不良線形情況下高速公路事故多發(fā)路段的處治技術(shù)

吳志敏,向 崎,景瀏璐

(廣東華路交通科技有限公司,廣東 廣州 510420)

隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,我國車輛保有量逐年上升,道路交通安全運(yùn)行面臨著極大挑戰(zhàn)。雖然道路交通事故處治措施日漸完善,但死亡人數(shù)依然較多,安全形勢(shì)較為嚴(yán)峻[1-2]。高速公路作為綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)重要的組成部分,事故嚴(yán)重程度也較普通公路嚴(yán)重,尤其是事故多發(fā)路段。

現(xiàn)有研究表明,高速公路事故多發(fā)路段的事故原因與“人-車-路-環(huán)-管”五大因素相關(guān)[3],處治措施較多,以人的因素(疲勞駕駛、任意變道等)作為重要因素,而較少以路的因素作為處治依據(jù),但道路所存在的不良線形問題,是導(dǎo)致道路事故多發(fā)的主要原因之一。因此,將圍繞道路不良線形,對(duì)事故多發(fā)路段處治技術(shù)進(jìn)行歸納與闡述,并結(jié)合廣昆高速公路河口至平臺(tái)段事故多發(fā)路段處治分析,為營運(yùn)管理者提供相應(yīng)的參考依據(jù)。

1 事故多發(fā)路段概述

事故多發(fā)路段是指在駕駛狀態(tài)、道路條件、行駛環(huán)境、車輛維護(hù)、運(yùn)營管理等多種因素的影響下,通常3～5年內(nèi)發(fā)生的事故與其他路段相比事故隱患較為突出的路段[4]。事故多發(fā)路段在里程上占總里程比例很小,而交通事故占比較大,尤其是事故多發(fā)路段發(fā)生的事故概率遠(yuǎn)高于一般路段。事故多發(fā)路段往往需要花費(fèi)大量的處治經(jīng)費(fèi),因此如何有效治理事故多發(fā)路段一直是營運(yùn)管理者關(guān)注的焦點(diǎn)。

1.1 鑒別方法

目前,國內(nèi)外研究針對(duì)事故多發(fā)路段的鑒別方法主要為事故率法、事故頻率法、質(zhì)量控制法等[5],應(yīng)用較多的為質(zhì)量控制法。質(zhì)量控制法原理為假設(shè)事故在路段的分布規(guī)律服從泊松分布,如果待鑒別路段內(nèi)發(fā)生的事故率大于統(tǒng)計(jì)規(guī)律下的理論事故率上限,則認(rèn)定為事故多發(fā)路段,小于下限則認(rèn)定為安全路段[6]。

1.2 處治措施

目前高速公路事故多發(fā)路段處治措施主要圍繞“人-車-路-環(huán)-管”五大因素。其中針對(duì)人的因素,例如疲勞駕駛、任意變道等,通常多采用警示、提醒措施對(duì)駕駛員給予相應(yīng)的提醒[7];針對(duì)車的因素,例如爆胎、故障等,要求車主加強(qiáng)對(duì)車輛的日常檢查與保養(yǎng);針對(duì)環(huán)境因素,例如雨霧天行駛,采用視線誘導(dǎo)設(shè)施引導(dǎo)駕駛員安全行駛;針對(duì)道路因素,例如連續(xù)下坡,采用減速標(biāo)線與警示標(biāo)志來降低駕駛安全風(fēng)險(xiǎn);針對(duì)管理因素,例如養(yǎng)護(hù)不及時(shí)、監(jiān)管不到位等,完善并健全管理體制,同時(shí)重視路政、養(yǎng)護(hù)、監(jiān)控設(shè)施的管理。

2 道路不良線形情況下事故多發(fā)路段處治技術(shù)

公路系統(tǒng)能夠保持相對(duì)良好的狀態(tài)是由諸多因素相互影響與促進(jìn)的結(jié)果,在眾多影響因素中,道路不良線形是交通事故發(fā)生的重要影響因素之一。結(jié)合實(shí)際情況對(duì)道路線形進(jìn)行優(yōu)化,可降低交通事故發(fā)生概率,提升道路行車舒適度和安全感。

經(jīng)過對(duì)多條高速公路現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研及線形一致性核查,發(fā)現(xiàn)事故多發(fā)路段不良線形主要為六大類型:長(zhǎng)上坡、長(zhǎng)下坡、長(zhǎng)直線接小半徑曲線、平豎組合不當(dāng)、隧道出入口、互通立交出入口路段。針對(duì)上述不良線形,制定了相應(yīng)的處治措施。

2.1 長(zhǎng)上坡

在長(zhǎng)上坡路段,不同車型的爬坡能力存在差異,大型車因自重原因在爬坡能力上小于小型車,造成速度下降較快,而小型車速度受上坡影響較小。由于在高速公路行駛的大型載重車與小客車之間形成較大的速度差,給予了小客車頻繁變道的機(jī)會(huì),造成了客貨車追尾事故的頻發(fā)。為了防止長(zhǎng)上坡發(fā)生的交通事故,主要采用以下措施。

(1)在上坡路段前100 m處設(shè)置“長(zhǎng)上坡路段,謹(jǐn)慎駕駛”標(biāo)志,提醒駕駛員謹(jǐn)慎駕駛。

(2)大貨車占比較大時(shí),可通過設(shè)置貨車靠右行駛標(biāo)志,如圖1所示有條件的情況下可設(shè)置爬坡車道。

圖1 貨車靠右行駛標(biāo)志

(3)在經(jīng)常發(fā)生碰撞追尾事故的地點(diǎn)設(shè)置追尾警告標(biāo)志,如圖2所示。

圖2 追尾警告標(biāo)志

(4)在上坡路段中點(diǎn)設(shè)置相應(yīng)的車距確認(rèn)標(biāo)志和標(biāo)線,提醒駕駛員注意保持安全車距。

2.2 長(zhǎng)下坡

在長(zhǎng)下坡路段,導(dǎo)致事故的最主要原因是駕駛員超速行駛,尤其是在路況良好的連續(xù)緩坡路段,駕駛員容易因超速行駛,與前車安全距離不足發(fā)生碰撞追尾事故。在該路段發(fā)生緊急情況時(shí),容易因超速行駛出現(xiàn)方向失控、剎車失靈等情況。尤其是長(zhǎng)時(shí)間疲勞駕駛易導(dǎo)致在長(zhǎng)下坡路段往往發(fā)生惡性事故。為了防止長(zhǎng)下坡發(fā)生的交通事故,主要采用以下措施。

(1)在長(zhǎng)上坡坡頂處,設(shè)置專門的安全檢查區(qū),要求大型車進(jìn)入檢查區(qū)檢測(cè)剎車性能,從而保證車輛的安全性能。

(2)設(shè)置相應(yīng)的避險(xiǎn)車道,利用避險(xiǎn)車道消減車輛動(dòng)能,從而防止失控車輛發(fā)生追尾甚至二次事故,在避險(xiǎn)車道前方設(shè)置相應(yīng)的提示標(biāo)志牌,如圖3所示。

圖3 避險(xiǎn)車道標(biāo)志牌

(3)在應(yīng)急車道處設(shè)置隆聲帶,通過凹槽狀硬塊發(fā)生的聲響提示車輛偏離道路,同時(shí)振動(dòng)能夠提醒疲勞駕駛員。

(4)對(duì)長(zhǎng)下坡的標(biāo)志標(biāo)線進(jìn)行完善,標(biāo)志設(shè)置應(yīng)保持連續(xù)性,并定期進(jìn)行維護(hù)。

2.3 長(zhǎng)直線接小半徑曲線

駕駛員在直線路段上行駛時(shí),由于路況較好且車輛制動(dòng)次數(shù)較少,單調(diào)的駕駛環(huán)境使駕駛員警覺度降低,甚至疲勞駕駛。駕駛員往往在長(zhǎng)直線中末端超速行駛,車輛進(jìn)入彎道時(shí)因速度過快導(dǎo)致車輛失控發(fā)生撞向護(hù)欄甚至與前方車輛發(fā)生追尾事故。在長(zhǎng)直線接小半徑曲線的路段中,駕駛員操作失誤及曲線范圍內(nèi)發(fā)生側(cè)向偏移是事故發(fā)生的主要原因。為了預(yù)防長(zhǎng)直線接小半徑曲線發(fā)生的交通事故,主要采用以下措施。

(1)在小半徑曲線前方200 m處設(shè)置限速標(biāo)志,其限速值與設(shè)計(jì)速度之差不超過30 km/h。

(2)在小半徑曲線前方200 m處設(shè)置縱向減速標(biāo)線,設(shè)置如圖4所示,通過減速標(biāo)線降低行駛速度,從而安全駛?cè)霃澋馈?/p>

圖4 進(jìn)入彎道前設(shè)置縱向減速標(biāo)線

(3)在小半徑曲線前方設(shè)置急轉(zhuǎn)彎標(biāo)志,提前告知駕駛員前方路況,注意謹(jǐn)慎駕駛。

(4)在小半徑曲線范圍內(nèi)對(duì)護(hù)欄提升若干個(gè)等級(jí),提升護(hù)欄防撞能力,避免車輛沖向?qū)ο蜍嚨馈?/p>

2.4 平豎組合不當(dāng)

當(dāng)平曲線與豎曲線組合不當(dāng)時(shí),駕駛員在行車時(shí)視距與心理上的錯(cuò)覺將形成一定的障礙,同時(shí)車輛行駛受線形的限制,容易受力不足發(fā)生側(cè)移,尤其在雨天濕滑情況下,事故發(fā)生較為集中。在這種不良線形組合路段上行駛時(shí),易造成駕駛員較高的緊張感而降低行車舒適性;同時(shí)凹曲線也會(huì)造成駕駛員一定的視線盲區(qū),從而造成交通事故的發(fā)生。為了預(yù)防平豎組合不當(dāng)發(fā)生的交通事故,主要采用以下措施。

(1)在平豎組合段前方設(shè)置限速標(biāo)志,提醒駕駛員提前降速。

(2)在平豎組合段提升防撞護(hù)欄等級(jí),加強(qiáng)護(hù)欄的防撞能力。

(3)在平豎組合段前方200 m處設(shè)置縱向減速標(biāo)線,在組合段內(nèi)設(shè)置線形誘導(dǎo)標(biāo),做好視線誘導(dǎo)。

2.5 隧道出入口

車輛駛?cè)胨淼肋^程中,由于隧道內(nèi)外亮度的顯著差異,駕駛員受到明暗交替的影響,容易發(fā)生錯(cuò)誤判斷。而隧道內(nèi)路面長(zhǎng)年缺乏雨水沖刷、陽光暴曬,沉積大量的塵埃與廢氣顆粒,降低了路面附著系數(shù),一旦隧道內(nèi)發(fā)生突發(fā)事件,駕駛員進(jìn)行緊急制動(dòng)時(shí),車輛容易失控,發(fā)生碰撞追尾事故。為了預(yù)防平豎組合不當(dāng)發(fā)生的交通事故,主要采取以下措施。

(1)對(duì)隧道通風(fēng)與照明設(shè)施進(jìn)行及時(shí)監(jiān)測(cè),改善隧道通風(fēng)與照明的效果。

(2)有條件的情況下提升隧道路面附著系數(shù),也可對(duì)隧道路面按時(shí)進(jìn)行沖洗,降低塵埃附著。

(3)為了在昏暗環(huán)境下起到提醒的作用,在隧道出入口增鋪彩色路面。

(4)在隧道內(nèi)部可設(shè)置高等級(jí)護(hù)欄,防止車輛橫向碰撞。

2.6 互通出入口

互通立交作為高速公路重要結(jié)構(gòu)物,事故主要發(fā)生在互通立交分合流區(qū)域,主要是主線和進(jìn)出匝道的車輛易發(fā)生碰撞事故。車輛在匯入與匯出過程中,主要事故形態(tài)為碰撞追尾,車輛在匯入過程中,主線車輛車速較快,而匯入車輛速度還未達(dá)到運(yùn)行速度,兩者形成較大速度差,導(dǎo)致車輛安全距離不足發(fā)生碰撞;在車輛匯出過程中,車輛減速駛離主線時(shí),與前車未保持安全距離,容易發(fā)生碰撞追尾事故。為了預(yù)防互通出入口發(fā)生的交通事故,主要采取以下措施。

(1)在互通出入口區(qū)域車道分界線設(shè)置實(shí)線,實(shí)線寬度與車道線一致,互通出口漸變段起點(diǎn)前設(shè)置縱向減速標(biāo)線,設(shè)置如圖5所示。

圖5 互通出入口標(biāo)線

(2)在互通出入口合適位置設(shè)置車距確認(rèn)標(biāo)志和相應(yīng)標(biāo)線,提醒駕駛員保持安全距離。

(3)定期對(duì)互通出入口標(biāo)線進(jìn)行檢查,如有模糊不清需進(jìn)行及時(shí)更換。

(4)在互通出入口鼻端處設(shè)置太陽能黃閃燈,提醒駕駛員謹(jǐn)慎駕駛。

3 實(shí)例分析

3.1 路段概況

對(duì)2016—2018年廣昆高速公路粵境河口至平臺(tái)段事故進(jìn)行分析,篩選出多處事故多發(fā)路段,限于篇幅的限制,選取其中1處典型事故多發(fā)路段進(jìn)行處治分析。該事故多發(fā)路段運(yùn)營樁號(hào)為K49+168～K55+168,方向?yàn)閺V州。存在1處連續(xù)下坡路段,總長(zhǎng)為4 500 m,最大坡度為2.175%,后接1 km的連續(xù)上坡,且存在一段平曲線包含兩個(gè)變坡點(diǎn)的起伏路段。

該路段主要事故車型為大貨車,占75%左右,事故形態(tài)主要為碰撞追尾。事故原因是由于大小車輛因動(dòng)能性能差異問題,而在上坡路段頻繁變道,大小車輛速度差較大,容易造成追尾事故;在長(zhǎng)下坡路段,大貨車制動(dòng)性能惡化,成為長(zhǎng)下坡路段危險(xiǎn)性最大的車輛。

該路段為云安互通區(qū)段和石牙山隧道段,由于長(zhǎng)下坡的影響,車輛進(jìn)入出口匝道前換道和駛?cè)牖ネǘ纬隹谠训赖能囁龠^快,容易發(fā)生交通事故;同時(shí)在隧道內(nèi)和隧道出口超速行駛易造成嚴(yán)重的交通事故。

3.2 路段處治措施

對(duì)該路段線形進(jìn)行核查,發(fā)現(xiàn)存在長(zhǎng)上坡路段、互通出入口路段以及長(zhǎng)下坡路段等三種不良線形路段。結(jié)合給出的處治技術(shù),得出該路段的改善措施如表1所示。

表1 廣州方向K49+168～K55+168路段改善措施

3.3 處治效果分析

在2019年1月至2019年12月期間,制定的處治措施在廣州方向K49+168～K55+168路段得到了實(shí)際應(yīng)用,對(duì)取得的效果進(jìn)行處治前后經(jīng)濟(jì)效益對(duì)比分析,采用2016年1月至2018年12月(處治措施應(yīng)用前)與2019年1月至2019年12月(處治措施應(yīng)用后)的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比。

3.3.1 治理成本分析

對(duì)廣州方向K49+168～K55+168路段治理前后所花費(fèi)的成本進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)與分析,具體結(jié)果如表2所示。

表2 廣州方向K49+168～K55+168路段治理前后成本對(duì)比

由表2可知,制定的處治措施在廣州方向K49+168～K55+168路段應(yīng)用后,該路段治理成本有所增加,原因在于事故多發(fā)路段處治采用多項(xiàng)針對(duì)性處治措施,從而增加了治理經(jīng)費(fèi)投入。同時(shí),對(duì)該路段進(jìn)行高效治理,交通事故數(shù)有所降低,從而減少了路產(chǎn)損失修復(fù)成本。2019年廣州方向K49+168～K55+168路段治理成本較2018年增加了3 393元,而路產(chǎn)損失修復(fù)成本較2018年減少了19 705元,總體成本降低了16 310元,因此制定的處治措施應(yīng)用于事故多發(fā)路段所產(chǎn)生的成本有所降低。

3.3.2 人員傷亡經(jīng)濟(jì)損失分析

對(duì)廣州方向K49+168～K55+168路段治理前后人員傷亡所造成的經(jīng)濟(jì)損失進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)與分析,具體結(jié)果如表3所示。

表3 廣州方向K49+168～K55+168路段治理前后傷亡損失對(duì)比

由表3可知,制定的處治措施在廣州方向K49+168～K55+168路段應(yīng)用后,該路段傷亡人數(shù)及經(jīng)濟(jì)損失有所下降,說明所制定的處治措施能夠有效降低事故傷亡人數(shù),從而保障了人民生命財(cái)產(chǎn)安全。

4 結(jié) 論

如何高效治理事故多發(fā)路段一直是高速公路運(yùn)營者關(guān)注的焦點(diǎn),尤其是高速公路不良線形問題,針對(duì)該問題總結(jié)了長(zhǎng)上坡、長(zhǎng)下坡、長(zhǎng)直線接小半徑曲線、平豎組合不當(dāng)、隧道出入口、互通立交出入口路段等6種不良線形路段處治措施,以上措施可為高速公路事故路段整治提供有利參考。同時(shí)以廣昆高速公路河口至平臺(tái)段廣州方向K49+168～K55+168路段為例,所制定的處治措施實(shí)際應(yīng)用后取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益,給高速公路營運(yùn)管理者提供了示范案例。下一步工作將提出不同的處治措施方案,構(gòu)建優(yōu)化模型獲得最佳方案,從而進(jìn)一步降低事故多發(fā)路段的治理成本。