蘇州地區(qū)都市圈城際鐵路運(yùn)營(yíng)交路研究

雍友

摘要 為更好實(shí)現(xiàn)四網(wǎng)融合、協(xié)同運(yùn)輸目標(biāo)，助力長(zhǎng)三角地區(qū)城際鐵路一體化發(fā)展，統(tǒng)籌研究蘇州地區(qū)都市圈城際運(yùn)營(yíng)交路，文章參考借鑒國(guó)外城際鐵路運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，在深入分析都市圈城際客流分布特征的基礎(chǔ)上，從各線的本線及跨線需求、客流密度變化率、市區(qū)通行直達(dá)性、工程投資經(jīng)濟(jì)性等角度，對(duì)如通蘇湖城際、蘇錫常城際、蘇淀滬城際及水鄉(xiāng)旅游線運(yùn)營(yíng)交路進(jìn)行研究，以構(gòu)建適宜蘇州地區(qū)的都市圈城際運(yùn)輸組織方案，為各線建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、工程方案提供支撐依據(jù)。

關(guān)鍵詞 都市圈城際鐵路；運(yùn)輸組織；運(yùn)營(yíng)交路

中圖分類號(hào) U212.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A文章編號(hào) 2096-8949（2024）03-0028-03

0 引言

蘇州作為長(zhǎng)三角地區(qū)重要的中心城市之一，其鐵路網(wǎng)密度高，同時(shí)規(guī)劃多條都市圈城際呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化布局[1]。為了發(fā)揮城際路網(wǎng)功效，實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)營(yíng)，需采用高效并滿足客流需求的運(yùn)輸組織方案，而運(yùn)營(yíng)交路方案不僅可以體現(xiàn)運(yùn)輸路徑、開行對(duì)數(shù)以及服務(wù)功能，同時(shí)也為各條線路節(jié)點(diǎn)車站設(shè)計(jì)提供了重要支撐。目前國(guó)內(nèi)外都市圈城際鐵路均構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)方案，東京都市圈采用“環(huán)+放射”狀換乘模式，巴黎大區(qū)采用貫通、跨線運(yùn)輸模式，粵港澳大灣區(qū)城際采用網(wǎng)絡(luò)化、共線、跨線運(yùn)輸為主的模式[2]。蘇州地區(qū)都市圈城際仍處于規(guī)劃、設(shè)計(jì)階段，因而需從全局角度出發(fā)，系統(tǒng)全面地研究運(yùn)營(yíng)交路方案。

1 概述

依據(jù)《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》[3]《江蘇省沿江城市群城際軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2019—2025年）》，長(zhǎng)江三角洲地區(qū)形成區(qū)域城際和都市圈城際兩個(gè)層次的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，其中蘇州連接常州、無(wú)錫，構(gòu)建多中心、網(wǎng)絡(luò)狀的蘇錫常都市圈城際網(wǎng)。蘇州地區(qū)都市圈城際鐵路主要包含如通蘇湖城際、蘇錫常城際、蘇淀滬城際及水鄉(xiāng)旅游線等，路網(wǎng)資源豐富。

四條城際鐵路均采用速度目標(biāo)值160～200 km/h，城際動(dòng)車組4/8輛混跑以及CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)。由于都市圈城際鐵路具有中長(zhǎng)途城際與短途市域功能，存在早晚高峰客流大、全天不均衡性系數(shù)高、行車間隔要求小、公交化水平高等特點(diǎn)，因而對(duì)運(yùn)輸組織提出更高質(zhì)量的服務(wù)要求，需充分融合路網(wǎng)資源、互聯(lián)互通，較好實(shí)現(xiàn)旅客運(yùn)輸?shù)谋憬葜边_(dá)性與經(jīng)濟(jì)時(shí)效性。

2 國(guó)外城際鐵路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)交路案例

東京都市圈和巴黎大區(qū)是國(guó)外城際鐵路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)交路的典型案例。其中，東京都市圈線網(wǎng)為環(huán)線加放射狀架構(gòu)，以環(huán)線（山手線）上的新宿、涉谷等重要樞紐站為終點(diǎn)，周邊線路接入環(huán)線，與樞紐站換乘。而巴黎大區(qū)為“穿心快軌”線網(wǎng)，各條郊區(qū)線路直接穿過(guò)市中心區(qū)域，在市中心通過(guò)地下連接線連接。

東京都市圈的JR線路是主要為通勤服務(wù)的城市軌道，其市中心樞紐東京站位于東京交通圈的中心。JR線路通過(guò)大站快線的運(yùn)營(yíng)組織模式實(shí)現(xiàn)了乘客快速出行[4]。東京私營(yíng)鐵路線路一般以山手線（環(huán)線）上的新宿、涉谷等重要樞紐站為終點(diǎn)，連接周邊新城與市鎮(zhèn)，干線加支線的放射狀網(wǎng)絡(luò)是其線網(wǎng)的重要特征。

巴黎軌道交通線網(wǎng)的層次結(jié)構(gòu)清晰，市區(qū)地鐵系統(tǒng)線路短、站間距短，服務(wù)范圍主要為巴黎市區(qū)。為支持郊區(qū)新城的建設(shè)和發(fā)展，巴黎提出規(guī)劃區(qū)域快軌，由郊區(qū)鐵路改造而成，在市中心通過(guò)地下線連接[5]，平均站間距是地鐵的2～4倍，服務(wù)半徑30～50 km。

上述運(yùn)營(yíng)案例分析結(jié)合蘇州地區(qū)都市圈城際網(wǎng)絡(luò)布局及建設(shè)時(shí)序，城際網(wǎng)逐步構(gòu)建東西向、南北向構(gòu)架，并逐步豐富構(gòu)建環(huán)線。長(zhǎng)三角地區(qū)旅客服務(wù)對(duì)時(shí)間目標(biāo)及服務(wù)質(zhì)量要求較高，因此推薦采用以跨線直通模式為主，必要的交路采用節(jié)點(diǎn)換乘模式。

3 蘇州地區(qū)都市圈城際運(yùn)營(yíng)交路

3.1 蘇州地區(qū)都市圈城際客流特征

都市圈城際客流預(yù)測(cè)著重于蘇州市域范圍及周邊市、縣，以城市為單位劃分7個(gè)大區(qū)、151個(gè)小區(qū)。城際客流以現(xiàn)狀為基礎(chǔ)，結(jié)合規(guī)劃發(fā)展趨勢(shì)，利用重力模型預(yù)測(cè)。市域客流以手機(jī)通信信令數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，結(jié)合城市出行特征，應(yīng)用概率模型預(yù)測(cè)，并將客流分配至各通道、區(qū)域。

根據(jù)城際客流及市域客流預(yù)測(cè)結(jié)果，近、遠(yuǎn)期蘇州地區(qū)承擔(dān)都市圈城際日客流分別為31.6萬(wàn)人、54.9萬(wàn)人，其中對(duì)外城際客流占比總量48%～52%。從都市圈城際OD分布來(lái)看，客流出行呈現(xiàn)以上海為中心、向外放射形態(tài)。其中：蘇州市與上海城際交流占比最大，達(dá)42.3%；蘇州市域內(nèi)部交流占比28.1%；蘇州與嘉興、湖州方向交流，占比6.8%。

3.2 主線及跨線運(yùn)輸需求

通過(guò)對(duì)蘇州地區(qū)都市圈城際全日及高峰小時(shí)客流OD數(shù)據(jù)分析，總結(jié)得出各線主線及跨線運(yùn)輸需求：

3.2.1 主線運(yùn)營(yíng)

（1）如通蘇湖城際：南通—常熟—蘇州組團(tuán)、蘇州—吳江組團(tuán)、吳江—湖州方向短途市域運(yùn)輸，兼顧南通—湖州方向中長(zhǎng)途城際運(yùn)輸。

（2）蘇錫常城際：上海嘉定方向與太倉(cāng)組團(tuán)、錫常方向與虎丘/相城組團(tuán)中短途運(yùn)輸，兼顧上海、太倉(cāng)與錫常方向的長(zhǎng)途運(yùn)輸。

（3）蘇淀滬城際：上海虹橋方向與昆山組團(tuán)中短途運(yùn)輸。

3.2.2 跨線運(yùn)營(yíng)

（1）蘇淀滬城際與如通蘇湖城際南、北向均有跨線需求，南、北向客流占比約為1∶2，與如通蘇湖城際北向組團(tuán)間跨線需求顯著。

（2）蘇錫常城際（錫常方向）與如通蘇湖城際常熟、相城組團(tuán)具有跨線需求。

（3）水鄉(xiāng)旅游線（上海方向）與如通蘇湖城際吳中組團(tuán)具有跨線需求，宜開行長(zhǎng)三角示范區(qū)服務(wù)蘇州市域的跨線交路。

（4）錫常方向、虎丘組團(tuán)與如通蘇湖城際吳江組團(tuán)具有運(yùn)輸需求，遠(yuǎn)期蘇州都市圈城際構(gòu)建環(huán)線，可組織開行環(huán)線交路。

3.3 運(yùn)營(yíng)交路研究

基于蘇州地區(qū)都市圈城際網(wǎng)布局、客流分布特征[6]，借鑒國(guó)外城際鐵路運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，選取適合的運(yùn)營(yíng)交路原則，實(shí)現(xiàn)各線的高品質(zhì)運(yùn)輸以及城際網(wǎng)的高效能運(yùn)轉(zhuǎn)。以客流密度變化率[7]、市區(qū)通行直達(dá)性、工程投資經(jīng)濟(jì)性為原則，研究適宜蘇州地區(qū)都市圈城際鐵路的運(yùn)營(yíng)交路方案。

3.3.1 客流密度變化率原則

蘇州地區(qū)都市圈城際鐵路預(yù)測(cè)研究年度高峰小時(shí)客流斷面量如表1所示。

（1）如通蘇湖城際各區(qū)段高峰斷面沒有明顯的差距，常熟至蘇州北區(qū)段斷面客流略低于蘇州市內(nèi)區(qū)段，從節(jié)省運(yùn)用車底，減少折返作業(yè)對(duì)車站規(guī)模的角度，組織全線貫通交路。

（2）蘇錫常城際高峰斷面客流呈現(xiàn)由西往東遞減的趨勢(shì)，且以支線引入蘇州地區(qū)，無(wú)錫—蘇州斷面客流較大，蘇州—常熟南斷面客流有一定幅度減少。因而適宜組織無(wú)錫至太倉(cāng)、無(wú)錫至蘇州北交路。

（3）蘇淀滬城際、水鄉(xiāng)旅游線僅體現(xiàn)接入蘇州地區(qū)的區(qū)段客流，因而跨線運(yùn)輸需求分析結(jié)論，蘇淀滬城際組織上海（虹橋）至桑田島、上海（虹橋）至蘇州北交路。水鄉(xiāng)旅游線組織開行上海（青浦）至吳江交路。

此外，遠(yuǎn)期蘇州城際環(huán)線構(gòu)建完成，宜組織開行環(huán)線交路。

3.3.2 市區(qū)通行直達(dá)性原則

如通蘇湖城際、蘇錫常城際構(gòu)建起蘇州地區(qū)南北向、東西向城際通道，蘇淀滬城際、水鄉(xiāng)旅游線則增強(qiáng)江浙兩省與上海的聯(lián)通效應(yīng)，因而為實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)三角地區(qū)主要節(jié)點(diǎn)城市間快速通達(dá)。結(jié)合東京都市圈、巴黎大區(qū)城際鐵路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)交路案例，基于市區(qū)通行直達(dá)原則[8]，對(duì)運(yùn)營(yíng)交路優(yōu)化如下：

（1）如通蘇湖城際全線里程較長(zhǎng)，兼顧短途市域、長(zhǎng)途城際功能，因而為更好地服務(wù)蘇州地區(qū)常熟、吳江等區(qū)縣節(jié)點(diǎn)通行需求，宜組織常熟至桃源交路。

（2）蘇錫常城際（錫常方向）與蘇淀滬城際（上海方向）跨線需求顯著，宜組織蘇錫常城際至蘇淀滬城際跨線交路。

（3）水鄉(xiāng)旅游線串聯(lián)長(zhǎng)三角地區(qū)旅游資源，發(fā)揮以示范區(qū)為中心的輻射效應(yīng)。考慮浙江湖州、嘉興與上海（青浦）方向的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直通運(yùn)輸。

3.3.3 工程投資經(jīng)濟(jì)性原則

運(yùn)營(yíng)交路的設(shè)計(jì)在保證服務(wù)頻率、服務(wù)質(zhì)量，滿足運(yùn)輸需求的同時(shí)，應(yīng)結(jié)合車站配線設(shè)置以及工程方案，盡可能優(yōu)化運(yùn)輸組織方案，節(jié)省工程投資[9]，從而實(shí)現(xiàn)城際鐵路的運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性。

基于工程投資經(jīng)濟(jì)性原則，對(duì)運(yùn)營(yíng)交路進(jìn)行分析和優(yōu)化如下：

（1）蘇州北站作為都市圈城際主要客站，承擔(dān)三條城際的始發(fā)、通過(guò)作業(yè)?？紤]蘇州北站東、西兩端咽喉區(qū)均辦理始發(fā)折返作業(yè)，對(duì)車站規(guī)模、到發(fā)線數(shù)量要求更高。若組織開行通過(guò)列車，通過(guò)車底套用的方式，將大幅降低對(duì)到發(fā)線占用，降低車站規(guī)模及投資。

（2）桑田島站作為都市圈城際的輔助地下客站，其承擔(dān)如通蘇湖城際通過(guò)車作業(yè)以及蘇淀滬城際始發(fā)作業(yè)。通過(guò)比選不同站型，推薦采用2臺(tái)3線格局，最大限度優(yōu)化地下站投資。

（3）水鄉(xiāng)旅游線聯(lián)通上海（青浦）方向與蘇州吳江、吳中組團(tuán)，吳江站作為主要節(jié)點(diǎn)站，其車站咽喉區(qū)，雙方向均有折返需求，車站站型要求高，投資大。結(jié)合如通蘇湖城際配線方案，可延長(zhǎng)上海（青浦）方向交路至吳中站，優(yōu)化配線設(shè)置，降低車站投資，同時(shí)增強(qiáng)與蘇州城際環(huán)線節(jié)點(diǎn)站的聯(lián)通。

3.3.4 小結(jié)

綜合上述分析，基于跨線直通模式為主，必要的交路采用節(jié)點(diǎn)換乘模式的原則，蘇州地區(qū)都市圈城際可分為城際交路、跨線交路以及加密交路，分別承擔(dān)不同的運(yùn)輸功能，不同類型的交路匯總?cè)绫?所示。

同時(shí)，蘇州地區(qū)都市圈城際運(yùn)營(yíng)交路可較好符合各線功能定位及客流特征，兼顧地區(qū)組團(tuán)間跨線運(yùn)輸需求，同時(shí)對(duì)于局部共線運(yùn)營(yíng)區(qū)段，最大限度利用線路能力，提高旅客運(yùn)輸服務(wù)頻率，都市圈城際運(yùn)營(yíng)交路如圖1所示。

4 結(jié)論

城際鐵路的運(yùn)營(yíng)交路與線網(wǎng)特征緊密關(guān)聯(lián)。該文通過(guò)梳理蘇州地區(qū)都市圈城際網(wǎng)客流特征，分析各線主線、跨線運(yùn)輸需求，基于客流密度變化率原則設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)交路。在此基礎(chǔ)上針對(duì)城際網(wǎng)跨線運(yùn)輸、市區(qū)通行直達(dá)原則以及工程投資經(jīng)濟(jì)性原則優(yōu)化運(yùn)營(yíng)交路，最終構(gòu)建符合線路功能定位、客流特征，同時(shí)兼?zhèn)洳煌\(yùn)輸需求、旅客高品質(zhì)出行的運(yùn)營(yíng)交路方案，提升路網(wǎng)效益，構(gòu)建更加便捷的長(zhǎng)江三角洲地區(qū)城際鐵路網(wǎng)。

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