉，大片的云朵從窗前飛一般地上升，王昂已經(jīng)能看見翼下的山峰露出的尖頂。情況越來越緊急，駕駛艙內(nèi)的彈射救生把手近在咫尺，他只要用手一拉或一握，在1到2秒內(nèi)就可以安全脫險，但他沒有這么做。這架殲-6型戰(zhàn)斗機是我國第一架整機試飛的飛機，它的身上凝結(jié)著航空人多年的希望。

王昂迅速調(diào)整姿勢，在飛機晃動的間隙關(guān)閉了液壓操縱的電門，改用電動操縱。改為電動操縱后，飛機反應(yīng)遲鈍，操縱更加困難，已經(jīng)受傷的王昂每一次操控動作都要付出很大的努力。但是，飛機的搖擺俯仰停止了，他終于駕駛飛機飛回了機場。

當(dāng)?shù)孛嫒藛T打開變形的座艙蓋時，臉頰腫脹、眼睛滲血的王昂語氣平靜地說：“查一下操縱。”說完，一縷血沫順著他的嘴角流下來。

后經(jīng)過地面人員檢查，發(fā)現(xiàn)整個副翼全部撕裂，翼尖受損，飛機永久變形了。金屬的機身尚且如此，何況機艙中的血肉之軀。王昂究竟承受了多么巨大的痛苦和折磨，他從不對人提起。王昂駕機安全著陸，不僅挽救了飛機，而且對改進殲-6型戰(zhàn)斗機的操縱系統(tǒng)提供了寶貴的資料。

在殲-8長達8年的設(shè)計定型試飛中，總共試飛280架次、185小時。試飛故障率高，比如飛機起飛后機身傘艙和設(shè)備艙著火，又比如發(fā)動機意外停車，這些問題都被王昂遇到了。

當(dāng)年在現(xiàn)場的試飛院人至今還清晰地記得那驚心動魄的一幕。飛機在空中冒煙了，指揮員大聲地喊：“跳傘！”但飛行員沒有跳。飛機冒著黑煙開始下降，機尾的黑煙中冒出了火焰，后機身在跑道上被燒掉了。王昂及時采取了應(yīng)急剎車，飛機在最后一刻停在跑道盡頭。

“我根本沒想跳傘，你叫我跳我也不會跳，”王昂說，“這架飛機是獨生子，就這么一架，如果我跳傘了，就前功盡棄了?！?/p>

多年的試飛工作，王昂先后完成了95項科研試飛任務(wù)，正確處置了5次重大險情。1980年1月，王昂被中央軍委授予“科研試飛英雄”榮譽稱號，獲一級英模勛章。

1983年，已擔(dān)任中國飛行試驗研究院一把手的王昂專程赴英國試飛中心和航宇公司考察。他僅分別用1小時的準備時間，就駕駛英國的“鷹”式飛機和BAF-146飛機飛上藍天。他飛得優(yōu)雅漂亮、勇猛果斷，展現(xiàn)了一名中國科研試飛英雄的高超技藝。

1985年，王昂被任命為航空工業(yè)部副部長。他開始著手抓試飛員的隊伍建設(shè)，為航空工業(yè)培養(yǎng)階梯式試飛員隊伍。在他的推動下，航空工業(yè)部與空軍聯(lián)合從航空工業(yè)系統(tǒng)的大學(xué)選拔出一批試飛員苗子。

頭發(fā)花白的王昂親自登上講臺給這些年輕的試飛員上課。他結(jié)合自己的經(jīng)歷，用最樸素的語言告訴大家怎樣才能成為一名優(yōu)秀的試飛員。經(jīng)過王昂等人的共同努力，這批試飛員中的很多人在新型三代、四代機的科研試飛任務(wù)中發(fā)揮了重要作用，其中就有后來成為空軍試飛隊伍主力干將的李中華、張景亭等人。

滑俊：從放牛娃到“科研試飛英雄”

滑俊，陜西西安人。1930年出生，1949年3月入伍，同年7月加入中國共產(chǎn)黨。先后立功四次，1980年被中央軍委授予“科研試飛英雄”榮譽稱號，獲一級英模勛章，1988年被授予中國人民解放軍勝利功勛榮譽章。

在中國空軍試飛員隊伍里，滑俊的身世頗有些傳奇。

少年時的滑俊經(jīng)歷了艱苦生活的磨煉，當(dāng)過放牛娃、打過鐵、種過地，其間斷斷續(xù)續(xù)上了幾年學(xué)。1949年3月，滑俊加入中國人民解放軍。解放戰(zhàn)爭中，他作為第一野戰(zhàn)軍的一名機槍手，參加了多次戰(zhàn)斗。

一天，滑俊接到上級命令，讓他第二天到指定地點集合。第二天天剛亮，滑俊在指定地點上了一輛軍用卡車，隨即被告知將去蘭州城里的大醫(yī)院體檢。幾天后，一個巨大的喜訊傳來：滑俊等人被選為空軍戰(zhàn)士，要去北京開飛機！

就這樣，帶著戰(zhàn)場的征塵，滑俊等人進入空軍飛行預(yù)備學(xué)校，這是人民空軍在正式組建后首次招收飛行員。1951年3月，滑俊以全優(yōu)成績畢業(yè)，被分配到航空兵部隊。

1951年國慶，天安門廣場舉行了閱兵儀式，滑俊和戰(zhàn)友們一起駕駛飛機編隊飛過天安門上空，接受了毛澤東主席、朱德總司令和全國人民的檢閱。

1960年8月，滑俊被調(diào)往試飛部隊，從此開始了試飛員的生涯。從放牛娃成長為試飛團副團長，滑俊憑借對飛行事業(yè)的熱愛，在不斷學(xué)習(xí)中掌握了多種型號國產(chǎn)殲擊機的駕駛技術(shù)。他在飛行生涯中安全飛行3892架次、1440小時，從1960年8月成為試飛員到1980年10月，他共參加科研試飛369架次、200小時，完成科研試飛項目50多個，獲得了大量準確的科研數(shù)據(jù)，并提供了儀器所不能記錄的空中試飛情況。他先后完成了飛機基本性能、強度檢查、機身結(jié)構(gòu)溫度測量、進氣道工作可靠性檢查、導(dǎo)彈和火炮空中發(fā)射試驗等16個重要科研試飛項目，為新機早日定型作出了巨大貢獻。

1976年，為了加快新型高空高速殲擊機定型試飛的進度，上級要求某部改裝兩名該機試飛員，并且要求改裝的同志必須在較短時間內(nèi)挑起新機試飛的重擔(dān)。就在這時，滑俊挺身而出，要求改裝，他說：“國防不早日強大就會挨打，想到祖國的安危，我豁出命也要盡快把它飛出來！”他以“中國共產(chǎn)黨員”的名義向團黨委遞交了一份決心書。

當(dāng)年10月，滑俊駕駛某新型飛機進行“發(fā)動機邊界定型”試飛。任務(wù)要求取得在2萬米高度和最大速度，加力平飛1分鐘的重要數(shù)據(jù)。他做完準備動作后，接通雙發(fā)動機加力，飛機如離弦之箭以最大速度猛沖。突然，飛機開始振動，而且越來越厲害，這是滑俊飛行以來從未遇到過的異常現(xiàn)象。他立即意識到，這樣震下去，會使發(fā)動機嚴重損傷，后果不堪設(shè)想，必須立即關(guān)閉加力，否則有可能造成空中停車的重大險情。滑俊眼疾手快，邊報告飛行指揮員邊收油門關(guān)加力，緊接著“砰、砰”兩聲巨響，兩臺發(fā)動機全部停車。面對突如其來的險情，滑俊堅定沉著，盡力操縱飛機減少高度損失，創(chuàng)造條件準備空中開車。第一次啟動右發(fā)動機沒成功，再換左發(fā)動機仍未成功。此時，十幾噸重的飛機失去了全部推力，以每秒100多米的速度急劇下墜，轉(zhuǎn)眼間掉到8000米以下的烏云中，一時間外邊什么也看不見。此時，滑俊既要按儀表飛向機場，又要設(shè)法保持好飛機狀態(tài)繼續(xù)進行空中開車，他努力調(diào)整心理狀態(tài)，消除緊張，心里只有一個念頭：對祖國和人民負責(zé)，盡最大努力保住新型戰(zhàn)機。當(dāng)高度下降到6000米時，他再次摁下起動按鈕，左、右發(fā)動機終于相繼“歡唱”起來。安全著陸后，他走下飛機，被久等的人們團團圍住，大家都驚嘆他在空中無推力飛行6分鐘的危急情況下，仍然得到了寶貴的資料。

有人問滑?。骸爱?dāng)時空中情況危急，你想到跳傘了嗎？”他回答：“祖國人民信任我們，部隊同志瞪大眼睛看著我們，試飛員的步子大不大，直接關(guān)系到國防建設(shè)的速度快慢，只要國家能早一天強大起來，我們作出再大的犧牲也是值得的?！?/p>

黃炳新：試飛界化石級傳奇，駕駛飛機飛掉方向舵而安全返航

黃炳新，河南南陽人。1948年出生，1964年入伍，1985年升為試飛團團長。1988年被中央軍委授予“試飛英雄”榮譽稱號，獲一級英模勛章，1991年成為我國首批“功勛飛行員”。

在中國試飛界，人稱“黃大膽”的試飛專家黃炳新是一個化石級的傳奇。在30多年的試飛生涯中，黃炳新十余次與死神擦肩而過。他曾受到毛澤東、鄧小平、江澤民、胡錦濤四位黨和國家領(lǐng)導(dǎo)人接見。

一次，黃炳新在殲教-6的鑒定試飛任務(wù)中與試飛小組組長王昂同機，王昂在前艙操作。當(dāng)飛機上升到指定高度開始完成計劃動作時，黃炳新突然發(fā)現(xiàn)故障——大轉(zhuǎn)速時油門桿無法收回。殲教-6是雙發(fā)飛機，有兩個油門桿，發(fā)生故障的是左發(fā)油門桿，在10.8萬轉(zhuǎn)時突然卡死。黃炳新和王昂密切配合，駕駛故障飛機最終安全著陸。事后檢查得知，是飛機上一處鉚釘故障，將油門桿卡死了。黃炳新因成功處置險情，榮立三等功，這是他第一次立功。

20世紀80年代，黃炳新被選定為我國高空高速殲擊機——殲-8Ⅱ飛機的首席試飛員。黃炳新回憶道：

1986年6月，殲-8Ⅱ飛機在試飛高空，一分鐘之內(nèi)出現(xiàn)了五種特殊情況：一種雙發(fā)停車，自動停車了，兩個發(fā)動機都停了；停完之后緊接著斷電了，飛機沒電了，全黑了；第三個高度表失靈；第四個速度表失靈了，沒速度、沒高度，我也看不見了；第五個無線電和導(dǎo)航設(shè)備全部故障，不指示了。

在這種情況下，黃炳新按照程序，靠著過硬的技術(shù)和沉著冷靜的頭腦又一次戰(zhàn)勝死神，獲得了“黃大膽”的稱號。

“飛豹”（殲轟-7）是我國第一種殲擊轟炸機，承載了多個“中國第一”。在挑選首席試飛員時，大家一致將目光投向黃炳新。

1988年12月14日，16位將軍從北京乘坐專機來到試飛現(xiàn)場，見證中國第一架殲擊轟炸機展翅升空，數(shù)千名參研者聚集在跑道兩旁。13時30分，一顆綠色信號彈打破了天空的沉寂。起飛成功后，按預(yù)定計劃，升至1000米左轉(zhuǎn)平飛，繞機場一周后落地。然而不久，黃炳新發(fā)現(xiàn)飛機在劇烈顫抖，速度表出現(xiàn)故障。隨即儀表板下方火警故障警告燈一閃一閃地發(fā)出紅光?！安缓?，發(fā)動機出問題了！”黃炳新萬萬沒想到剛起飛就遭遇致命的故障。

駕駛殲-6伴飛的盧軍迅速調(diào)整飛行高度、速度，在“飛豹”上下左右仔細觀察，報告說沒有發(fā)現(xiàn)什么問題。黃炳新判定這是火警燈的誤報，他沉著冷靜地繼續(xù)飛行。當(dāng)飛機對準跑道準備降落時，黃炳新剛放下減速板，突然飛機一震，儀表板上的無線電高度表被震脫落。振動還在繼續(xù)，黃炳新只能不停地向機艙外觀察飛機高度和狀態(tài)，因為儀表板震得已無法看清儀表指針。

沒有儀表板還能把飛機飛回來，總設(shè)計師陳一堅，這位為共和國航空事業(yè)奮斗了半輩子的技術(shù)專家為“黃大膽”豎起大拇指。

黃炳新坦言，其實當(dāng)時他對首飛并沒有完全的把握。他說：“我一向認為寫遺書的試飛員不配當(dāng)試飛員，可是‘飛豹’首飛前，我第一次寫了遺書，做好了回不來的準備。遺書內(nèi)容有三點：第一，即使我這次試飛犧牲了，為了國防發(fā)展也是值得的；第二，最后一次給我把黨費交了；第三，要求家里人不要給組織添麻煩。”

然而，首飛的成功并不意味著殲轟-7機型的成功。1992年，黃炳新在殲轟-7進行超聲速試飛時，由于劇烈振動，方向舵丟失，出現(xiàn)重大險情。黃炳新只要伸手按下身旁的彈射救生按鈕就會離開飛機，跳傘降落，但飛機會墜毀，所有數(shù)據(jù)也將消失。黃炳新并沒有選擇跳傘，而是冒著生命危險，把飛機平安地飛了回來。駕駛飛機飛掉方向舵而安全返航，黃炳新創(chuàng)造了世界航空史上的奇跡！

黃炳新的一份獲獎證書中有這樣一段話：“黃炳新同志從事科研試飛工作28年，牢記肩負的光榮使命，刻苦鉆研，頑強拼搏，不畏艱險，奮勇攻關(guān)，在科研試飛中，先后遭遇19次重大險情，臨危不懼，正確處理，均轉(zhuǎn)危為安，挽救了億萬元的國家財產(chǎn)和珍貴資料，為發(fā)展我國的航空事業(yè)作出了貢獻。”

常慶賢：實現(xiàn)首次空中加油

常慶賢，生年籍貫不詳。原空軍第十一航校高級教官，特等功臣。

1991年12月23日，中國首次實現(xiàn)了空中加油。完成這一壯舉的是特等功臣、特級試飛員常慶賢，試飛晚輩們親切地稱呼他“老?！薄?/p>

1990年5月，空軍第十一航校的飛行大隊隊長王鐵翼和幾名飛行員來到閻良，這個團隊在先期試飛中首先摸索了加受油機近距離編隊的可行性。在此之前，部隊訓(xùn)練中最小的編隊距離是5米，而加受油機在進行加油時彼此之間是互相“咬合”的，從嚴格意義上講距離是負值。國外的加油編隊隊形雖然也較小，但由于國外加油機的加油軟管較長，加受油機之間的隊形相對比較寬松，也就是說在加油試飛中，中國試飛員會遇到比外國飛行員更大的困難。

在沒有任何經(jīng)驗可以借鑒的情況下，試飛部隊開始了加油編隊的訓(xùn)練。9月，當(dāng)時擔(dān)任試飛團團長的黃炳新親自掛帥，成立了以常慶賢、湯連剛等試飛員組成的空中加油試飛小組，常慶賢任首席試飛員。但是，訓(xùn)練所需要的飛機還沒來——加油機還在生產(chǎn)線上。

黃炳新說：“沒有加油機，我們就用殲擊機吧?！?/p>

老常說：“沒有教員就采用同乘編隊飛行吧?！?/p>

湯連剛說：“我和老常一起飛。”

于是，他們一起在殲-6、殲-7飛機上進行了幾十架次的密集編隊訓(xùn)練，隊形從10×10米到5×5米，最后飛到兩架飛機幾乎貼在了一起。老常說：“我能看到飛機上的鉚釘，還能看到長機飛行員臉上的胡子?！?/p>

1991年11月初，加油機終于抵達試飛基地。11月24日，老常和加油機機長申長生對整個飛行計劃進行了檢查，確認無誤后，老常沉著地爬上了飛機的舷梯。起飛、會合、編隊，一切順利，老常很快進入了預(yù)對接位置。老常輕輕推動油門，受油機緩緩地向前靠近了，5米、4米……隨著距離縮小，平日里穩(wěn)定的傘套此刻卻不聽話地跳起了舞，第一次對接不成功，老常又試了第二次、第三次……連續(xù)5次對接都沒有成功，老常向加油機機長報告：停止對接，返場著陸。

走下飛機后，老常和戰(zhàn)友們重新研究了一遍技術(shù)，他說：“再飛一個起落，我相信可以成功?！?/p>

在全場人們熱切的目光注視下，老常再次登上了飛機的舷梯。起飛、會合、編隊，一切照舊，老常又一次進入了預(yù)對接位置。他輕柔地推點油門，受油機緩緩地向前靠近了，5米、4米……再次來到距離傘套1米的位置，老常異常冷靜，他穩(wěn)住駕駛桿，受油探頭慢慢延伸，穩(wěn)穩(wěn)地插進了加油傘套上的加油口，對接成功了！

湯連剛后來這樣回答媒體：“一個成熟的試飛員，不光要能爭取成功，更要能面對失敗。”

對接成功的喜悅還沒有散去，老常便面臨了新一輪的失利：在12月初的三次加油試飛中，連續(xù)出現(xiàn)加油探管折斷的故障。加油試飛工程副總工程師侯玉燕分析后提出建議：改進探頭設(shè)計。12月19日，改進后的探頭裝上了飛機。

12月23日，被陰霾籠罩了近半個月的閻良豁然晴朗。隨著一發(fā)綠色信號彈升空，加受油機分別開車滑出，沖天而起，緊接著伴飛飛機起飛。申長生明白，加油機飛行得越平穩(wěn)，受油機的對接條件就越充分。根據(jù)規(guī)定，加油飛行不能使用自動駕駛儀，整個加油航程足足有12分鐘，申長生穩(wěn)穩(wěn)地操縱飛機保持著整個航線的穩(wěn)定飛行。老常駕駛著受油機按部就班地操作著，編隊、加入加油隊形、預(yù)對接編隊……一切有條不紊。

歷史性的一刻到來了：11時24分，隨著“咔嚓”一聲輕響，加受油機對接成功，加油軟管輕輕晃動一下后，穩(wěn)穩(wěn)地將加受油機連接在一起。隨后，老常慢慢加油門將受油機向前推進，進入加油區(qū)域，加油燈點亮，加油成功。

空中加油工程是我國航空技術(shù)發(fā)展史上的一個里程碑，是我國航空科技的重大突破。在沒有外國技術(shù)支持的情況下，中國人完全靠著自己的力量實現(xiàn)首次空中加油，創(chuàng)造了試飛史上的奇跡。在加油工程慶功會上，常慶賢說：“空中加油的成功，徹底打破了西方的技術(shù)封鎖，結(jié)束了國產(chǎn)飛機不能進行空中加油的歷史，為我軍航空兵遠程作戰(zhàn)提供了技術(shù)保證。對增強空、海軍作戰(zhàn)能力具有重要的戰(zhàn)略意義?！?/p>

李中華：在離死神最近的7秒把飛機翻過來

李中華，遼寧撫順人。1961年出生，1984年入黨。獲得國家科技進步特等獎2項、二等獎1項。2007年被授予“英雄試飛員”榮譽稱號，2017年榮獲“八一勛章”。

李中華從小便愛看航空航天類書籍，上中學(xué)時已立志投身航空事業(yè)。1983年7月，從南京航空航天大學(xué)畢業(yè)后，李中華正好趕上空軍從地方選拔飛行員，他報名并通過選拔。1989年，空軍從雙學(xué)士飛行員中選拔試飛員，他再一次被選中。從此，李中華開啟了他的試飛人生。

安全飛行3150小時，駕駛和試飛過26種機型，創(chuàng)造國內(nèi)試飛史上10多個極限課目第一，遭遇過的空中險情達數(shù)十次……從“英雄試飛員”到“八一勛章”獲得者，李中華選擇與“死神”對陣，用自己的航跡生動詮釋了對黨、對祖國、對人民的無限忠誠。

在李中華的柜子里有兩樣他最珍視的東西：一個是國家主席習(xí)近平為他頒授的“八一勛章”，一個則是所有殲-10試飛員簽名的飛機模型。

“開最新型的戰(zhàn)機，做最驚險的動作，出最有分量的結(jié)論?！边@是李中華選擇成為試飛員那天就給自己定下的目標(biāo)，這也是對他多年試飛生涯最全面的總結(jié)。

1993年深秋，俄羅斯國家試飛員學(xué)校迎來了李中華和他的兩名戰(zhàn)友。在短短一年的學(xué)習(xí)時間里，李中華和兩位戰(zhàn)友就掌握了所有試飛理論和兩個機種、六個機型的駕駛技術(shù)，成為我國首批國際試飛員。

在當(dāng)時，李中華等人的學(xué)成歸來，極大地推動了新型戰(zhàn)機的試飛進程。他們不僅能試飛，而且能參與飛機的研制，他們采用了國際通用的庫伯·哈伯方法評定試飛等級，引入PIO敏感等級，把試飛戰(zhàn)機的飛行參數(shù)、戰(zhàn)技指標(biāo)、性能做成圖表，繪制出試飛曲線……這一系列先進的試飛方法加速了我國新型戰(zhàn)機裝備部隊的速度。李中華可以“飛出與計算機模擬一樣完美的曲線”，迅速成為飛機設(shè)計和試飛專家眼中“會飛行的工程師”。

1997年，李中華征服了世界頂級飛行員都夢寐以求的高難度動作“眼鏡蛇機動”，此后接連飛行100多架次重復(fù)這一動作，成為完成這一動作次數(shù)最多的中國試飛員。

李中華讓殲-10一次次挑戰(zhàn)飛行極限。“對國家投巨資研制的新型戰(zhàn)機，我們就是掉腦袋，也要把它飛成雄鷹?！痹跉?10試飛期間，憑著這樣的責(zé)任感和使命感，李中華創(chuàng)造了殲-10最大飛行表速度、最大動升限、最大過載值、最大迎角、最大瞬時盤旋角度速度和最小飛行速度6項國內(nèi)紀錄。在殲-10試飛中，李中華大部分時間飛的都是風(fēng)險課目。

2005年5月20日，李中華和戰(zhàn)友試飛的課目是“飛行員誘發(fā)振蕩”。試飛過程中，系統(tǒng)突然報警，霎時飛機向右側(cè)劇烈偏轉(zhuǎn)，大側(cè)滑進入“倒扣”狀態(tài)。

當(dāng)時，飛機高度500米，飛行時速270公里，“倒扣”狀態(tài)下，飛機副翼鎖死，無法控制，在空中急速摔向地面。

座艙內(nèi)，李中華和戰(zhàn)友身體倒掛著，地面的麥田、公路等景物迎面撲來。在急速下墜過程中，李中華迅速關(guān)閉右側(cè)的計算機總電源開關(guān)，恢復(fù)了飛機應(yīng)有的機械操縱，迅速將飛機翻轉(zhuǎn)過來。

生死7秒，飛機恢復(fù)正常狀態(tài)時，距地面僅200多米！這是李中華離死神最近的一次。

或許在很多人的眼里，試飛員的工作就是處理空中險情。但李中華認為，試飛員首先是科研人員，在駕駛艙里的最高職責(zé)是體驗飛機的真實性能，然后用最準確的操縱獲得工程人員所需要的試飛數(shù)據(jù)。

那些年，李中華執(zhí)著地探索著殲-10的性能，不斷突破并提高殲-10的性能指標(biāo)。試飛員在空中哪怕很小的突破，對身處地面的設(shè)計師和工程師來說，都可能是一個巨大的飛躍。

曾經(jīng)有航空領(lǐng)域的專家這樣描述試飛員的“代差”：“第一代試飛員是勇氣型的，具有‘藍天拼刺刀’的勇敢；第二代試飛員是技術(shù)型的，試飛經(jīng)驗非常豐富；第三代試飛員是科研型的，他們不僅是新型戰(zhàn)機的試飛者，也是設(shè)計研制的主要參與者?！?/p>

李中華就是這樣一名“科研型試飛員”的杰出代表。在殲-10戰(zhàn)機試飛中，李中華先后提出10多項設(shè)計改進意見和建議，使殲-10戰(zhàn)機的多項性能達到世界先進水平。2006年，李中華因?qū)?10戰(zhàn)機研制貢獻突出，榮獲“國家科技進步特等獎”，是僅有的兩名獲獎試飛員之一。

2007年，李中華走上領(lǐng)導(dǎo)崗位后，親自帶出8名“科研型試飛員”，為高素質(zhì)試飛員的培養(yǎng)探索出了新路。

人民空軍的裝備發(fā)展史，也是人民空軍發(fā)展壯大的生動寫照。20多年的試飛路，李中華卻只用兩句話概括：一句，是鐫刻在中國飛行試驗研究院試飛豐碑上的“試飛鋪就通天路”；還有一句，是中國試飛員忠誠踐行的“國之重器，以命鑄之”。

（責(zé)編/劉靜怡 責(zé)校/張超 來源/《試飛英雄》，張子影著，安徽人民出版社、安徽文藝出版社2017年2月第1版；《天高歌長：我的飛機設(shè)計師生涯》，程不時著，上海人民出版社2004年2月第1版 ；《和平時期離死神最近的人，三位中國空軍試飛英雄的故事》，魏光敬/文，《華商報》2020年11月11日；《試飛這事：勇者無畏，今生無悔！》，任旼/文，《中國航空報》2022年8月26日；《國之重器，以命鑄之——記“八一勛章”獲得者、“英雄試飛員”李中華》，劉濟美、高玉嬌、郭中正/文，新華網(wǎng)2021年11月12日等）