城市道路交通事故責(zé)任承擔(dān)博弈論思考

馬軍杰,李秋悅

(同濟(jì)大學(xué)法學(xué)院，上海 200092)

隨著中國(guó)快速城市化進(jìn)程的加劇和交通等資源要素的持續(xù)增長(zhǎng)，長(zhǎng)期以速度效率為主導(dǎo)的中國(guó)城市道路系統(tǒng)設(shè)計(jì)、城市空間分割、城市土地功能結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單化、相應(yīng)的城市空間的封閉和碎片化以及大規(guī)模城市機(jī)動(dòng)車道路對(duì)步行道路的擠壓，給步行者和低收入者帶來(lái)的被剝奪感、不平等感、不安全感，削弱了本應(yīng)由高速度經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)的社會(huì)福利與城市的包容性。作為其中矛盾的主體，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人之間在道路交通中天然處于不對(duì)等的地位。機(jī)動(dòng)車的高傷害性、高速性對(duì)行人安全所造成的威脅，比非機(jī)動(dòng)車一方受到的實(shí)際損失或許更大。因此本文將采用演化博弈方法，對(duì)事故發(fā)生后的責(zé)任承擔(dān)展開理論探討，并對(duì)除了過(guò)錯(cuò)與損害結(jié)果以外的雙方特殊地位關(guān)系進(jìn)行分析，嘗試提出完善城市交通法律賠償制度的建議，以期為增強(qiáng)城市包容性提供法律支撐，并為城市管理者提供決策依據(jù)。

一、研究綜述

我國(guó)《道路交通安全法》自2004年開始施行，并于2007年、2011年先后進(jìn)行過(guò)兩次修改。《道路交通安全法》對(duì)交通事故賠償責(zé)任規(guī)定在第五章交通事故處理的第76條中[注]《道路交通法》第76條：機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償；不足的部分，按照下列規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任:(一)機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故的，由有過(guò)錯(cuò)的一方承擔(dān)賠償責(zé)任；雙方都有過(guò)錯(cuò)的，按照各自過(guò)錯(cuò)的比例分擔(dān)責(zé)任。(二)機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故，非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人沒(méi)有過(guò)錯(cuò)的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)賠償責(zé)任；有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人有過(guò)錯(cuò)的，根據(jù)過(guò)錯(cuò)程度適當(dāng)減輕機(jī)動(dòng)車一方的賠償責(zé)任；機(jī)動(dòng)車一方?jīng)]有過(guò)錯(cuò)的，承擔(dān)不超過(guò)百分之十的賠償責(zé)任。交通事故的損失是由非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人故意碰撞機(jī)動(dòng)車造成的，機(jī)動(dòng)車一方不承擔(dān)賠償責(zé)任。。第76條將交通事故大致分為兩大類：一類是機(jī)動(dòng)車之間，另一類是機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間。目前，理論界和實(shí)踐界對(duì)機(jī)動(dòng)車之間交通事故賠償解決方式是沒(méi)有爭(zhēng)議的，而對(duì)于機(jī)動(dòng)車與行人、非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)酥g交通事故責(zé)任承擔(dān)問(wèn)題上，學(xué)者們大多數(shù)是從歸責(zé)原則方面進(jìn)行探討。所謂歸責(zé)原則，就是判斷責(zé)任應(yīng)由誰(shuí)承擔(dān)的依據(jù)。這里所承擔(dān)的責(zé)任指的是道路交通事故中的損害賠償責(zé)任。不同國(guó)家和地區(qū)，基于不同法律傳統(tǒng)、價(jià)值觀念和現(xiàn)實(shí)政策等因素的考慮，都確立了本國(guó)和本地區(qū)道路交通事故責(zé)任歸責(zé)原則[注]張敏.試論我國(guó)道路交通事故損害賠償責(zé)任之歸責(zé)原則[J].法治與社會(huì)，2010,(11).。

我國(guó)對(duì)“機(jī)動(dòng)車與行人之間交通事故賠償責(zé)任承擔(dān)問(wèn)題”的規(guī)定經(jīng)歷了如下發(fā)展過(guò)程：

1992年《道路交通事故處理辦法》(以下簡(jiǎn)稱《辦法》)首先對(duì)該問(wèn)題進(jìn)行了正式規(guī)定。其中《辦法》第17條規(guī)定：“公安機(jī)關(guān)在查明交通事故原因后，應(yīng)當(dāng)根據(jù)當(dāng)事人的違章行為與交通事故之間的因果關(guān)系，以及違章行為在交通事故中的作用，認(rèn)定當(dāng)事人的交通事故責(zé)任?！睏盍⑿?2008)認(rèn)為該條在表述上是體現(xiàn)了無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，但是在實(shí)際操作過(guò)程中采取的是過(guò)錯(cuò)推定原則[注]楊立新.我國(guó)道路交通事故責(zé)任歸責(zé)原則研究[J]. 2008,(10).。之后，一些省市根據(jù)《辦法》的規(guī)定相繼出臺(tái)了“行人違章負(fù)全責(zé)”的規(guī)定，也即是所謂的“撞了白撞”的規(guī)定，引起了社會(huì)各界的討論。大多數(shù)學(xué)者對(duì)此規(guī)定都持否定態(tài)度，梁慧星(2001)認(rèn)為這一規(guī)定即所謂“行人撞了白撞”是反人道的、反正義的、反人權(quán)的[注]梁慧星. “行人違章撞了白撞”是違法的[N].人民法院報(bào),2001-02-23(3).。

2004年《道路交通安全法》正式實(shí)施后，其中第76條第一款第(二)項(xiàng)規(guī)定：“機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)責(zé)任；但是，有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥诉`反道路交通安全法律、法規(guī)，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機(jī)動(dòng)車一方的責(zé)任。”針對(duì)這一條文，張新寶(2006)強(qiáng)調(diào)在機(jī)動(dòng)車和行人、非機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故后，先由保險(xiǎn)公司承擔(dān)第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)的賠付義務(wù)，對(duì)超出責(zé)任限額的部分才由機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)顺袚?dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，并視受害人一方的過(guò)錯(cuò)情況減輕甚至免除賠償責(zé)任[注]張新寶.道路交通事故責(zé)任歸責(zé)原則的演進(jìn)與《道路交通法》第76條[J].法學(xué)論壇，2006,21(2).。劉家安(2010)認(rèn)為第(二)項(xiàng)的規(guī)定實(shí)質(zhì)性地改變了《辦法》的相關(guān)規(guī)則，有回歸《民法通則》第123條無(wú)過(guò)錯(cuò)之意[注]劉家安.機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的歸責(zé)原則及責(zé)任歸屬[J].政治與法律，2010,(5).。但是也有很多學(xué)者認(rèn)為無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則會(huì)對(duì)機(jī)動(dòng)車的要求過(guò)于苛刻，不利于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和效率的提高，并且會(huì)導(dǎo)致非機(jī)動(dòng)車、行人一方的事故預(yù)防意識(shí)降低。

至2007年，第十屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員第31次會(huì)議通過(guò)《關(guān)于修改〈中華人民共和國(guó)道路交通安全法〉的決定》，對(duì)其中的第76條第一款第(二)項(xiàng)關(guān)于機(jī)動(dòng)車與行人之間的相關(guān)規(guī)定也作出了修改。修改后的第76條第一款第(二)項(xiàng)規(guī)定：機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故，非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人沒(méi)有過(guò)錯(cuò)的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)賠償責(zé)任；有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人有過(guò)錯(cuò)的，根據(jù)過(guò)錯(cuò)程度適當(dāng)減輕機(jī)動(dòng)車一方的賠償責(zé)任；機(jī)動(dòng)車一方?jīng)]有過(guò)錯(cuò)的，承擔(dān)不超過(guò)百分之十的賠償責(zé)任。對(duì)于這一條款是何種歸責(zé)原則，主要有以下三種觀點(diǎn)：

第一種觀點(diǎn)認(rèn)為第76條第一款第(二)項(xiàng)體現(xiàn)了無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的思想。學(xué)者張新寶認(rèn)為基于危險(xiǎn)控制理論，機(jī)動(dòng)車應(yīng)該承擔(dān)全部的賠償責(zé)任，當(dāng)行人、非機(jī)動(dòng)車存在過(guò)錯(cuò)時(shí)，可以適當(dāng)減輕機(jī)動(dòng)車方的責(zé)任[注]張新寶.侵權(quán)責(zé)任法[M].北京：中國(guó)人民大學(xué)出版社，2013.227.。謝薇(2010)認(rèn)為在處理機(jī)動(dòng)車與行人、非機(jī)動(dòng)車方的利益沖突時(shí)，我國(guó)是以弱者保護(hù)為出發(fā)點(diǎn)，通過(guò)機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任對(duì)行人進(jìn)行傾斜性保護(hù)，并以責(zé)任限額和過(guò)失相抵來(lái)兼顧機(jī)動(dòng)車一方的合法權(quán)益[注]謝薇，韓文.對(duì)《侵權(quán)責(zé)任法》上機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任主體的解讀——以與《道路交通安全法》第76條責(zé)任主體的對(duì)接為中心[J].法學(xué)評(píng)論,2010,(6).。饒雷計(jì)，高凜(2012)通過(guò)區(qū)分事故責(zé)任與賠償責(zé)任，認(rèn)為賠償責(zé)任在確定事故責(zé)任的基礎(chǔ)上還涉及行為價(jià)值判斷問(wèn)題，對(duì)于機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人之間賠償責(zé)任的歸責(zé)，并非只考慮對(duì)錯(cuò)，更多是考慮對(duì)弱者、對(duì)在風(fēng)險(xiǎn)活動(dòng)中受害人的救濟(jì)，為此實(shí)行無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，同時(shí)規(guī)定了免責(zé)和減責(zé)情形[注]饒雷際，高凜.論機(jī)動(dòng)車交通事故中事故責(zé)任與賠償責(zé)任的關(guān)系——以《道路交通安全法》和《侵權(quán)責(zé)任法》為視角[J].前沿,2012,(21).。季金華(2009)通過(guò)對(duì)公平和效率兩種價(jià)值的比較分析，認(rèn)為《道路交通安全法》運(yùn)用無(wú)過(guò)錯(cuò)原則，要求雙方共同分擔(dān)由此造成的經(jīng)濟(jì)損失，來(lái)加強(qiáng)對(duì)弱者的保護(hù)[注]季金華.公平與效率：路權(quán)制度安排的價(jià)值基礎(chǔ)[J].甘肅政法學(xué)院學(xué)報(bào),2009,(6).。

第二種觀點(diǎn)認(rèn)為第76條第(二)項(xiàng)體現(xiàn)了過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任思想。所謂過(guò)錯(cuò)推定是指機(jī)動(dòng)車與行人發(fā)生交通事故后，首先應(yīng)推定機(jī)動(dòng)車一方有過(guò)錯(cuò)，機(jī)動(dòng)車應(yīng)舉證證明自身沒(méi)有過(guò)錯(cuò)，如果不能證明，就認(rèn)定機(jī)動(dòng)車一方存在過(guò)錯(cuò)。這種觀點(diǎn)受到了絕大多數(shù)學(xué)者的支持。楊立新(2008)認(rèn)為條文使用“機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥酥g發(fā)生交通事故，非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥藳](méi)有過(guò)錯(cuò)”以及“機(jī)動(dòng)車一方?jīng)]有過(guò)錯(cuò)”這些表述，說(shuō)明了機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥酥g承擔(dān)交通事故責(zé)任的歸責(zé)原則已變?yōu)檫^(guò)錯(cuò)推定原則[注]楊立新.修正的《道路交通安全法》第76條的進(jìn)展及審判對(duì)策[J].法律適用, 2008,(3).。劉家安(2010)認(rèn)為2007年修改后的第76條是弱化了無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，將其改造成了一種以過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任為基礎(chǔ)的侵權(quán)責(zé)任，而機(jī)動(dòng)車在無(wú)過(guò)錯(cuò)的情況下承擔(dān)10%的責(zé)任是體現(xiàn)了過(guò)錯(cuò)推定原則和“優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)”的考量[注]張新寶.道路交通事故責(zé)任歸責(zé)原則的演進(jìn)與《道路交通法》第76條[J].法學(xué)論壇，2006,21(2).。孫玉榮(2011)認(rèn)為第76條的規(guī)定確立了機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥酥g的過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任，即便機(jī)動(dòng)車一方完全沒(méi)有過(guò)錯(cuò)，也不能免除全部賠償責(zé)任[注]孫玉榮.《中國(guó)人民共和國(guó)道路交通安全法》第76條之法律適用[J].法學(xué)雜志,2011,(5).。

第三種觀點(diǎn)認(rèn)為其是混合歸責(zé)原則即過(guò)錯(cuò)推定加部分無(wú)過(guò)錯(cuò)原則。這一觀點(diǎn)由王勝明教授提出，其認(rèn)為在交通事故發(fā)生后，先由保險(xiǎn)公司在責(zé)任和限額內(nèi)賠付，超過(guò)保險(xiǎn)限額部分，機(jī)動(dòng)車和行人之間采取過(guò)錯(cuò)推定加10%無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任[注]王勝明.道路交通事故賠償制度的演變和立法思考[EB/OL].(2017-11-01)[2018-03-11].www.iolaw.org.cn/showNews.aspx?id=16861.。

對(duì)于機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間交通事故的處理應(yīng)該是怎樣的一種態(tài)度，不同學(xué)者從不同的角度表達(dá)了各自的觀點(diǎn)。首先，對(duì)事故發(fā)生后先由保險(xiǎn)公司承擔(dān)責(zé)任的規(guī)定得到了學(xué)者的一致肯定，而超過(guò)責(zé)任限額外的部分由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)則存在一定的爭(zhēng)議。熊進(jìn)光，方娜(2014)認(rèn)為在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，在超過(guò)責(zé)任限額范圍外的部分適用過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則[注]熊進(jìn)光，方娜.機(jī)動(dòng)車損害賠償歸則原則之變動(dòng)——基于“中國(guó)式過(guò)馬路”行為展開[J].行政與法,2014,(7).。張楠(2015)通過(guò)構(gòu)建無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任和過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任兩種博弈模型，認(rèn)為過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任更符合我國(guó)國(guó)情[注]張楠.《道路交通安全法》第76條修改前后的法律經(jīng)濟(jì)學(xué)對(duì)比分析[J].法制博覽,2015,(1).。王利明、劉嬌(2012)認(rèn)為機(jī)動(dòng)車與行人之間實(shí)行無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則是明智的、合理的，能較好地解決實(shí)行過(guò)錯(cuò)推定所帶來(lái)的弊端即受害人救濟(jì)不足的問(wèn)題，能讓非機(jī)動(dòng)駕駛?cè)?、行人處于更好的受保護(hù)地位，讓機(jī)動(dòng)車一方更加注意保護(hù)其他道路交通活動(dòng)參與人的安全[注]王利明，劉嬌.機(jī)動(dòng)車交通事故損害賠償?shù)臍w責(zé)原則[J].遼寧大學(xué)學(xué)報(bào)(哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版),2012,40(6).。

學(xué)者更多地是從理論學(xué)說(shuō)上對(duì)交通事故責(zé)任歸責(zé)原則進(jìn)行分析。目前第76條規(guī)定的機(jī)動(dòng)車與行人之間交通事故責(zé)任承擔(dān)不管是適用過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任還是無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，都體現(xiàn)了立法上的以人為本、人道主義的精神。行人相比于機(jī)動(dòng)車而言處于弱勢(shì)地位，兩者力量懸殊，機(jī)動(dòng)車本身就具有一定的危險(xiǎn)性，對(duì)行人的傾斜性保護(hù)符合社會(huì)發(fā)展趨勢(shì)。2007年《道路交通安全法》對(duì)第76條第一款第(二)項(xiàng)的修改，其中最明顯的變動(dòng)是增加了“機(jī)動(dòng)車沒(méi)有過(guò)錯(cuò)，承擔(dān)不超過(guò)10%的賠償責(zé)任”這一內(nèi)容。楊立新(2008)認(rèn)為這一規(guī)定并不是無(wú)過(guò)錯(cuò)原則，而是對(duì)弱者的特殊保護(hù)規(guī)則，是“優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)”的體現(xiàn)[注]張敏.試論我國(guó)道路交通事故損害賠償責(zé)任之歸責(zé)原則[J].法治與社會(huì)，2010,(11).。汪世虎，沈小軍(2014)認(rèn)為這一條很難解釋，因?yàn)槿绻菬o(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，就不能以加害人沒(méi)有過(guò)錯(cuò)為由主張免除責(zé)任[注]汪世虎，沈小軍.我國(guó)機(jī)動(dòng)車之間交通事故歸責(zé)原則之檢討——以德國(guó)法為參照[J].現(xiàn)代法學(xué)，2014,36(1).。許小君(2014)認(rèn)為在機(jī)動(dòng)車無(wú)過(guò)錯(cuò)，由行人一方的原因造成事故發(fā)生時(shí)，機(jī)動(dòng)車承擔(dān)不超過(guò)10%的事故責(zé)任的規(guī)定是一種不完全的民事補(bǔ)償責(zé)任[注]許小君.交通事故責(zé)任配置的定性[J].法制與社會(huì),2014,(9):68-69.。閆俊、李海明(2015)通過(guò)博弈論分析認(rèn)為機(jī)動(dòng)車在無(wú)過(guò)錯(cuò)的情況下也要至少承擔(dān)某一比例的責(zé)任有利于保護(hù)弱者[注]閆俊，李海明.法經(jīng)濟(jì)學(xué)視角下的道路交通事故侵權(quán)規(guī)則博弈分析[J].特區(qū)經(jīng)濟(jì)，2015,(4)：117.。筆者認(rèn)為第76條修改增加的內(nèi)容是立法的進(jìn)步，尤其是對(duì)之前引起爭(zhēng)論的“撞了白撞”條款的正式否定。但是10%的比例是否是科學(xué)的，是否符合當(dāng)今社會(huì)發(fā)展趨勢(shì)，筆者將通過(guò)演化博弈的方法對(duì)“行人違章，機(jī)動(dòng)車無(wú)過(guò)錯(cuò)”情形下如何分配賠償責(zé)任這一具體問(wèn)題進(jìn)行探討，從而總結(jié)出我國(guó)城市道路交通中行人與機(jī)動(dòng)車之間交通事故賠償責(zé)任的歸責(zé)原則。

二、演化博弈模型的構(gòu)建

演化博弈只要求博弈參與人是有限理性，不要求其符合“理性人”的假設(shè)。城市道路交通相關(guān)規(guī)定是隨著城市自身情況的變化而變化，假設(shè)城市發(fā)展環(huán)境策略選擇與機(jī)動(dòng)車是否承擔(dān)責(zé)任的選擇是一個(gè)動(dòng)態(tài)過(guò)程，那么經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的演化最終收斂于納什均衡。

對(duì)于城市的整體發(fā)展環(huán)境而言，其策略選擇可以是包容性，也可以是非包容性。包容性的內(nèi)涵之一就是給予社會(huì)主體中處于弱勢(shì)地位的一方更傾斜的保護(hù)。每一種社會(huì)關(guān)系的調(diào)整和變化都會(huì)涉及各種利益關(guān)系，需要以開放公平的社會(huì)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)便捷化的包容通道和人文關(guān)懷的公共政策營(yíng)造高品質(zhì)的包容環(huán)境保障不同社會(huì)群體[注]蔣滌非，宋杰.基于包容性增長(zhǎng)的健康城市化支持系統(tǒng)研究[J].人文地理，2013,(2)：80.。而法律對(duì)于行人違章且機(jī)動(dòng)車無(wú)過(guò)錯(cuò)情況下造成的交通事故的責(zé)任承擔(dān)，其策略選擇是規(guī)定機(jī)動(dòng)車承擔(dān)責(zé)任或者不承擔(dān)責(zé)任。在博弈初期，假定一個(gè)城市的發(fā)展選擇包容性環(huán)境的比例為m，則選擇非包容性環(huán)境的比例為1-m；法律規(guī)定機(jī)動(dòng)車承擔(dān)責(zé)任的比例為n，則規(guī)定其不承擔(dān)責(zé)任的比例為1-n。博弈中城市發(fā)展目標(biāo)與機(jī)動(dòng)車的支付矩陣如表1所示。

表1 行人違章機(jī)動(dòng)車無(wú)過(guò)錯(cuò)情況下城市發(fā)展和機(jī)動(dòng)車責(zé)任承擔(dān)博弈的支付矩陣

表1是在探討行人的過(guò)錯(cuò)造成交通事故且機(jī)動(dòng)車無(wú)過(guò)錯(cuò)的情況下，機(jī)動(dòng)車是否應(yīng)當(dāng)對(duì)事故損失承擔(dān)責(zé)任之間博弈而得到的支付矩陣。假設(shè)S是城市本身的固有值，是城市在不考慮發(fā)展環(huán)境對(duì)機(jī)動(dòng)車責(zé)任承擔(dān)影響這一情況下的原始值。X為城市形成非包容性環(huán)境的成本值，C為形成包容性環(huán)境的成本值，且包容性環(huán)境的構(gòu)造成本大于非包容性構(gòu)造的成本。機(jī)動(dòng)車不承擔(dān)責(zé)任會(huì)刺激機(jī)動(dòng)車消費(fèi)，從而增加城市經(jīng)濟(jì)上的收益，但同時(shí)也會(huì)造成城市環(huán)境的損失和城市管理成本的增加，假設(shè)其帶來(lái)的收益與造成的損失相當(dāng)。具體分析如下：

在非包容性環(huán)境下，若機(jī)動(dòng)車不承擔(dān)責(zé)任，城市的總收益為S-X；若機(jī)動(dòng)車承擔(dān)責(zé)任，則實(shí)際上體現(xiàn)出了包容性，減少了解決糾紛的外部成本，變相給城市帶來(lái)的收益為R，則總收益為S-C+R。在包容性環(huán)境下，若機(jī)動(dòng)車不承擔(dān)責(zé)任，城市的總收益為S-C；若機(jī)動(dòng)車承擔(dān)責(zé)任，其行為符合城市包容性環(huán)境的要求，加強(qiáng)了城市的包容性，從而給城市帶來(lái)的收益為Z，則城市總收益為S-C+R+Z。

對(duì)機(jī)動(dòng)車而言，假設(shè)機(jī)動(dòng)車自身帶來(lái)的效率收益為W，事故造成的損失除保險(xiǎn)公司賠償外剩余部分為I，機(jī)動(dòng)車承擔(dān)賠償責(zé)任的比例為β(0<β≤1)。在非包容性環(huán)境下，機(jī)動(dòng)車承擔(dān)責(zé)任的收益為W-βI，不承擔(dān)責(zé)任的收益為W。與非包容性環(huán)境相比，包容性環(huán)境更注重社會(huì)中各類主體的協(xié)調(diào)發(fā)展，從而使整個(gè)城市更和諧穩(wěn)定。假設(shè)在包容性環(huán)境下，機(jī)動(dòng)車因包容性環(huán)境帶來(lái)的收益為D。則在包容性環(huán)境下，機(jī)動(dòng)車不承擔(dān)責(zé)任的總收益為W+D，機(jī)動(dòng)車承擔(dān)責(zé)任的總收益為W-βI+A，其中A為行人在包容性環(huán)境下給城市帶來(lái)的收益中機(jī)動(dòng)車受益的部分，比如行人發(fā)揮創(chuàng)新能力讓城市交通更加便利或者讓汽車性能更加完善。其中A>βI，因?yàn)閺臋C(jī)動(dòng)車整體來(lái)看，事故的發(fā)生是具有偶然性的，而機(jī)動(dòng)車由于包容性下人的創(chuàng)新等能力形成的受益是持續(xù)性的。

三、演化博弈模型的分析

由表1的博弈矩陣，可得出在行人違章機(jī)動(dòng)車無(wú)過(guò)錯(cuò)的情況下博弈雙方的期望收益函數(shù)，其中：

城市選擇效率為發(fā)展目標(biāo)的期望收益為:U(1,n)=n(S-X+R)+(1-n)(S-X)

選擇包容性為發(fā)展目標(biāo)的期望收益為：U(0,n)=n(S-C+R+Z)+(1-n)(S-C)

得出復(fù)制動(dòng)態(tài)方程為：

機(jī)動(dòng)車方選擇承擔(dān)責(zé)任的期望收益為：

U(m,1)=m(W-βI)+(1-m)(W-βI+D+A)

機(jī)動(dòng)車方不承擔(dān)責(zé)任的期望收益為:

U(m,0)=mW+(1-m)(W+D)

利用雅克比矩陣的局部穩(wěn)定性分析方法來(lái)研究各博弈方的策略選擇，系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)調(diào)整用如下復(fù)制動(dòng)態(tài)方程組表示：

其雅克比矩陣為：

矩陣J的行列式的值為：

detJ=(1-2m)(C-X-nZ)(1-2n)(A-βI-mA)+m(1-m)(-Z)n(1-n)(-A)

矩陣J的跡為：trJ=(1-2m)(C-X-nz)+(1-2n)(A-βI-mA)

在點(diǎn)(0, 0)處，detJ=(C-X) (A-βI)，符號(hào)為正，trJ=(C-X)+(A-βI)，符號(hào)為正，故此均衡點(diǎn)為不穩(wěn)定點(diǎn)。

在點(diǎn)(0, 1)處，detJ=-(C-X-Z) (A-βI)，符號(hào)為正，trJ=(C-X-Z)-(A-βI)，符號(hào)為負(fù)，故此均衡點(diǎn)為穩(wěn)定點(diǎn)。

在點(diǎn)(1, 0)處，detJ=(C-X)βI，符號(hào)為正，trJ=X-C-βI，符號(hào)為負(fù)，故此均衡點(diǎn)為穩(wěn)定點(diǎn)。

在點(diǎn)(1, 1)處，detJ=(C-X-Z)(-βI)，符號(hào)為正，trJ=Z-C+X+βI，符號(hào)為正，故此均衡點(diǎn)為不穩(wěn)定點(diǎn)。

圖1

由博弈模型可知n=(C-X)/Z，當(dāng)Z增加時(shí)，n減少，區(qū)域OPQE面積增加而區(qū)域ORQE面積減小，系統(tǒng)收斂于ESS穩(wěn)定點(diǎn)P(0,1)的概率增大，表明機(jī)動(dòng)車的責(zé)任承擔(dān)行為與城市包容性的要求越協(xié)調(diào)一致，越能給城市帶來(lái)收益；同樣，當(dāng)C-X減少時(shí)，n減少，區(qū)域OPQE的面積增加，系統(tǒng)收斂于P(0,1)的概率增大，C-X代表了城市從非包容性向包容性過(guò)渡的成本消耗，差值越小，說(shuō)明城市越來(lái)越具有包容性。m=(A-βI)/A，A為行人在包容性環(huán)境下給城市帶來(lái)的收益中機(jī)動(dòng)車受益的部分，當(dāng)A增大時(shí)，系統(tǒng)收斂于ESS穩(wěn)定點(diǎn)P(0,1)的概率增大，表明人在包容性環(huán)境下給城市帶來(lái)的收益越多，越要加強(qiáng)包容性環(huán)境的建設(shè)，從而法律應(yīng)該規(guī)定機(jī)動(dòng)車承擔(dān)賠償責(zé)任。I為交通事故造成的除了保險(xiǎn)公司賠償之外的損失。當(dāng)I減少時(shí)，m就增大，系統(tǒng)收斂于P(0,1)的概率增大，說(shuō)明當(dāng)交通事故造成的損失較小或者保險(xiǎn)公司的賠償金額足夠大的話，機(jī)動(dòng)車更傾向于接受承擔(dān)賠償責(zé)任的規(guī)定，體現(xiàn)出包容性。β為機(jī)動(dòng)車承擔(dān)事故賠償?shù)谋壤?，則βI為機(jī)動(dòng)車承擔(dān)的賠償數(shù)額。β對(duì)參數(shù)A的變化有很大的影響。機(jī)動(dòng)車承擔(dān)的比例越大也即體現(xiàn)的包容性越強(qiáng)，人在包容性環(huán)境下產(chǎn)生的收益就越多，相應(yīng)機(jī)動(dòng)車受益部分也越多，即βI增加，A就增加且增加幅度越來(lái)越大，βI減少，A就減少且減少幅度越來(lái)越大。假設(shè)兩者關(guān)系函數(shù)近似是A=1/(1-β)I，代入后得m=1-β(1-β)，由上述方程可知當(dāng)β>0.5時(shí)，m增大，區(qū)域OPQE的面積增加，系統(tǒng)收斂于穩(wěn)定點(diǎn)P(0,1)的概率增大，即系統(tǒng)趨向于在城市包容性環(huán)境下，法律規(guī)定機(jī)動(dòng)車承擔(dān)50%的賠償責(zé)任是較為合適的。

在博弈初期，城市以強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和效率為主，沒(méi)有形成包容性的環(huán)境，機(jī)動(dòng)車在行人違章情況下不承擔(dān)賠償責(zé)任可以增加城市的效率。但是隨著城市的發(fā)展理念的轉(zhuǎn)變，包容性城市成為城市發(fā)展的新目標(biāo)。在長(zhǎng)期的博弈過(guò)程中，城市包容性的概率逐漸增加，法律也會(huì)相應(yīng)規(guī)定機(jī)動(dòng)車在行人違章的情況下承擔(dān)賠償責(zé)任，博弈最終趨向于ESS穩(wěn)定點(diǎn)P(0,1)。

四、結(jié)論及建議

1.上述通過(guò)建立演化博弈模型，對(duì)行人違章、機(jī)動(dòng)車無(wú)過(guò)錯(cuò)情況下機(jī)動(dòng)車是否應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任的策略選擇進(jìn)行了分析，得出系統(tǒng)收斂于兩種模式，即城市非包容性下機(jī)動(dòng)車不承擔(dān)責(zé)任和包容性城市下機(jī)動(dòng)車承擔(dān)責(zé)任。演化博弈的兩種均衡狀態(tài)與我國(guó)道路交通的有關(guān)法律規(guī)定的發(fā)展是一致的。在以前大力發(fā)展經(jīng)濟(jì)的年代，社會(huì)是以追求效率為目標(biāo)，當(dāng)時(shí)《辦法》就規(guī)定了交通事故責(zé)任承擔(dān)適用過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，之后一些省市根據(jù)《辦法》相繼出臺(tái)了“撞了白撞”的條款，即行人違章負(fù)全責(zé)的規(guī)定。行人違章導(dǎo)致事故的發(fā)生并且機(jī)動(dòng)車沒(méi)有過(guò)錯(cuò)的情況下，機(jī)動(dòng)車無(wú)須承擔(dān)任何責(zé)任，這種規(guī)定在一定程度上能夠促進(jìn)社會(huì)效率。然而，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，相關(guān)規(guī)定也發(fā)生了變化。2004年《道路交通安全法》正式施行，否定了“撞了白撞”的規(guī)定。2007年又專門對(duì)《道路交通安全法》中行人與機(jī)動(dòng)車之間賠償責(zé)任的認(rèn)定進(jìn)行了修改，形成現(xiàn)行的規(guī)定。目前城市的發(fā)展越來(lái)越強(qiáng)調(diào)包容性，因此當(dāng)機(jī)動(dòng)車與行人發(fā)生交通事故后，即使機(jī)動(dòng)車沒(méi)有過(guò)錯(cuò)也應(yīng)該承擔(dān)部分賠償責(zé)任。筆者認(rèn)為機(jī)動(dòng)車與行人之間的交通事故賠償責(zé)任承擔(dān)應(yīng)當(dāng)適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則是包容性的體現(xiàn)。特別是現(xiàn)在城市的發(fā)展需要包容性的環(huán)境，因此相關(guān)的法律政策也需要協(xié)同變化。行人與機(jī)動(dòng)車之間的賠償責(zé)任承擔(dān)應(yīng)該實(shí)行無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，并且在行人有過(guò)錯(cuò)而機(jī)動(dòng)車無(wú)過(guò)錯(cuò)的情況下，機(jī)動(dòng)車應(yīng)當(dāng)承擔(dān)至少50%的賠償責(zé)任。梁慧星教授針對(duì)這一情況下賠償責(zé)任的承擔(dān)也曾進(jìn)行過(guò)探討，他認(rèn)為在交通通行關(guān)系中，與機(jī)動(dòng)車相比，行人和非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)颂幱诮^對(duì)的弱者地位，根據(jù)優(yōu)者負(fù)擔(dān)的原則，要在受害人過(guò)錯(cuò)基礎(chǔ)上給予40%～50%的折扣。具體操作是：如果行人在交通事故中的過(guò)錯(cuò)比例是100%(即機(jī)動(dòng)車方?jīng)]有過(guò)錯(cuò))，考慮優(yōu)者負(fù)擔(dān)原則應(yīng)扣除50%，再根據(jù)過(guò)失相抵的規(guī)定判定機(jī)動(dòng)車方承擔(dān)50%的責(zé)任，行人可以得到50%的賠償[注]梁慧星.“行人違章撞了白撞”是違法的[N].人民法院報(bào),2001-02-23(3).。梁教授的觀點(diǎn)印證了筆者博弈結(jié)果的合理性。值得一提的是，此處的責(zé)任僅限于民事上的賠償責(zé)任。而針對(duì)行人的違章行為，應(yīng)讓其承擔(dān)相當(dāng)程度的行政責(zé)任，根據(jù)其過(guò)錯(cuò)程度進(jìn)行不同等級(jí)的罰款和教育，筆者不再贅述。

2.演化過(guò)程取決于博弈的初始狀態(tài)，通過(guò)調(diào)整初始值的參數(shù)可以使系統(tǒng)向理想的均衡狀態(tài)收斂的概率增大。從上述博弈分析中可知，當(dāng)外界承擔(dān)的賠償數(shù)額越高，系統(tǒng)趨向于城市具有包容性，機(jī)動(dòng)車在自身無(wú)過(guò)錯(cuò)的情況下承擔(dān)責(zé)任的概率增大。我國(guó)《道路交通法》第76條第一款就明確了事故發(fā)生后首先由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額的范圍內(nèi)予以賠償。機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)，是指由保險(xiǎn)公司對(duì)被保險(xiǎn)機(jī)動(dòng)車發(fā)生道路交通事故造成本車人員、被保險(xiǎn)人以外的受害人的人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失，在責(zé)任限額內(nèi)予以賠償?shù)膹?qiáng)制性責(zé)任保險(xiǎn)。由此可知交通事故損失的外部承擔(dān)的主要來(lái)源是交強(qiáng)險(xiǎn)，提高外界承擔(dān)的賠償數(shù)額即是要提高交強(qiáng)險(xiǎn)的責(zé)任限額。根據(jù)《機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》的相關(guān)規(guī)定以及《中國(guó)保監(jiān)會(huì)關(guān)于調(diào)整交強(qiáng)險(xiǎn)責(zé)任限額的公告》，目前我國(guó)交強(qiáng)險(xiǎn)的責(zé)任總限額為122000元人民幣，其中死亡傷殘賠償限額110000元人民幣，醫(yī)療費(fèi)用賠償限額10000元人民幣，財(cái)產(chǎn)損失賠償限額2000元人民幣。根據(jù)上述有關(guān)責(zé)任限額的規(guī)定，想要提高交強(qiáng)險(xiǎn)的責(zé)任限額，一方面是取消單項(xiàng)限額形式，因?yàn)檫@種區(qū)分項(xiàng)目并對(duì)金額進(jìn)行限制的形式實(shí)質(zhì)上降低了責(zé)任限額。對(duì)于受害人來(lái)說(shuō)，很可能會(huì)出現(xiàn)某一項(xiàng)損失沒(méi)有達(dá)到限額，而另一項(xiàng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了規(guī)定限額的情況，這就不能得到責(zé)任總限額規(guī)定的金額；另一方面是要提高交強(qiáng)險(xiǎn)的責(zé)任限額，保險(xiǎn)金額設(shè)定的越高，就越能覆蓋大多數(shù)受害第三人的損失[注]解可.簡(jiǎn)析《機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》[J]. 學(xué)理論,2010,(18).。強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額并不是一成不變的，而是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)的進(jìn)步不斷調(diào)整的[注]趙明昕.機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)的利益衡平問(wèn)題研究[J]. 現(xiàn)代法學(xué)，2005,27(4).。目前規(guī)定的責(zé)任限額還是2008年進(jìn)行過(guò)一次上升調(diào)整后的規(guī)定，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，責(zé)任限額也應(yīng)該再次進(jìn)行調(diào)整，具體調(diào)整的金額還應(yīng)該根據(jù)實(shí)際造成損失的情況和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況來(lái)確定。