平原地區(qū)干線公路快速化改造設計要點研究

李星宇

摘要 隨著我國經濟的高速發(fā)展，國內干線公路改擴建也進入新高潮，文章以204國道鹽城市區(qū)向南至東臺段為例，分析了平原地區(qū)干線公路快速化改造的主要控制因素，對相關控制因素提出了設計思路，為其他平原城市干線公路快速化改造提供了參考。

關鍵詞 干線公路；快速化改造；三區(qū)三線

中圖分類號 U412.352.1文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2024）03-0018-04

0 引言

公路是覆蓋范圍最廣、服務人口最多的交通基礎設施，公路交通也是使用最廣泛的交通運輸方式。截至2022年底，我國公路總里程達到535萬千米，其中國省干線公路約65萬千米，穩(wěn)居世界第一。形成了以高速公路為骨架、普通干線為脈絡、農村公路為基礎的全國公路網。

隨著區(qū)域一體化、城鄉(xiāng)一體化發(fā)展，城市結構形態(tài)逐漸形成區(qū)域中心城市和幾個衛(wèi)星城副中心的組合，中心城區(qū)與副中心的溝通日益頻繁。有的中心城市城區(qū)擴大，“吞并”了副中心，原有的干線公路快速化改造為城市快速路；有的中心城市城區(qū)擴大有限，與副中心的主要聯(lián)系通道仍然為國省干線公路，并對相應的公路進行快速化改造。

該文以江蘇省蘇北平原地區(qū)204國道鹽城段快速化改造為例，提出平原地區(qū)干線公路快速化改造設計的相關要點分析研究。

1 干線公路快速化改造設計影響因素分析

江蘇省內的干線公路一般為國省道，其技術標準以雙向四車道一級公路為主，設計速度80～100 km/h，橫斷面組成為路肩、車道、中央分隔帶，鎮(zhèn)區(qū)段干線公路一般還存在側分帶、非機動車道、人行道等。平原地區(qū)公路快速化改造設計時主要考慮的影響因素如下：

1.1 相關規(guī)劃和老路情況快速化改造的重要依據

省級國土空間規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、城市綜合立體交通規(guī)劃及其他戰(zhàn)略性規(guī)劃對相應干線公路的定位是其是否需要快速化改造的重要依據。

老路過境交通量占比過高會影響城市內部交通的通行效率，老路現(xiàn)狀交叉口、開口的情況，都影響快速化改造的方案思路、設計標準。

1.2 原有路線走廊是否能夠利用

一級公路標準橫斷面路基寬度26 m左右，城鎮(zhèn)區(qū)段根據現(xiàn)狀需求，增設人非車道。隨著快速化改造進行，原有路線走廊鎮(zhèn)區(qū)范圍內寬度可能不夠，且拓寬帶來大量拆遷可能使鎮(zhèn)區(qū)消亡，代價過高，就會涉及走廊比選問題。

1.3 原有公路路線設計指標能否滿足快速化的需求

原有干線公路一般為一級公路，設計標準為80～

100 km/h，局部段落受鎮(zhèn)區(qū)或其他控制條件影響，設計速度為60 km/h或者更低，這些段落在快速化改造時需要提升設計。

1.4 改造斷面形式的選擇

原有公路斷面無法滿足快速化的需求，城區(qū)鎮(zhèn)區(qū)范圍內需考慮交通服務功能，需要增設輔道和出入口，主路采用高架、路基或隧道形式也需比選，同時非鎮(zhèn)區(qū)段也需要考慮設置專供村莊出入的輔道和非機動車道，對相應的橫斷面設計也提出了不同的需求。

1.5 立體交叉方式選取

交叉方式的選取和斷面形式密不可分，也和區(qū)域交通現(xiàn)狀及規(guī)劃、交叉道路鐵路等級、區(qū)域地質條件等有關。

1.6 其他影響因素

快速化改造設計也和項目區(qū)域內的其他控制因素關系密切，比如項目區(qū)的國家級或省級生態(tài)紅線管控區(qū)域、基本農田、大型廠房或群眾聚居區(qū)、市域界限等。

2 干線公路快速化改造設計要點及對策

204國道為貫穿鹽城市縣南北的國道干線一級公路，根據鹽城市綜合立體交通網規(guī)劃，204國道鹽城市區(qū)段為鹽城市區(qū)快速路環(huán)線的西環(huán)，向南和向北兩段為市域快速通道的南北兩條射線，該文以204國道鹽城市區(qū)向南至東臺段這條向南的射線快速化改造為例，分析快速化改造設計的要點和對策。

2.1 老路調查及分析

2.1.1 老路交通量和交通組成

在該段204國道快速化改造研究時，現(xiàn)場設置觀測點對204國道老路進行現(xiàn)場實際交通情況調查，如表1所示。項目路段車型以小客車為主，其次為汽車列車，日均交通量約為15 000 pcu/d。

根據區(qū)域高速公路OD調查，鹽城市區(qū)對外OD出行中，鹽城與南通聯(lián)系最為緊密，從鹽城市區(qū)經東臺到達南通OD占比達29.5%。從鹽城市區(qū)對內OD出行來看，由于經高速需要大范圍的繞行，鹽城市區(qū)與東臺市的OD占比僅為10.3%，如圖1所示。

根據鹽城內部機動車OD分析，鹽城內部機動車OD出行中，鹽城市區(qū)與東臺間機動車交通量為9 430 pcu/d，約為高速OD交通量的9.6倍，如圖1所示。

由此預測，該項目服務市域快速出行，遠景年總出行量約50 000 pcu/d，客貨比由現(xiàn)狀57∶43提升到遠景年的66∶34，客運功能提升，內部交通占主導，過境交通量不足以另辟新的線路，根據《公路工程技術標準》（JTG B01—2014），該項目采用一級公路標準進行快速化改造。

2.1.2 老路現(xiàn)狀調查

老路現(xiàn)狀調查除調查交通量和交通組成外，老路現(xiàn)狀運營情況也應調查清楚，包括老路的斷面形式、平縱指標、沿線交叉路口分析、路面現(xiàn)狀及主要橋涵構筑物等。

根據調研，該段204國道前后路段設計速度為100 km/h，項目路段整體線形指標較低，設計速度僅為80 km/h。全線路面寬26 m，沿線城鎮(zhèn)化路段較長，拓寬改造限制較大。全線中分帶、路側開口較多，橫向干擾嚴重，事故隱患點集中在集鎮(zhèn)段。老路經過多年的運營，重載車輛較多，現(xiàn)狀路面破損嚴重。設計范圍橋梁43座（包括航道橋7座，其中4座不滿足航道要求），占路線總長5.6%，現(xiàn)狀橋梁總體健康狀況良好。

2.1.3 老路調研結論

該段204國道沿線城鎮(zhèn)化水平高、運行效率較低、安全性一般，建議對204國道鹽城市區(qū)向南至東臺段進行改擴建研究，建議按照雙向六車道速度100 km/h標準快速化設計。