媒體重頭文章概覽

（王華，周國(guó)華，趙萬(wàn)民，吳國(guó)華）

（張立誠(chéng)，嚴(yán)永紅，李彤）

（干靈鋒，楊芳乙，李力克，石國(guó)兵，王鵬）

“山—水—城”空間格局的分析框架與研究展望

山地丘陵地區(qū)城鎮(zhèn)化過(guò)程中，城市快速擴(kuò)張與無(wú)序生長(zhǎng)造成的自然山水環(huán)境破壞、山水人文特色漸失與人地矛盾加劇，成為城市可持續(xù)發(fā)展面臨的突出問(wèn)題。治山、治水、治城一體推進(jìn)，既是新型城鎮(zhèn)化建設(shè)與美麗中國(guó)建設(shè)的實(shí)踐需要，也是城市空間重構(gòu)與綠色低碳轉(zhuǎn)型的重要支撐。在這種背景下，城市空間生長(zhǎng)與山水環(huán)境相互影響、相互作用的綜合探討要求采取融貫的綜合研究范式，即將城市物質(zhì)空間形態(tài)、自然山水生態(tài)網(wǎng)絡(luò)與山水人文空間秩序的組織關(guān)系及作用機(jī)理進(jìn)行系統(tǒng)探討?！吧健恰笨臻g格局是指城市人工環(huán)境與自然山水環(huán)境交互適應(yīng)所形成的空間組織關(guān)系，強(qiáng)調(diào)城市空間、自然與人文要素的綜合作用。基于此，本文試圖探明“山—水—城”空間格局研究的理論脈絡(luò)與現(xiàn)實(shí)需求，從空間、自然與人文互動(dòng)的綜合視角，解析“山—水—城”空間格局的概念內(nèi)涵，闡明“山—水—城”空間格局的構(gòu)成因素、層級(jí)尺度與形成機(jī)制，進(jìn)而探索“山—水—城”空間格局的分析框架并進(jìn)行研究展望?！吧健恰笨臻g格局研究，應(yīng)重點(diǎn)分析“山—水—城”空間格局的時(shí)空過(guò)程、主控要素與演化規(guī)律，闡釋“山—水—城”空間格局形成與演化的驅(qū)動(dòng)機(jī)制、組織模式及綜合效應(yīng)，探索“山—水—城”空間格局的治理方式與調(diào)控路徑，以期促進(jìn)“山—水—城”空間格局的共生發(fā)展。

（王華，周國(guó)華，趙萬(wàn)民，吳國(guó)華）

山地住宅遮陽(yáng)采光系統(tǒng)選取方法

山地建筑受復(fù)雜地形影響而較普遍地存在采光不足的問(wèn)題，而用采光系統(tǒng)以改善室內(nèi)光環(huán)境是常見(jiàn)的做法。為探索不同地形關(guān)系下的山地建筑采光系統(tǒng)選取方式，本文以重慶市李子壩片區(qū)住宅建筑為例，選取朝向、樓層、間距、堡坎高度、堡坎長(zhǎng)度等為變量進(jìn)行模擬計(jì)算及數(shù)據(jù)分析。正交實(shí)驗(yàn)與皮爾森相關(guān)分析的結(jié)果表明，采光面和堡坎的間距與堡坎高度的比值“D/H”能較好反應(yīng)不同地形環(huán)境下建筑各層的采光特點(diǎn)?；诖耍疚奶岢隽?套基于“D/H”指標(biāo)來(lái)快速選取山地建筑適宜遮陽(yáng)采光系統(tǒng)的方法，并進(jìn)行了效果測(cè)試。

（張立誠(chéng)，嚴(yán)永紅，李彤）

山地城市軌道交通高架段列車引起環(huán)境振動(dòng)實(shí)測(cè)研究

對(duì)作為典型山地城市的重慶市軌道交通1號(hào)線、9號(hào)線和10號(hào)線高架段列車運(yùn)行所引起周圍地面振動(dòng)進(jìn)行實(shí)測(cè)，將測(cè)得的地面垂向振動(dòng)加速度數(shù)據(jù)在時(shí)域和頻域內(nèi)進(jìn)行了分析。結(jié)果表明：同一線路高架段列車運(yùn)行引起的振動(dòng)主要頻率分布區(qū)域基本一致，1號(hào)線主要頻率分布在52 Hz附近，9號(hào)線主要頻率分布在25 Hz附近，10號(hào)線主要頻率分布在37 Hz附近；隨著距離的增加，高頻振動(dòng)衰減速度大于低頻振動(dòng)；高架段列車所引起地面振動(dòng)的衰減規(guī)律總體趨勢(shì)是隨著距離的增大逐漸減小，振動(dòng)在近場(chǎng)衰減較快，在距離橋梁中心線15 m范圍外，振動(dòng)衰減逐漸平緩，9號(hào)線在距離中心線12 m位置出現(xiàn)一定程度的振動(dòng)放大現(xiàn)象，10號(hào)線在距離中心線25 m位置出現(xiàn)振動(dòng)放大的現(xiàn)象，與平原地區(qū)相比，山地城市軌道交通引起的振動(dòng)衰減趨勢(shì)有所不同；不同線路高架段引起振動(dòng)大小存在較大差異，1號(hào)線振動(dòng)源強(qiáng)為74.9 dB,9號(hào)線振動(dòng)源強(qiáng)為53.6 dB,10號(hào)線振動(dòng)源強(qiáng)為59.3 dB,1號(hào)線高架段列車運(yùn)行引起地面振動(dòng)大于10號(hào)線，由于車速較低且采取了梯形軌枕減振措施，9號(hào)線引起的振動(dòng)最小。

（干靈鋒，楊芳乙，李力克，石國(guó)兵，王鵬）

基于改進(jìn)條分法的滑坡穩(wěn)定性分析

為了研究邊坡漸進(jìn)破壞過(guò)程及穩(wěn)定性演化規(guī)律，在傳統(tǒng)條分法基礎(chǔ)上引入兩種土體本構(gòu)模型，將變形與受力結(jié)合建立新型條分法，并提出一種新型邊坡穩(wěn)定性分析方法，從滑面點(diǎn)、滑面和滑體進(jìn)行多維度描述，有效地展現(xiàn)滑坡漸進(jìn)破壞過(guò)程。對(duì)卡子灣滑坡進(jìn)行實(shí)例分析，結(jié)果表明：用傳統(tǒng)穩(wěn)定性方法計(jì)算的穩(wěn)定系數(shù)為1.0659,即滑坡為欠穩(wěn)定狀態(tài)，結(jié)合滑坡的點(diǎn)面體評(píng)價(jià)指標(biāo)分析，滑坡在臨界狀態(tài)前移過(guò)程中，條分法計(jì)算的第29條塊出現(xiàn)突變，證明滑坡在臨界狀態(tài)點(diǎn)移動(dòng)至第29條塊后可能會(huì)突然發(fā)生整體破壞，并且將理想彈塑性模型與剪應(yīng)力模型的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析，得到基于剪應(yīng)力本構(gòu)模型的條分法更加接近滑坡受力情況，此類方法可以為滑坡的監(jiān)測(cè)預(yù)警提供參考。