金華市利用既有鐵路開行市域列車的關(guān)鍵問題研究

王柄達(dá)

(中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，200070,上海 ∥ 高級工程師)

市域鐵路是中心城區(qū)連接周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)及城鎮(zhèn)組團(tuán)之間的快速度、大運(yùn)量、公交化的軌道交通系統(tǒng)[1]。隨著大量客運(yùn)專線、城際鐵路的成功運(yùn)營，以及鐵路樞紐結(jié)構(gòu)的調(diào)整，許多聯(lián)絡(luò)線、支線、專用線等逐漸失去了原有的功能和作用，甚至被廢棄。對于處在市內(nèi)或市域客流走廊上的廢棄鐵路，可以將其拆除后用于新建城市軌道交通線路；對于雖仍承擔(dān)鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)但有富余能力的既有鐵路，可以在不影響既有客貨運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上，對其進(jìn)行技術(shù)改造后組織開行市域列車，服務(wù)市域出行。利用既有鐵路開行市域列車，投資小、見效快，可緩解城市交通緊張的局面，同時(shí)可盤活既有鐵路資源，使地方和鐵路部門達(dá)到雙贏，對促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

1 國內(nèi)利用既有鐵路開行市域列車的案例

目前，既有鐵路參與城市軌道交通及市域客運(yùn)的實(shí)例，歸結(jié)起來有以下兩種形式。

1.1 利用既有鐵路通道新建城市軌道交通線路

城市和鐵路的發(fā)展造成市內(nèi)部分鐵路廢棄，如果廢棄的鐵路正好位于客運(yùn)交通走廊上，可利用該通道新建城市軌道交通線路。如武漢軌道交通1號線是利用原京廣鐵路通道新建而成，上海軌道交通3號線是利用原滬杭鐵路內(nèi)環(huán)線通道新建而成。

1.2 改造既有鐵路，開行市域列車

部分鐵路雖然業(yè)務(wù)萎縮，但仍承擔(dān)鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，可以充分利用其富余能力，組織開行市域列車，為市域客運(yùn)服務(wù)。這些鐵路一般是樞紐內(nèi)行車量不大的既有鐵路或樞紐聯(lián)絡(luò)線、支線、專用線等。它們的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，設(shè)備設(shè)施陳舊，需要進(jìn)行適應(yīng)性改造才能滿足公交化運(yùn)輸?shù)男枰?，如單線需增建第二線，增加車站，改造既有車站，配置售檢票系統(tǒng)，增加旅客乘降設(shè)備，改造信號系統(tǒng)等。

國家發(fā)展和改革委員會《關(guān)于促進(jìn)市域(郊)鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》提出，應(yīng)優(yōu)先考慮利用既有資源開行市域列車。目前，國內(nèi)已有多個(gè)相關(guān)案例，詳見表1。

表1 國內(nèi)利用既有鐵路開行市域列車案例

2 關(guān)鍵問題

目前，利用既有鐵路開行市域列車，雖已取得了較好的社會經(jīng)濟(jì)效益，但也存在一些問題，如在綜合交通體系中發(fā)揮功能不夠，建設(shè)未能充分考慮用地綜合開發(fā)和設(shè)施綜合利用[3]等。因此，如何經(jīng)濟(jì)、合理、有效地利用既有鐵路開行市域列車，還需對以下關(guān)鍵問題進(jìn)行深化研究。

1) 研究既有鐵路與城市的關(guān)系。首先，交通建設(shè)需堅(jiān)持規(guī)劃先行的原則來服務(wù)、支撐或引領(lǐng)城市空間布局。市域鐵路發(fā)展與城市發(fā)展空間格局相匹配，可從兩個(gè)方面著手：一是沿城市主要發(fā)展走廊布局，二是實(shí)現(xiàn)市域主要城鎮(zhèn)的軌道交通覆蓋。對于利用既有鐵路開行市域列車，首先應(yīng)考慮是否符合城市空間布局及城鎮(zhèn)發(fā)展。另外，隨著城市的發(fā)展，既有鐵路周邊大多已發(fā)展為城市的不適宜開發(fā)地帶，制約了城市的發(fā)展。市域列車的開行，可有效盤活鐵路低效資產(chǎn)，提升車站周邊土地利用價(jià)值。結(jié)合城市規(guī)劃、當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展等因素，對車站周邊進(jìn)行適當(dāng)?shù)木C合開發(fā)，以提升城市造血功能，進(jìn)一步創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)和社會效益。

2) 提出提升市域列車服務(wù)水平的措施。利用的既有鐵路一般為已失去競爭力的線路，應(yīng)考慮如何提升服務(wù)水平、吸引客流，使老鐵路重新煥發(fā)活力。

3) 分析既有鐵路的通道能力，以及制定市域列車的開行方案。利用既有鐵路開行市域列車是在既有運(yùn)營鐵路的基礎(chǔ)上增開市域列車。其開行方案應(yīng)充分分析既有鐵路通道的能力，解決現(xiàn)狀能力和開行需求的矛盾。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)客流的特點(diǎn)與需求，研究適宜采用的開行方案。

4) 合理選擇市域列車的運(yùn)營管理模式。既有鐵路線上開行市域列車的運(yùn)營管理模式有委托運(yùn)營模式、自管自營模式、網(wǎng)運(yùn)分離模式等。委托運(yùn)營模式有全部委托和部分委托兩種。全部委托模式將客運(yùn)組織、調(diào)度指揮、設(shè)備設(shè)施維護(hù)維修等業(yè)務(wù)委托給鐵路局進(jìn)行管理，地方政府以“購買運(yùn)營服務(wù)的方式”提供資金支持；部分委托將線上調(diào)度指揮、鐵路設(shè)施設(shè)備維護(hù)維修等委托給鐵路局，將車站售檢票、安檢、站臺管理等業(yè)務(wù)委托第三方運(yùn)營公司。自管自營模式由合資公司設(shè)置完整的運(yùn)輸專業(yè)部門、設(shè)施設(shè)備，獨(dú)立承擔(dān)運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)。網(wǎng)運(yùn)分離模式嚴(yán)格將資產(chǎn)管理與生產(chǎn)經(jīng)營相分離，成立合資公司負(fù)責(zé)資產(chǎn)及維護(hù)管理，運(yùn)輸企業(yè)向合資公司購買運(yùn)營管理權(quán)并租用鐵路運(yùn)輸設(shè)備，承擔(dān)公交化運(yùn)營管理及相應(yīng)的財(cái)務(wù)收支管理[5]。

5) 分析市域列車的經(jīng)濟(jì)效益。市域客流對列車票價(jià)的敏感度較高。結(jié)合線路特點(diǎn)，研究適宜采用的票價(jià)，并對其運(yùn)營成本進(jìn)行測算，對票價(jià)收入和運(yùn)營補(bǔ)貼進(jìn)行分析。

3 金華市既有鐵路開行市域列車方案分析

3.1 既有鐵路與金華市的關(guān)系

從金華市的城市布局和相關(guān)規(guī)劃出發(fā)，研究適宜開行的線路。目前金華市市域公共交通建設(shè)尚未完善，出行主要依靠鐵路和汽車。金華市既有鐵路主要在金華市—義烏市和蘭溪市—金華市—武義縣—永康市兩條發(fā)展帶上。軌道交通金義線的開通，將解決金義發(fā)展帶沿線居民的便捷出行需求。但蘭溪市—金華市—武義縣—永康市發(fā)展帶上的軌道交通金蘭線、金武永東線的建成，需等待較長時(shí)間。故本文研究利用既有金千鐵路(金華站—千島湖南站)、金溫貨線(金溫鐵路貨線)的富余能力開行蘭溪市—金華市—武義縣—永康市的市域列車的可行性。

兩條既有鐵路站點(diǎn)周邊多為老舊房屋和未開發(fā)地。開行市域列車后，土地價(jià)值提升，建議地方政府與鐵路部門聯(lián)合，對站點(diǎn)附近的土地重新進(jìn)行規(guī)劃。市域軌道交通沿線旅游景點(diǎn)較多，建議與景區(qū)、旅游公司聯(lián)合，重點(diǎn)考慮特色旅游開發(fā)。例如，千島湖站以碧湖千島為特色，開發(fā)觀光游覽、休閑度假等功能業(yè)態(tài)；永昌站以鄉(xiāng)村旅游為特色，集農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、農(nóng)業(yè)旅游、農(nóng)產(chǎn)品消費(fèi)為一體。同時(shí)站點(diǎn)周邊配套一定規(guī)模的酒店、餐飲等。

3.2 提升市域列車服務(wù)水平的措施

提升市域列車服務(wù)水平的措施包括合理設(shè)置車站、便捷乘車、改善站址環(huán)境等方面。

3.2.1 合理設(shè)置車站

具有開行市域列車需求的車站類型主要包括：

1) 既有鐵路客運(yùn)車站。金千鐵路、金溫貨線的既有客運(yùn)車站基本位于各縣市的城區(qū)內(nèi)，線路客流適應(yīng)性好。且既有客運(yùn)車站已配套城市道路公交，通過適當(dāng)調(diào)整、補(bǔ)強(qiáng)即可滿足市域列車的開行需求。因此，既有鐵路客運(yùn)車站是辦理市域作業(yè)的首選站點(diǎn)。

2) 其他交通出行不便的鄉(xiāng)鎮(zhèn)車站。對于沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)是否設(shè)置市域列車車站，應(yīng)作對比分析：①客流出行需求；②相對其他交通方式，市域列車開行方案是否具備優(yōu)勢。

3) 旅游景點(diǎn)周邊的車站。沿線旅游資源豐富，旅游功能亦是線路的重要客流吸引點(diǎn)。在旅游景點(diǎn)周邊就近設(shè)置市域鐵路車站，對提升實(shí)施效益意義重大。

結(jié)合對沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)的初步調(diào)查，建議開行市域列車的車站主要有10座，詳見圖1。

圖1 建議開行市域列車的車站設(shè)置示意圖

3.2.2 采用公交化運(yùn)營模式

開行市域列車的目的在于方便群眾便捷出行，因而適宜采用公交化運(yùn)營模式。采用公交一卡通票制[5]可以解決鐵路系統(tǒng)需提前買票、候車帶來的不便。公交化運(yùn)營需配套相應(yīng)的售檢票系統(tǒng)。

3.2.3 交通一體化

與其他交通方式的銜接應(yīng)重點(diǎn)考慮綜合交通樞紐。鐵路金華站、金華南站為包含高速鐵路、普速鐵路和道路交通(公交、小汽車)于一體的綜合交通樞紐，市域列車在金華站、金華南站可實(shí)現(xiàn)與其他交通方式的便捷換乘。

對于一般車站，特別是新開客運(yùn)作業(yè)的車站，需具備便捷的通站道路。站內(nèi)配套汽車停車場，并建議按列車開行時(shí)刻配套城市道路公交。

3.2.4 車輛選擇及改造

建議采用內(nèi)燃機(jī)車牽引的普速客車，并充分利用既有的檢修資源。對車輛的外觀和內(nèi)部進(jìn)行裝飾性改造，其內(nèi)部可增加特色餐飲等，以提升出行的舒適性和休閑性。

3.2.5 其他車站改造

根據(jù)市域列車公交化運(yùn)營的特點(diǎn)，為提升服務(wù)水平，建議進(jìn)行小規(guī)模、高效率的改造。

1) 站址環(huán)境改造。建議站址環(huán)境維持老鐵路的年代特色，對景觀綠化進(jìn)行修復(fù)和完善，對站房、站臺及雨棚等進(jìn)行適當(dāng)?shù)墓δ苄愿脑臁?/p>

2) 四電系統(tǒng)配套改造。包括通信、信息、信號系統(tǒng)的升級改造，以及配套電力系統(tǒng)的擴(kuò)容改造等，以滿足運(yùn)營需求。

3.3 既有鐵路通道能力分析及市域列車開行方案

根據(jù)客運(yùn)需求，分析既有鐵路的通道能力和提升能力，結(jié)合預(yù)測客流適應(yīng)性分析，研究經(jīng)濟(jì)、合理、高效的市域列車開行方案。

3.3.1 客流分析

通過分析金華市年度經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿?，結(jié)合現(xiàn)狀客流、居民出行需求強(qiáng)度、既有鐵路的預(yù)測運(yùn)量和富余能力，以及綜合考慮通道內(nèi)的各種交通方式，預(yù)計(jì)市域列車的全日客流量約1.56萬人次/d，詳見表2。

表2 市域列車客流預(yù)測總體指標(biāo)

3.3.2 既有鐵路通道能力分析

根據(jù)鐵路行車資料，對既有鐵路千島湖站—永康站各區(qū)段的通道能力進(jìn)行了分析，詳見表3。

表3 既有鐵路通道能力表

經(jīng)分析，既有鐵路的通道能力主要受金溫貨線控制，受限區(qū)間為江嶺站—履坦站，其富余能力僅為4對。

3.3.3 市域列車開行方案

結(jié)合客流需求和計(jì)算能力，首先研究提升區(qū)段能力的必要性?？紤]到金華站—東孝站區(qū)間的富余能力為8對，如對其擴(kuò)能則需對滬昆鐵路進(jìn)行改造，這樣造成的影響較大，且代價(jià)較高，故對金溫貨線的擴(kuò)能目標(biāo)以8對為限。經(jīng)研究，在江嶺站—履坦站、武義站—楓山站區(qū)間各增加1座會讓站，即可滿足客流需求。但因區(qū)間條件較差，需對正線進(jìn)行改造，該列車開行方案代價(jià)高、工期長。

經(jīng)調(diào)研，當(dāng)前條件下可增開2對市域列車。另外，建議對當(dāng)前貨物列車開行方案進(jìn)行優(yōu)化，通過提高列車滿載率，減少貨物列車開行對數(shù)，從而釋放能力。綜合考慮區(qū)域內(nèi)在建金臺線引入、金溫貨線電化擴(kuò)能、金溫貨線武義段改線等工程，其通道分工有待調(diào)整明確，建議暫不增設(shè)站點(diǎn)，而采取優(yōu)化貨物列車編組計(jì)劃的措施。列車開行具體方案見表4～6。

表4 市域列車的開行對數(shù)

表5 千島湖南站—永康站的開行方案

3.4 市域列車的運(yùn)營管理模式

目前，金千鐵路由上海鐵路局管理，金溫貨線歸屬浙江金溫鐵道開發(fā)有限公司(以下簡為“金溫鐵道公司”)管理。建議采取委托運(yùn)營模式，由金溫鐵道公司與鐵路局簽訂委托運(yùn)輸協(xié)議，負(fù)責(zé)生產(chǎn)任務(wù)指標(biāo)考核、財(cái)務(wù)和資產(chǎn)管理等經(jīng)營業(yè)務(wù)；地方政府與金溫鐵道公司簽訂政府財(cái)政補(bǔ)貼或購買服務(wù)的框架協(xié)議。

表6 金華站—千島湖南站的開行方案

3.5 市域列車的經(jīng)濟(jì)效益

目前，國內(nèi)類似線路的票價(jià)率約為0.09～0.20元/(人km)，現(xiàn)狀鐵路票價(jià)率約為0.23～0.20元/(人km)。為更好地服務(wù)公共出行并吸引客流，建議采取優(yōu)惠票價(jià)率，如0.13元/(人km)左右，并據(jù)此測算收益。市域列車收益測算詳見表7。

表7 市域列車收益測算

初步測算線路使用費(fèi)、牽引能耗費(fèi)、車站旅客服務(wù)費(fèi)、人員工資、車輛租賃及維修等運(yùn)營成本，詳見表8。

表8 市域列車運(yùn)營成本測算 單位：萬元/年

根據(jù)初步測算，在僅考慮票價(jià)收入的情況下，運(yùn)營補(bǔ)貼約為1 606萬元/年。另外，初步測算對既有鐵路的改造工程投資約為7 000萬元，通過計(jì)算得到每公里投資約51萬元，遠(yuǎn)低于新建市域鐵路3～5億元/km的造價(jià)。根據(jù)運(yùn)能計(jì)算，預(yù)計(jì)可解決通道內(nèi)14%左右的出行客流，較新建市域鐵路有較高的性價(jià)比。另外，可通過綜合開發(fā)、廣告等收益反哺一定的虧損，更重要的是可緩解市域出行的民生問題，從而帶動沿線發(fā)展，具有較高的社會效益。

4 結(jié)語

利用既有鐵路開行市域列車難點(diǎn)在于如何在有限的條件下，因地制宜，使既有鐵路更加合理、有效、經(jīng)濟(jì)地發(fā)揮作用。以金華市為例，金千線、金溫貨線不具備完全轉(zhuǎn)化為市域鐵路的條件，但通過適當(dāng)改造，即可實(shí)現(xiàn)部分市域功能，又可作為公共交通體系和市域、城市軌道交通體系的重要補(bǔ)充，對引導(dǎo)城鎮(zhèn)一體化發(fā)展，滿足多樣化、層次化居民出行需求，建設(shè)新型都市圈等有重要意義。