電容式加速度傳感器下電梯制動(dòng)器制停時(shí)間預(yù)測(cè)算法

李長(zhǎng)江，趙路寧，李守貝，李明明

1.棗莊市特種設(shè)備檢驗(yàn)研究院，山東棗莊 277800

2.山東省特種設(shè)備協(xié)會(huì)，山東濟(jì)南 250100

3.合肥市知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)中心，安徽合肥 230000

4.棗莊市特種設(shè)備協(xié)會(huì)，山東棗莊 277800

0 引言

制動(dòng)器是電梯的重要組成部分，主要為電梯運(yùn)行提供驅(qū)動(dòng)力。當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)能力不足時(shí)，將會(huì)導(dǎo)致電梯故障，比如電梯蹲底、電梯沖頂?shù)取Ｒ虼?，一旦制?dòng)器發(fā)生故障，將會(huì)威脅到乘客生命安全。為了保證安全，電梯公司會(huì)對(duì)電梯進(jìn)行定期檢查，其中制停時(shí)間是評(píng)估電梯制動(dòng)器性能的重要指標(biāo)。目前，電梯制動(dòng)器存在著巨大的運(yùn)維機(jī)制漏洞，如何在安全事故發(fā)生之前對(duì)制動(dòng)器制停性能預(yù)警，預(yù)測(cè)制動(dòng)器制停時(shí)間，避免因電梯制動(dòng)器制停故障造成電梯安全事故成為重要問(wèn)題。電梯安全事故發(fā)生的原因多數(shù)是由于制動(dòng)器制動(dòng)功能失效引起，而制動(dòng)器制動(dòng)性能主要在于是否在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)完成制停操作，故對(duì)電梯制動(dòng)器制停時(shí)間預(yù)測(cè)進(jìn)行研究，對(duì)保證電梯制動(dòng)器安全工作具有重要意義。

針對(duì)以上背景，為了提高乘客的乘坐安全性和乘坐體驗(yàn)，國(guó)內(nèi)研究人員在電梯制動(dòng)器領(lǐng)域展開(kāi)研究。蘇萬(wàn)斌等人[1]獲取并統(tǒng)一歸一化處理電梯制動(dòng)器工作性能的數(shù)據(jù)，采用主成分分析法，獲取制動(dòng)器的失效率，通過(guò)貝葉斯優(yōu)化的前景感知生成對(duì)抗網(wǎng)絡(luò)（Bayesian Optimization Foreground-aware Generative Adversarial Networks，BO+ForGAN）的模型，展開(kāi)分析并完成預(yù)測(cè)。姜宇迪等人[2]研究出一種長(zhǎng)短期記憶網(wǎng)絡(luò)自編碼器（Long Short-Term Memory-Encoder-Decoder，LSTM-ED）的無(wú)監(jiān)督深度遷移學(xué)習(xí)方法，通過(guò)制動(dòng)器運(yùn)行狀態(tài)下的數(shù)據(jù)對(duì)其進(jìn)行健康狀態(tài)分析，利用LSTM-ED 提取器目標(biāo)數(shù)據(jù)，完成對(duì)制動(dòng)器在正常運(yùn)行狀態(tài)下的剩余生命周期預(yù)測(cè)。

由于國(guó)內(nèi)關(guān)于電梯制動(dòng)器制停時(shí)間預(yù)測(cè)的研究起步比較晚，相關(guān)理論還不夠完善，預(yù)測(cè)技術(shù)水平相比較國(guó)外還存在較大的差距。雖然近幾年電梯安全問(wèn)題受到研究領(lǐng)域重視，但是關(guān)于制停時(shí)間預(yù)測(cè)研究比較少，導(dǎo)致預(yù)測(cè)方法已經(jīng)長(zhǎng)時(shí)間沒(méi)有得到更新與優(yōu)化。在此背景下，提出基于電容式加速度傳感器的電梯制動(dòng)器制停時(shí)間預(yù)測(cè)研究。該方法采用電容式加速度傳感器實(shí)時(shí)采集電梯制動(dòng)器的加速度數(shù)據(jù)，并通過(guò)濾波和誤差補(bǔ)償處理提高制停時(shí)間預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性。利用牛頓第二定律結(jié)合處理后的加速度數(shù)據(jù)估算電梯制動(dòng)器的制停時(shí)間。

1 電梯制動(dòng)器制停過(guò)程中的加速度傳感數(shù)據(jù)采集

為了獲取真實(shí)的電梯制停過(guò)程中的數(shù)據(jù)樣本，以進(jìn)行準(zhǔn)確制停時(shí)間預(yù)測(cè)和分析，首先需要采集制停數(shù)據(jù)。由于電梯制動(dòng)器制停時(shí)間預(yù)測(cè)對(duì)數(shù)據(jù)采集要求比較高，因此采用抗電磁干擾能力較強(qiáng)、數(shù)據(jù)采集精度較高的型號(hào)為KHFAT-A4F8A 電容式加速度傳感器作為制動(dòng)器制動(dòng)數(shù)據(jù)采集裝置，采用閉環(huán)控制方式控制電容式加速度傳感器[3]。利用電容式加速度傳感器采集電梯的制停數(shù)據(jù)是基于加速度的原理。電容式加速度傳感器是一種能夠測(cè)量物體加速度的傳感器，傳感器內(nèi)部含有一對(duì)金屬電極，它們之間形成一個(gè)電容，當(dāng)電容式加速度傳感器受到加速度作用時(shí)，其內(nèi)部的質(zhì)量會(huì)發(fā)生相應(yīng)的位移，這個(gè)位移會(huì)導(dǎo)致電容之間的距離發(fā)生變化，從而改變了電容的值。傳感器通過(guò)測(cè)量電容值的變化來(lái)確定物體所受的加速度。當(dāng)電梯制動(dòng)時(shí)，傳感器會(huì)感知到電梯的減速過(guò)程，即產(chǎn)生一個(gè)負(fù)向的加速度信號(hào)。該信號(hào)可以通過(guò)傳感器內(nèi)部的電路進(jìn)行處理和轉(zhuǎn)換，最終輸出制動(dòng)時(shí)的加速度數(shù)據(jù)。

將電容式加速度傳感器安裝在電梯中，由制動(dòng)器對(duì)電梯進(jìn)行制動(dòng)，電梯以額定速度向上運(yùn)動(dòng)，運(yùn)行到頂部，此時(shí)斷開(kāi)電梯主電源開(kāi)關(guān)，電梯制動(dòng)器失電，制停電梯，采用電容式加速度傳感器采集電梯從制動(dòng)開(kāi)始到制停之間的加速度數(shù)據(jù)[4]。由下級(jí)板、中間極板以及上極板3 部分組成電容式加速度傳感器數(shù)據(jù)采集電路，通過(guò)電路中間極板位置變化產(chǎn)生電容差，利用中間極板連接信號(hào)放大器，以制動(dòng)數(shù)據(jù)輸出電路信號(hào)，并在下級(jí)板上連接讀卡器，讀取放大電路信號(hào)[5]。電容式加速度傳感器在閉環(huán)工作模式下，通過(guò)數(shù)字反饋環(huán)路輸出確定電梯制動(dòng)力的反饋方向，根據(jù)測(cè)量電梯位置與方向的變化，將信號(hào)反饋到電容式加速度傳感器數(shù)據(jù)采集電路中的中間極板上[6]，采用時(shí)序法將電容差轉(zhuǎn)換為電壓差，輸出x，以采集制停過(guò)程中的加速度數(shù)據(jù)：

式中，x*表示電容式加速度傳感器采集到的電梯制動(dòng)器制動(dòng)電容信號(hào)；e表示轉(zhuǎn)換參數(shù)，通常情況下，該參數(shù)取值為0.01。

在數(shù)據(jù)采集過(guò)程中，電容式加速度傳感器數(shù)據(jù)采集電路上的中間極板，在上極板與下級(jí)板不平衡力作用下移動(dòng)，其運(yùn)動(dòng)方向始終指向上極板與下級(jí)板之間的平衡位置，從而獲取到相應(yīng)的電梯制動(dòng)器制動(dòng)電壓信號(hào)?？紤]到電容式加速度傳感器采集的數(shù)據(jù)為電壓信號(hào)，無(wú)法被計(jì)算機(jī)所識(shí)別和計(jì)算，因此需要再對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，將電壓形式信號(hào)轉(zhuǎn)換為數(shù)字形式信號(hào)，將其發(fā)送到計(jì)算機(jī)上，用于后續(xù)預(yù)處理和分析計(jì)算。

2 傳感器加速度數(shù)據(jù)的濾波及誤差補(bǔ)償

由于電容式加速度傳感器數(shù)據(jù)采集的過(guò)程中含有較多的低頻噪音，且與電梯轎廂之間的耦合為非剛體，二者會(huì)發(fā)生共振，導(dǎo)致高頻雜波的出現(xiàn)，從而對(duì)電容式加速度傳感器數(shù)據(jù)采集造成干擾[7-8]。為了提高電梯制動(dòng)器制停時(shí)間預(yù)測(cè)的精度，需要對(duì)采集到的制動(dòng)器的制動(dòng)數(shù)據(jù)進(jìn)行降噪處理。高通濾波是對(duì)電梯在緊急剎車(chē)時(shí)產(chǎn)生的高頻噪聲進(jìn)行濾除處理，低通濾波是指去除在電梯運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的低頻噪音以及抑制電梯運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的豎向振動(dòng)噪聲[9]。將高通濾波與低通濾波結(jié)合，形成帶通濾波，利用帶通濾波控制噪聲頻率分量，并通過(guò)在帶通濾波器中設(shè)定頻率的上限與下限，定義頻率通過(guò)區(qū)間，以此濾除原始信號(hào)中的高頻噪聲和低頻噪聲，達(dá)到數(shù)據(jù)濾波的作用[10]。帶通濾波器主要是利用電阻、電感和電容等構(gòu)成的線路，利用其阻抗特性來(lái)達(dá)到過(guò)濾的目的[11]。

為了采集的制停數(shù)據(jù)具有可靠性和精確性，使得最終的電梯制動(dòng)器制停時(shí)間預(yù)測(cè)結(jié)果更加精準(zhǔn)，必須對(duì)采集到的電梯制動(dòng)器制動(dòng)加速度數(shù)據(jù)濾波預(yù)處理[12]。過(guò)濾器的階數(shù)越高，說(shuō)明其濾波性能越好，但是與之相對(duì)應(yīng)的濾波電路將變得更為復(fù)雜，故采用二階正反饋帶通濾波技術(shù)，構(gòu)建數(shù)據(jù)濾波的傳遞函數(shù)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)濾波處理。電梯制動(dòng)器加速度數(shù)據(jù)濾波傳遞函數(shù)H(s)為：

式中，B表示帶寬；s表示原始數(shù)據(jù)中噪聲分量；w表示電梯制動(dòng)器加速度信號(hào)的中心頻率。利用上述傳遞函數(shù)對(duì)電容式加速度傳感器采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行濾波處理。

考慮到電容式加速度傳感器在數(shù)據(jù)采集過(guò)程中受自身影響以及外界因素影響導(dǎo)致采集的制動(dòng)器數(shù)據(jù)存在誤差[13]，從而影響制動(dòng)器制停時(shí)間預(yù)測(cè)結(jié)果，因此對(duì)濾波后的制動(dòng)器數(shù)據(jù)進(jìn)行誤差補(bǔ)償處理。由于電梯制動(dòng)器制停減速度信號(hào)的頻率與幅值符合線性規(guī)律，故采用傅立葉分析將數(shù)據(jù)濾波處理后的電梯制動(dòng)器加速度數(shù)據(jù)離散時(shí)域傅立葉變換，得到電梯制動(dòng)器制停加速度信號(hào)時(shí)域、頻域特征，變換后的離散時(shí)域加速度信號(hào)X(x)用公式表示為：

式中，n表示采樣點(diǎn)數(shù)量；N表示電梯制動(dòng)器加速度信號(hào)采樣點(diǎn)總數(shù)；WN表示旋轉(zhuǎn)因子[14]。通過(guò)對(duì)加速度信號(hào)變化得到加速度信號(hào)頻率，獲取電梯制動(dòng)器加速度頻率-幅值比例因子K，其計(jì)算公式為：

式中，S表示電梯制動(dòng)器加速度信號(hào)幅值。利用計(jì)算得到的比例因子對(duì)制停加速度信號(hào)誤差補(bǔ)償，誤差補(bǔ)償后的加速度數(shù)據(jù)用公式表示為：

通過(guò)以上對(duì)采集到的制停數(shù)據(jù)進(jìn)行濾波和誤差補(bǔ)償，完成對(duì)制停加速度數(shù)據(jù)預(yù)處理，為后續(xù)的電梯制動(dòng)器制停時(shí)間預(yù)測(cè)提供數(shù)據(jù)支持。

3 電梯制動(dòng)器制停時(shí)間估算預(yù)測(cè)方法設(shè)計(jì)

利用獲取的誤差補(bǔ)償后的電梯制動(dòng)器制停加速度數(shù)據(jù)，在電梯制動(dòng)器制停的情況下，根據(jù)牛頓第二定律可以確定制動(dòng)器所受到的制動(dòng)力和物體運(yùn)動(dòng)的加速度，進(jìn)而計(jì)算出電梯制動(dòng)器制停時(shí)間。因此，根據(jù)牛頓第二定律計(jì)算出電梯制動(dòng)器制停時(shí)間預(yù)測(cè)結(jié)果t為：

式中，g表示電梯制動(dòng)器制停距離；a(t)表示電梯減速度，該值為一重要預(yù)測(cè)參數(shù)；d表示安全鉗制停平均減速度。電梯制動(dòng)器制停，電梯下行超速觸發(fā)安全鉗動(dòng)作，從而產(chǎn)生電梯制動(dòng)器制停減速度，在電梯滿載的情況下電梯自由下落，安全鉗制停平均減速度d為：

式中，gn表示電梯重力加速度；?表示制動(dòng)器倍數(shù)。

電梯制停下行過(guò)程中與緩沖器發(fā)生碰撞，此時(shí)也會(huì)產(chǎn)生制停減速度，根據(jù)《電梯運(yùn)行安全規(guī)范》GB25459—2020 要求，電梯緩沖器產(chǎn)生的制停減速度不超過(guò)電梯重力加速度的0.15 倍，但是電梯在緊急制停工況下，電梯制動(dòng)器制停減速度不能小于0.35 m/s2，通過(guò)以上分析可以確定，電梯制動(dòng)器制停減速度取值范圍為：

在合理的取值范圍內(nèi)確定電梯制動(dòng)器制停減速度，將其代入到電梯制動(dòng)器制停時(shí)間預(yù)測(cè)公式中，即可預(yù)測(cè)出電梯制動(dòng)器制停時(shí)間，以此完成基于電容式加速度傳感器的電梯制動(dòng)器制停時(shí)間預(yù)測(cè)。

4 實(shí)驗(yàn)論證

4.1 實(shí)驗(yàn)準(zhǔn)備與設(shè)計(jì)

鑒于上文設(shè)計(jì)的基于電容式加速度傳感器的電梯制動(dòng)器制停時(shí)間預(yù)測(cè)方法在實(shí)際應(yīng)用中效果并未得知，因此設(shè)計(jì)對(duì)比實(shí)驗(yàn)。將本文設(shè)計(jì)方法設(shè)定為實(shí)驗(yàn)組，為了使實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)與實(shí)驗(yàn)結(jié)果具有一定的說(shuō)明性，選擇傳統(tǒng)的兩種預(yù)測(cè)方法作為對(duì)照對(duì)象，分別為基于ForGAN 的預(yù)測(cè)方法和基于無(wú)監(jiān)督遷移學(xué)習(xí)的預(yù)測(cè)方法，為了方便后續(xù)實(shí)驗(yàn)陳述，以下將兩種方法分別用對(duì)照組1 與對(duì)照組2 表述。為了方便獲取實(shí)驗(yàn)結(jié)果，選取Simpack 作為實(shí)驗(yàn)的軟件環(huán)境，其是一種專(zhuān)業(yè)的多體動(dòng)力學(xué)仿真軟件，用于模擬復(fù)雜的動(dòng)力學(xué)行為，且具有先進(jìn)的數(shù)值計(jì)算算法和高性能計(jì)算能力，可用于驗(yàn)證電梯制動(dòng)器制停過(guò)程的仿真研究。選擇10 臺(tái)電梯作為實(shí)驗(yàn)對(duì)象，電梯型號(hào)為AKHFA-A45F8，類(lèi)型為固定導(dǎo)軌式，最大載重為0.56 t，控制方式為按鈕控制，速度為5.45 m/min，材質(zhì)為國(guó)際錳鋼，動(dòng)力方式為電動(dòng)液壓；電梯制動(dòng)器型號(hào)為IATWE-4A5RF，重量為147.26 kg，電壓波動(dòng)為10%，絕緣等級(jí)為F，制動(dòng)力矩為1 250 N，額定頻率為45.62 Hz，輸入功率為220 W，額定電壓為380 V。實(shí)驗(yàn)組、對(duì)照組1 和對(duì)照組2 對(duì)電梯制動(dòng)器制停時(shí)間預(yù)測(cè)的實(shí)驗(yàn)步驟如下：

（1）實(shí)驗(yàn)準(zhǔn)備：首先確定實(shí)驗(yàn)需要的電梯型號(hào)、參數(shù)和制動(dòng)器信息，并在10 臺(tái)電梯上安裝電容式加速度傳感器，并記錄電梯制動(dòng)器的加速度數(shù)據(jù)，在Simpack 軟件環(huán)境中建立電梯制動(dòng)器的仿真模型。

（2）方法實(shí)施：實(shí)現(xiàn)所提出的基于電容式加速度傳感器的電梯制動(dòng)器制停時(shí)間預(yù)測(cè)方法作為實(shí)驗(yàn)組；實(shí)現(xiàn)對(duì)照組1 使用基于ForGAN 的預(yù)測(cè)方法；實(shí)現(xiàn)對(duì)照組2 使用基于無(wú)監(jiān)督遷移學(xué)習(xí)的預(yù)測(cè)方法。

（3）實(shí)驗(yàn)執(zhí)行：將實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組已經(jīng)記錄好的電梯制動(dòng)器的加速度數(shù)據(jù)導(dǎo)入Simpack 軟件環(huán)境，使用各組方法對(duì)電梯制動(dòng)器的制停時(shí)間進(jìn)行預(yù)測(cè)。

（4）結(jié)果評(píng)估：對(duì)于每個(gè)方法，將預(yù)測(cè)結(jié)果與實(shí)際的制停時(shí)間進(jìn)行比較，計(jì)算平均百分比誤差，作為衡量預(yù)測(cè)精度的指標(biāo)，對(duì)實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組1、對(duì)照組2進(jìn)行比較，分析其平均百分比誤差的差異。

按照上文設(shè)計(jì)預(yù)測(cè)方法，實(shí)驗(yàn)準(zhǔn)備了10 臺(tái)電容式加速度傳感器，采集電梯制動(dòng)運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)共12.62 GB，通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)濾波以及誤差補(bǔ)償，預(yù)測(cè)出電梯制動(dòng)器制停時(shí)間。該10 臺(tái)電梯制動(dòng)器制停時(shí)間預(yù)測(cè)結(jié)果如圖1所示。

從圖1 可以看出，預(yù)測(cè)值與實(shí)際值接近，說(shuō)明設(shè)計(jì)方法基本可以完成電梯制動(dòng)器制停時(shí)間預(yù)測(cè)任務(wù)，具備一定的準(zhǔn)確性和可靠性，通過(guò)電容式加速度傳感器獲取的數(shù)據(jù)能夠較好地反映電梯制動(dòng)器的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，并且能夠有效地利用這些數(shù)據(jù)進(jìn)行準(zhǔn)確制停時(shí)間預(yù)測(cè)。

4.2 實(shí)驗(yàn)結(jié)果與討論

對(duì)于電梯制動(dòng)器制停時(shí)間預(yù)測(cè)精度，選擇平均百分比誤差為指標(biāo)。平均百分比誤差對(duì)于預(yù)測(cè)結(jié)果中較大值和較小值的誤差都會(huì)有一定程度的敏感性，特別是在電梯制動(dòng)器制停時(shí)間預(yù)測(cè)中，對(duì)于預(yù)測(cè)值偏差較大的情況，能夠更好地反映預(yù)測(cè)結(jié)果與實(shí)際值之間的差別。其計(jì)算公式為：

式中，TU表示預(yù)測(cè)平均百分比誤差；RE表示預(yù)測(cè)值；YU表示實(shí)際值。平均百分比誤差越大，則表明預(yù)測(cè)準(zhǔn)確度越低。實(shí)驗(yàn)以預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)樣本信噪比水平為變量，選取0.15～15.15 dB 信噪比預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，利用上述公式，計(jì)算出不同信噪比水平下3 種方法預(yù)測(cè)平均百分比誤差。信噪比是指信號(hào)與噪聲的比值。信噪比較高，通常表示噪聲相對(duì)較小，信號(hào)較為清晰，預(yù)測(cè)誤差可能較小，反之較大。具體數(shù)據(jù)如表1 所示。

表1 3 種方法預(yù)測(cè)百分比誤差對(duì)比（%）

從表1 中數(shù)據(jù)可以看出，隨著信噪比的增加，3種方法的預(yù)測(cè)誤差均呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)。實(shí)驗(yàn)組的預(yù)測(cè)平均百分比誤差相對(duì)于對(duì)照組1 和對(duì)照組2 始終較低。當(dāng)信噪比為0.15 dB 時(shí)，實(shí)驗(yàn)組的預(yù)測(cè)平均百分比誤差僅為0.86%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于對(duì)照組1 的8.46%和對(duì)照組2的10.36%。隨著信噪比的提高，實(shí)驗(yàn)組的誤差持續(xù)降低。在信噪比為15.15 dB 時(shí)，實(shí)驗(yàn)組的誤差僅為0.10%，而對(duì)照組1 和對(duì)照組2 的誤差分別為3.68%和3.82%。這表明，實(shí)驗(yàn)組相對(duì)于對(duì)照組在不同信噪比水平下具有更好的預(yù)測(cè)精度。高信噪比水平意味著信號(hào)相對(duì)清晰，無(wú)噪聲干擾，此時(shí)實(shí)驗(yàn)組的預(yù)測(cè)誤差更小，而對(duì)照組1 和對(duì)照組2 的誤差相對(duì)較大。因此，在給定的實(shí)驗(yàn)條件下，可以得出，實(shí)驗(yàn)組的方法相對(duì)于對(duì)照組1 和對(duì)照組2 在不同信噪比水平下具有更好的預(yù)測(cè)效果。這是因?yàn)閷?shí)驗(yàn)組采用了二階正反饋帶通濾波和傅立葉分析技術(shù)對(duì)加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，消除噪聲和誤差對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果的影響，提高了預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性。

由于單一的評(píng)價(jià)指標(biāo)不能全面反映出方法預(yù)測(cè)性能，故選擇預(yù)測(cè)消耗時(shí)間作為第二評(píng)價(jià)指標(biāo)。實(shí)驗(yàn)共設(shè)計(jì)10 組，每組實(shí)驗(yàn)對(duì)電梯制動(dòng)器制停時(shí)間預(yù)測(cè)3 次，取平均值作為最終耗時(shí)，耗時(shí)越少，說(shuō)明方法的效率越高，性能越好。具體數(shù)據(jù)如圖2 所示。

從圖2 可以看出，實(shí)驗(yàn)組與對(duì)照組在預(yù)測(cè)效率方面表現(xiàn)出明顯差異。實(shí)驗(yàn)組平均預(yù)測(cè)耗時(shí)為0.53 ms，比對(duì)照組1 快將近6 ms，比對(duì)照組2 快將近7 ms。因此，通過(guò)以上對(duì)比與統(tǒng)計(jì)，證明了無(wú)論是在預(yù)測(cè)精準(zhǔn)度方面還是在預(yù)測(cè)效率方面，設(shè)計(jì)方法均表現(xiàn)出明顯的優(yōu)勢(shì)，相比較兩種現(xiàn)行方法更適用于電梯制動(dòng)器制停時(shí)間預(yù)測(cè)。這是因?yàn)閷?shí)驗(yàn)組使用電容式加速度傳感器實(shí)時(shí)采集數(shù)據(jù)，具有較高的采樣頻率和響應(yīng)速度，可以更快地獲取和傳輸數(shù)據(jù)，從而提高預(yù)測(cè)計(jì)算的效率。

5 結(jié)束語(yǔ)

制停時(shí)間是電梯制動(dòng)器性能評(píng)估檢測(cè)的重要指標(biāo)。此次針對(duì)現(xiàn)行方法存在的不足和缺陷，結(jié)合電容式加速度傳感器在數(shù)據(jù)采集方面的優(yōu)勢(shì)，將其應(yīng)用到電梯制動(dòng)器制停時(shí)間預(yù)測(cè)中，提出了一種新思路，有效降低了電梯制動(dòng)器制停時(shí)間預(yù)測(cè)誤差，縮短了預(yù)測(cè)時(shí)間，提高了預(yù)測(cè)效率，為電梯制動(dòng)器制停時(shí)間預(yù)測(cè)工作的開(kāi)展提供了理論支撐。

同時(shí)也為基于電容式加速度傳感器的電梯制動(dòng)器制停時(shí)間預(yù)測(cè)方法研究提供了參考依據(jù)，具有良好的現(xiàn)實(shí)意義與理論價(jià)值。由于研究方法目前尚處于初步探索階段，尚未在實(shí)際中得到大量實(shí)踐與應(yīng)用，還存在一些不足之處，今后會(huì)在該方面展開(kāi)深層次探究。