城市騎行環(huán)境對(duì)自行車友好城市建設(shè)策略研究

馬藝齊

摘要 自行車已經(jīng)成為居民出行的重要選擇，建設(shè)自行車友好城市，有利于推廣綠色低碳的健康生活理念。目前國內(nèi)對(duì)騎行環(huán)境的研究主要關(guān)注建成環(huán)境方面的因素，忽略了社會(huì)環(huán)境和自然環(huán)境層面的考慮。文章通過案例分析方法，基于構(gòu)建騎行友好城市的理論體系中三個(gè)環(huán)境影響因素（自然環(huán)境、社會(huì)環(huán)境、建成環(huán)境），對(duì)三個(gè)騎行友好城市案例的騎行環(huán)境現(xiàn)狀與相關(guān)措施進(jìn)行分析，最后以深圳市實(shí)操案例，探討深圳市在三個(gè)方面構(gòu)建騎行友好城市環(huán)境的策略。

關(guān)鍵詞 自行車友好城市；自行車復(fù)興；騎行行為；騎行建成環(huán)境

中圖分類號(hào) U491.2+25文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A文章編號(hào) 2096-8949（2024）07-0034-03

0 引言

自行車作為一種綠色、低碳的出行方式，在城市居民日常出行中扮演著愈發(fā)重要的角色。隨著交通擁堵、環(huán)境污染等城市問題日益突出，建設(shè)自行車友好城市成為推動(dòng)可持續(xù)發(fā)展的重要舉措之一。然而，對(duì)于建設(shè)城市友好騎行環(huán)境很少關(guān)注社會(huì)環(huán)境和自然環(huán)境的重要影響。構(gòu)建騎行友好城市的理論體系指出，自然環(huán)境、社會(huì)環(huán)境和建成環(huán)境三個(gè)方面的因素相互交織，共同塑造了城市騎行環(huán)境的特性與品質(zhì)。該文以此為出發(fā)點(diǎn)，采用案例分析方法，深入探討了這三個(gè)方面因素對(duì)騎行環(huán)境的影響。旨在填補(bǔ)國內(nèi)騎行環(huán)境研究的空白，為騎行友好城市建設(shè)提供全面而深入的視角，為推動(dòng)城市綠色、低碳、健康出行的理念提供理論支持與實(shí)踐借鑒。

1 研究背景

在全球可持續(xù)發(fā)展的背景下，自行車出行被視為未來可持續(xù)交通的發(fā)展關(guān)鍵，更多的城市積極鼓勵(lì)市民綠色出行，越來越多的人選擇騎行或步行上班。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2017年開始，城市交通中自行車出行比例已經(jīng)上升到11.6%。從2019年開始，許多城市改變自行車道禁止機(jī)動(dòng)車通行為騎行者提供了更大的騎行空間。共享單車作為解決交通接駁“最后一公里”問題的重要途徑，是補(bǔ)充城市綠色交通體系的一環(huán)，對(duì)建設(shè)綠色、健康、可持續(xù)的城市具有積極作用。共享單車高度普及使20世紀(jì)80年代的自行車大軍以“綠色騎行新青年”的角色再次回歸街頭[1]。城市的建成環(huán)境與交通行為關(guān)系一直是城市規(guī)劃、可持續(xù)交通規(guī)劃、交通地理信息學(xué)科交叉討論的熱議話題。許多研究探討不同背景下的城市建成環(huán)境對(duì)于共享單車使用的影響因素，以及對(duì)政策、規(guī)劃層面的影響。相較于與社會(huì)人口、自然環(huán)境、心理和態(tài)度因素相比，城市建成環(huán)境要素對(duì)居民出行選擇有較大的影響[2]。

2 建設(shè)騎行友好城市環(huán)境實(shí)踐案例研究

2.1 騎行友好城市理論體系

我國大部分城市都以汽車為主導(dǎo)，忽略了自行車騎行的重要性。因此，提升城市騎行環(huán)境，給騎行者創(chuàng)造更宜居的條件成為城市自行車復(fù)興的首要任務(wù)。復(fù)雜多變的城市交通情況成為影響自行車出行的重要因素，想要自行車出行比例達(dá)到高質(zhì)量的水準(zhǔn)，需要結(jié)合城市多方面共同協(xié)調(diào)與整合配置。其中，社會(huì)、政治、經(jīng)濟(jì)、文化等方面被認(rèn)為是構(gòu)成友好騎行環(huán)境的重要部分，建設(shè)城市友好騎行環(huán)境也需要完善策略體系作為支撐[3]。

目前國內(nèi)研究中，社會(huì)環(huán)境和自然環(huán)境的研究相對(duì)較為有限，因此，分析和借鑒國外案例成為探索建設(shè)城市騎行友好環(huán)境的重要研究方法。阿姆斯特丹和哥本哈根都是自行車友好城市，很多研究都集中在哥本哈根的自行車戰(zhàn)略上。日本東京作為亞洲超大型城市，與我國的氣候和地理環(huán)境較為相似，對(duì)我國建設(shè)騎行友好城市具有重要的借鑒意義。

2.2 騎行環(huán)境的影響因素

2.2.1 自然環(huán)境

一個(gè)城市是否能夠成為自行車友好型城市，很大程度上取決于其自然環(huán)境。因?yàn)樵诿媾R極端氣候和地理?xiàng)l件的情況下，通常會(huì)對(duì)大規(guī)模騎行帶來挑戰(zhàn)，所以只能在城市中創(chuàng)造具有季節(jié)性和區(qū)域性特點(diǎn)的騎行友好環(huán)境。國內(nèi)外重點(diǎn)關(guān)注年均降雨量、氣溫、相對(duì)濕度和風(fēng)速等因素對(duì)共享單車使用的因素，特別是這些因素同時(shí)存在時(shí)的影響。有研究表明，相較于男性騎行者，女性騎行者對(duì)氣候環(huán)境變化有更好的感知度[4]。最適宜騎行的溫度區(qū)間在15～21 ℃，從氣象網(wǎng)站對(duì)比發(fā)現(xiàn)哥本哈根和阿姆斯特丹的氣候類型相似，兩個(gè)城市均沒有出現(xiàn)超過30 ℃高溫的情況，東京的氣溫總體情況最優(yōu)。以此來看，阿姆斯特丹和哥本哈根的騎行者相較東京，更易受到極端氣候的影響。相較于東京，兩個(gè)歐洲國家冬季的天氣對(duì)騎行者的阻礙較大，而東京的更加溫暖，冬季騎行者的環(huán)境更加優(yōu)良。大多數(shù)自然環(huán)境形成的阻礙均可通過優(yōu)化騎行的建成環(huán)境來緩解，騎行者可以選擇特定的季節(jié)開展騎行活動(dòng)[4]。

2.2.2 建成環(huán)境

騎行友好城市建成環(huán)境和社會(huì)環(huán)境的構(gòu)建較為困難。整合城市和街區(qū)形態(tài)、基礎(chǔ)配套設(shè)施重新設(shè)置、自行車出行理念的深入推廣、便利騎行政策體系的提出等，這些方面都缺一不可。不同的城市規(guī)模形態(tài)對(duì)于騎行文化的發(fā)展影響并不相同。在大量有關(guān)城市“可騎行性”的研究中，土地利用被認(rèn)為是重要的影響因素之一。研究表明，當(dāng)高密度和土地混合利用的城市環(huán)境成為常態(tài)，使得居民日常出行的距離被縮短了，同時(shí)將產(chǎn)生更多的步行和騎行出行頻率，滿足居民們?nèi)粘５某鲂行枨骩5]。

（1）人口密度和土地利用。哥本哈根、阿姆斯特丹和東京可作為不同尺度城市的參照，均逐漸發(fā)展以自行車接駁公共交通出行的方式。整體空間布局基礎(chǔ)上，哥本哈根利用放射型軌道交通的發(fā)展支撐起中心與邊緣的聯(lián)系，使得城市發(fā)展的觸手可以進(jìn)一步向外延伸。其規(guī)劃的主要特點(diǎn)在于所有的觸手都直接通過軌道交通與中心相連。這使得中心的功能和地位得到大幅增強(qiáng)，并且節(jié)省了許多土地開發(fā)利用的成本。同時(shí)利用周邊的綠化來改善整個(gè)區(qū)域的環(huán)境，這種大范圍區(qū)域整體性規(guī)劃效率很高。在阿姆斯特丹和哥本哈根，土地使用和交通規(guī)劃之間存在著強(qiáng)有力的支撐關(guān)系，即優(yōu)先發(fā)展公共交通和限制汽車出行。作為全球人口密度最高的城市之一，東京需要通過城市擴(kuò)張的方式來以滿足日益聚集的人口量。很大程度上，東京城市建設(shè)和交通模式設(shè)置具有一定的參考意義。B+R（Bike+Ride）的交通模式，使得自行車慢行交通成為東京主要承接公共交通的方式之一[6]。

這三座城市擁有較高的人口密度（見表1），為公共交通和自行車交通的發(fā)展提供了有力的支持，緊湊的城市形態(tài)成為城市發(fā)展可行的路徑之一。其中，荷蘭政府規(guī)劃政策控制了阿姆斯特丹的規(guī)模，將發(fā)展導(dǎo)向趨向城市增長中心，保持了阿姆斯特丹古老的城市結(jié)構(gòu)和有利于騎自行車的各種活動(dòng)。然而，這三個(gè)城市的土地使用長期以來一直實(shí)行私有化，并經(jīng)歷了長期的城市更新。所以在城市的肌理結(jié)構(gòu)中，容易形成具有良好連通性和可達(dá)性的單車路網(wǎng)。而東京的城市形態(tài)仍是一個(gè) “小街區(qū)、密集道路網(wǎng)絡(luò)”的格局，這與歐洲自行車先驅(qū)國家相似。所以發(fā)展緊湊的城市格局和街區(qū)形態(tài)是打造慢行交通的必然選擇。

（2）自行車路網(wǎng)與基礎(chǔ)設(shè)施。在自行車道網(wǎng)絡(luò)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，哥本哈根和阿姆斯特丹享有盛譽(yù)。在哥本哈根的“五指規(guī)劃”中鋪設(shè)高密度自行策劃路網(wǎng)，主要分為三類：普通自行車道、自行車綠道和高速自行車道。綠色車道主要穿越城市綠地、跨越水體和沿港口的車道。往往依托城市綠道建設(shè)來串聯(lián)城市的綠色開放空間。而超級(jí)自行車道采用物理隔離，可單獨(dú)鋪設(shè)一條道路，為的是人們能夠快捷出行。哥本哈根的自行車道不僅為市民提供休閑和通勤需求，還為游客提供便利。另外，普通自行車還配置凈化措施，當(dāng)隔離程度較低或不得不與機(jī)動(dòng)車混行時(shí)，會(huì)自動(dòng)控制路段車速來緩解騎行者的壓力，這就是所謂的“自行車優(yōu)先”的政策。阿姆斯特丹給予自行車優(yōu)先路權(quán)的同時(shí)，使得城市的街道空間煥然一新，其靜止化交通改變了人們對(duì)城市道路的傳統(tǒng)認(rèn)識(shí)。交叉口設(shè)計(jì)方面，在傳統(tǒng)自行車專有交通燈的基礎(chǔ)上，哥本哈根“綠波”交通信號(hào)燈吸引了更多居民騎行。

雖然東京城市中的自行車道路建設(shè)比較滯后，但東京善于開發(fā)豎向空間，利用城市地下空間停放大量自行車，為市民的日常自行車停放提供了可能性。東京在用地如此緊張的情況下，提倡“地上文化、地下機(jī)能”的設(shè)計(jì)理念，開發(fā)了全自動(dòng)化自行車存放系統(tǒng)。

2.2.3 社會(huì)環(huán)境

三個(gè)城市中汽車交通限制政策各不相同。阿姆斯特丹制定了全面的交通限制政策措施以鼓勵(lì)更多的自行車出行。如限制區(qū)域內(nèi)小汽車出行量的增長。通過改善基礎(chǔ)設(shè)施和便利裝置，提供必要的空間來保障集約化土地開發(fā)模式下自行車出行量的增長。同時(shí)，改善公共交通，尋找更好的方式結(jié)合自行車與公共交通，提供真正的小汽車出行的替代方案。哥本哈根通過與其他歐洲國家的整合機(jī)動(dòng)車稅收機(jī)制，不斷完善政策框架。日本以其汽車工業(yè)聞名于世，通過建設(shè)發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)，限制汽車購買和減少汽車使用。在騎行文化方面，哥本哈根仍然堅(jiān)持著一套關(guān)于“個(gè)體平等使用城市”的共同認(rèn)識(shí)——這是一個(gè)共同的公民價(jià)值觀。不僅是指街沿高度或自行車道的使用，也是哥本哈根成功背后的真正秘訣。同樣的，日本的交通文明和禮儀一直受到自行車愛好者的尊重。

3 騎行友好城市研究——以深圳市為例

深圳在2030年發(fā)展戰(zhàn)略中提到要建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的試點(diǎn)城市。在2013年《深圳市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》中，對(duì)自行車路網(wǎng)布局情況、自行車道寬度設(shè)置和形式規(guī)范、自行車停放設(shè)施和基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)置條件等方面都做了進(jìn)一步的規(guī)范。

3.1 自然環(huán)境

深圳市年平均氣溫22.4 ℃，騎行者適合在冬季騎行，這里沒有低溫，降雨量和天數(shù)也較少。但深圳夏季高溫多雨，早晚和夜間的氣溫會(huì)驟降，這對(duì)于騎行者來說是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)，因此，自行車交通在深圳的發(fā)展受到氣候條件的極大限制。

對(duì)于夏季騎行環(huán)境來說，歐洲國家的一些做法值得借鑒，比如具有更衣室和淋浴間的基礎(chǔ)設(shè)施大量設(shè)置在騎行道沿線，這為騎行者們創(chuàng)造了更加舒適的騎行環(huán)境。除此之外，考慮在部分有條件的路段設(shè)置雨棚避雨，結(jié)合天橋地下的空間安置避雨裝置。

3.2 建成環(huán)境

深圳市是粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的重要組成部分之一，城市建設(shè)呈現(xiàn)利用程度高、城市建設(shè)模式規(guī)范等的特點(diǎn)。城市布局緊湊密集、土地混合利用度較高、生態(tài)保護(hù)紅線有嚴(yán)格的規(guī)范、優(yōu)先發(fā)展公共交通策略等，是深圳建成環(huán)境中重要的考慮部分。參考哥本哈根的以公交為導(dǎo)向的TOD發(fā)展模式，沿著深圳的綠廊呈放射狀布置綠道和自行車道，大多數(shù)公共建筑和高密度住宅集中在軌道站點(diǎn)周圍，使市民更加便利地出行。其次，為了豐富多樣的騎行生活，通過營造更寬的人行步道、增設(shè)更多的休閑座椅和街旁綠化、改善街道的照明設(shè)施等。通過高質(zhì)量的城市空間營造，創(chuàng)造更舒適的騎行環(huán)境。對(duì)深圳市自行車道建設(shè)參考主要有以下兩點(diǎn)：

（1）“單一組團(tuán)布局、適度連通”指為了促進(jìn)自行車在各組團(tuán)內(nèi)實(shí)現(xiàn)短程出行或以接駁公共交通為主的各騎行組團(tuán)單元內(nèi)，單獨(dú)規(guī)劃建設(shè)自行車道網(wǎng)絡(luò)，只是各騎行單元內(nèi)進(jìn)行串聯(lián)。

（2）“功能明確、層次清晰”，將自行車道按照騎行單元內(nèi)用地布局和騎行需求分布，劃分為三個(gè)層次：主要騎行道路，以連通道路為主，以休閑為主。主廊道主要以高頻短距出行為主，往返于商業(yè)和辦公區(qū)之間的騎行單位內(nèi)或相鄰騎行單位間的居住區(qū)，構(gòu)成自行車道網(wǎng)絡(luò)的核心骨架。連通道主要承擔(dān)自行車短距離出行和接駁交通，以及次級(jí)自行車道向主廊道集散的功能。在中心性高的街道上布置更多的重要設(shè)施，作為自行車交通網(wǎng)絡(luò)中必不可少的組成部分。

3.3 社會(huì)環(huán)境

積極培育“自行車文化”是構(gòu)建自行車友好型城市環(huán)境的軟措施之一。城市中應(yīng)當(dāng)積極踐行私人機(jī)動(dòng)車為“客”，公共交通以及騎行為“主”的規(guī)則。深圳市由于最早被列入騎行友好城市的名單中，其首先發(fā)展城市綠道網(wǎng)絡(luò)，以促進(jìn)休閑騎行為主導(dǎo)，這是推動(dòng)“騎行文化”發(fā)展的良好起點(diǎn)。若多樣化的、趣味性的、形象具體的“騎行文化”加入自行車交通發(fā)展戰(zhàn)略中，將有利于更多人群認(rèn)識(shí)騎行出行。從長遠(yuǎn)來看，基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完善和城市空間布局的緊湊優(yōu)化，是建設(shè)友好騎行城市的重要一環(huán)。

4 總結(jié)

該文基于對(duì)騎行友好城市建設(shè)的理論體系，對(duì)三個(gè)國家城市建設(shè)案例的綜合分析，考察了深圳市自然環(huán)境、建成環(huán)境和社會(huì)環(huán)境三個(gè)方面的騎行適宜度、自行車基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)導(dǎo)則以及自行車交通發(fā)展策略體系，為構(gòu)建騎行友好城市環(huán)境的策略優(yōu)化提供了深刻思考，將為城市建設(shè)者和決策者提供有益的參考。

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