地鐵標準B2型車高架區(qū)間線間距及限界方案的研究

王 昊

（中鐵第一勘察設計院集團有限公司，陜西 西安 710043）

1 線間距

在列車高速行駛時，其產(chǎn)生的氣流和振動效應對周圍環(huán)境有著顯著影響。合理的線間距能夠確保列車在行駛過程中有足夠的空間來應對這些效應，避免與周圍的構(gòu)筑物和機電設備發(fā)生碰撞。這不僅是保證列車安全運行的必要條件，也是提高乘客舒適度的重要措施。

線間距過小，列車在行駛過程中可能會因為空間不足而出現(xiàn)搖晃和顛簸，這不僅會降低乘客的乘坐體驗，還會影響列車的穩(wěn)定性，增加事故風險，最終導致列車在調(diào)整速度和方向時受到更多的限制，降低運行效率。

線間距過大意味著需要占用更多的土地資源，增加工程難度和造價。同時，過大的線間距還可能對地形地貌造成更大的破壞，影響環(huán)境保護。

因此，合理設置線間距對于軌道交通建設至關(guān)重要。它需要在保證列車安全運行和乘客舒適度的前提下，充分考慮土地利用、地形地貌、工程難度等因素，以實現(xiàn)經(jīng)濟效益和社會效益的最大化。

根據(jù)趙提團隊的研究，直線地段線間距D的計算公式如下所示：

式中，A為設備限界寬度，mm；B為疏散平臺，mm；C×為安全間隙，mm。

2 線間距影響因素

2.1 設備限界寬度

設備限界是指基本坐標系中控制沿線設備安裝在車輛限界外加安全余量而形成的界線。

如圖1和表1所示為地鐵標準B2型車輛設備限界圖及坐標值。

表1 直線地段B2型車設備限界坐標值 單位：mm

圖1 直線地段B2型車設備限界圖

然而，線間距計算公式（1）中設備限界寬度A并不是表1中的最大寬度1 581 mm（點10''），而是指與疏散平臺裝修面同一高度（距離軌面）的設備限界寬度。

根據(jù)《城市軌道交通工程項目規(guī)范》（GB 55033-2022），區(qū)間內(nèi)的縱向疏散平臺應在設備限界外側(cè)設置，直線地段和曲線地段縱向疏散平臺距軌道中心線高度應統(tǒng)一按低于車廂地板面高度150～200 mm確定。地鐵標準B2型車的車廂地板面高度為1 100 mm，因此疏散平臺高度為900～950 mm，其對應設備限界寬度A約為1 520 mm。

2.2 疏散平臺

2.2.1 疏散平臺布置方式

高架段橋梁主要為雙線橋。根據(jù)《地鐵設計規(guī)范》（GB 50157-2013）相關(guān)規(guī)定，當采用車輛側(cè)門疏散模式時，雙線高架區(qū)間宜在兩線間設置疏散平臺。

2.2.2 疏散平臺寬度設計

根據(jù)《地鐵限界方案》（CJJ/T 96-2018），當設置縱向疏散平臺時，縱向疏散平臺最小寬度取值應符合表2的規(guī)定。

表2 縱向疏散平臺最小寬度取值 單位：mm

2.2.3 接觸網(wǎng)布置方式對疏散平臺寬度的影響

目前，高架段橋梁設計多采用雙線橋結(jié)構(gòu)，而在接觸網(wǎng)立柱的布置上，主要有兩種策略：一種是兩側(cè)立柱，另一種是線間立柱。這兩種策略在國內(nèi)的多項實際工程中得到了廣泛應用。

當采用兩側(cè)立柱方案時，如圖2所示。接觸網(wǎng)立柱被設置在橋梁的兩側(cè)，因此并不會占用到疏散平臺的空間。這樣，疏散平臺的寬度就能得到較為充分的保證，受到的限制相對較小。根據(jù)表2可知，疏散平臺寬度應≥1 000 mm。

圖2 接觸網(wǎng)兩側(cè)立柱方案

當采用線間立柱方案時，如圖3所示，接觸網(wǎng)立柱會占據(jù)疏散平臺的一部分空間，這必然會對疏散平臺的寬度產(chǎn)生一定的壓縮效果。因此，在采用線間立柱方案時，疏散平臺應按“單側(cè)，設于一側(cè)”原則考慮最困難情況，而考慮到全線標準統(tǒng)一，則需要加寬疏散平臺寬度，以確保疏散平臺能夠滿足實際疏散需求，從而在緊急情況下保障乘客的安全。根據(jù)表2可知，疏散平臺寬度宜為“700 mm+接觸網(wǎng)立柱寬度（約為300 mm）+700 mm=1 700 mm”。

圖3 接觸網(wǎng)線間立柱方案

2.3 安全間隙

根據(jù)《地鐵設計規(guī)范》（GB 50157-2013）相關(guān)規(guī)定，軌道區(qū)內(nèi)安裝的設備和管線（含支架）與設備限界應保持不小于50 mm的安全間隙（架空接觸網(wǎng)和接觸軌除外）。

綜合考慮設備限界寬度A取值為1 520 mm，因此式（1）中C×值取80 mm，滿足線間距最終計算結(jié)果為100的整數(shù)倍，方便后期施工。

3 軌旁設備布置限界方案

3.1 區(qū)間設備管線布置原則

（1）空間利用原則。各工種在規(guī)劃其設備時，需充分考慮到設備安裝與制造的誤差因素。任何設備及管線，在寬度方向上距離設備限界，應保持至少50 mm的安全距離。

（2）協(xié)調(diào)布局原則。各種設備和管線的安裝位置應經(jīng)過綜合規(guī)劃，確保它們之間互不干擾。未經(jīng)相關(guān)工種的同意，不得擅自更改或占用其他工種的設備安裝位置。

（3）便捷性原則。區(qū)間管線與設備的布置方案應著重考慮其敷設、安裝、檢修及使用的便利性。

（4）減少過軌原則。在規(guī)劃區(qū)間管線路徑時，應盡量避免頻繁穿越軌道，以減少潛在的安全風險和維護成本。

（5）固定高度原則。區(qū)間管線的標高建議以軌面為基準，盡量保持固定的敷設高度，以便于維護和管理。

（6）頂部穿越限制原則。在區(qū)間隧道內(nèi)，通常不建議讓較粗的管線從行車隧道的頂部橫穿，以避免對行車安全造成影響。

（7）左強右弱原則。電壓等級高的設備（環(huán)網(wǎng)電力電纜、動照電力電纜）、照明燈、緊急疏散平臺等安裝在行車方向左側(cè)。電壓等級低的設備（通信信號電纜、漏泄同軸電纜）、消防給水管、信號機、排水管等安裝在行車方向的右側(cè)。

3.2 接觸網(wǎng)立柱布置方案

（1）景觀。線間布置能夠減少立柱在視覺上的阻隔感，使線路與周圍環(huán)境更加融合。在景觀優(yōu)美或需要保持視覺連貫性的區(qū)域，線間布置可能更為合適。這種方式有助于保持景觀的整體性，減少對視覺的干擾，提升線路與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)性。

然而，兩側(cè)布置能夠提供更多的空間靈活性，允許在立柱之間種植樹木、花草等植被，形成更加豐富的景觀效果。這種布置方式有助于提升線路的生態(tài)價值，為乘客和周邊居民提供更加宜人的環(huán)境。

（2）投資。兩側(cè)布置雖然可能在初期建設成本上稍高于線間布置，因為它需要更多的立柱和可能更復雜的支撐結(jié)構(gòu)。然而，這種布置方式在長期的維護和檢修成本上具有顯著優(yōu)勢。由于兩側(cè)布置提供了更大的空間，使得維護和檢修工作更為便捷，減少了因空間限制導致的額外成本和時間消耗。

（3）運營維護考量。兩側(cè)布置對提高線路的安全性和穩(wěn)定性具有重要意義。通過合理的立柱布局，可以更好地支撐接觸網(wǎng)，減少因風、雨等自然因素導致的故障風險。這不僅降低了故障修復的成本，也減少了因故障導致的運營損失。

綜合考慮以上因素，盡管兩側(cè)立柱與線間立柱方案在景觀效果上相當，但從經(jīng)濟指標以及長期運營的角度來看，兩側(cè)立柱方案顯然更具優(yōu)勢。因此，高架區(qū)間設計傾向于推薦高架段采用接觸網(wǎng)兩側(cè)立柱的方案，以確保地鐵運營的安全性、穩(wěn)定性和效率。

3.3 疏散平臺寬度

由于中間設置疏散平臺時兩側(cè)臨空，平臺面至道床高差較大，為防止乘客疏散時意外跌落，兩線間設置的疏散平臺需要加裝扶欄，欄桿高度1.1～1.2 m。因此，綜合考慮疏散安全、疏散通道寬度、曲線限界加寬引起疏散平臺削減等因素，推薦疏散平臺寬度采用1 400 mm，其寬度小于線間布置所需疏散平臺寬度1 700 mm。

綜上所述，限界斷面及設備布置如圖4所示。疏散平臺設于兩線之間，直線段疏散平臺至軌面高度900 mm，平臺寬度1 400 mm。強電線纜支架敷設于疏散平臺下方；接觸網(wǎng)支柱、弱電線纜槽、信號機、漏纜、動照電纜、照明燈、聲屏障等設置于線路兩側(cè)（均為行車方向右側(cè)）。線路中心線至接觸網(wǎng)支柱邊緣距離2 275 mm，直線地段最小線間距為4 600 mm。

圖4 兩側(cè)立柱建筑限界斷面方案

4 結(jié)論

文章通過對地鐵標準B2型車高架區(qū)間線間距及限界方案的深入研究，探討了接觸網(wǎng)支柱布置方案、疏散平臺寬度設置方案，結(jié)合軌旁設備布置形成了高架區(qū)間限界斷面。結(jié)合工程實踐和相關(guān)研究，提出了接觸網(wǎng)支柱布置的推薦方案和疏散平臺寬度與限界斷面的推薦值。這些研究成果有助于提高地鐵線路的設計水平和運營效率，確保列車和乘客的安全。

由于接觸網(wǎng)兩側(cè)支柱方案美觀大方、運營便利，且立柱位置和疏散平臺互不影響，綜合考慮后推薦高架雙線采用接觸網(wǎng)支柱布置于橋面兩側(cè)的方案。結(jié)合高架雙線建筑疏散平臺、限界斷面的方案，疏散平臺寬度采用1 400 mm，直線地段疏散平臺至線路中心線距離為1 600 mm（設備限界寬度1 520 mm+安全間隙80 mm），因此推薦最小線間距為4 600 mm。