中國車企是時候該打“聯(lián)合牌”了

下半年開始，汽車行業(yè)內(nèi)關(guān)于“聯(lián)合”“合作”的聲音逐漸大了起來。一方面是某些重復(fù)性的項目無形中消耗了太多社會資源，另一方面是各個企業(yè)或多或少遇到了需要攜手才能解決的問題。

一位資深從業(yè)人員曾表示，汽車行業(yè)變化巨大，未來技術(shù)投資需求大，經(jīng)營壓力也大，這種情況下“單打獨斗”不如“眾人拾柴”。

首先在一些大投入的基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，比如蔚來堅持推廣的換電網(wǎng)絡(luò)，創(chuàng)始人李斌很早就意識到，以蔚來的體量靠自己實現(xiàn)盈虧平衡很難，所以需要拉其他車企“入伙”快速上量，提高換電營收。截至2024 年9 月11 日，蔚來換電聯(lián)盟已有 9 家車企成員，其中既有一汽、長安、吉利這些傳統(tǒng)車企，也有極越這種新勢力。另外在充電網(wǎng)絡(luò)布局上，如今各車企大多也是各自為政，結(jié)果就是資源過于分散，部分地區(qū)充電樁數(shù)量過剩，而一些偏遠地區(qū)卻存在充電設(shè)施不足的情況。

其次就是在一些基礎(chǔ)技術(shù)或通用技術(shù)的研發(fā)上存在重復(fù)投入的情況。今天一個明顯的例子就是各車企都在努力打造自己的車機系統(tǒng)，以提供更好的用戶體驗。然而在功能的實現(xiàn)上，如導(dǎo)航、多媒體播放、車輛信息顯示等方面，存在著相似的研發(fā)需求和方向。還比如在自動駕駛領(lǐng)域，車企們都在投入大量資源進行傳感器技術(shù)、算法開發(fā)、數(shù)據(jù)處理等方面的研究，包括對傳感器性能的優(yōu)化、自動駕駛場景的識別和應(yīng)對等。如果能夠共享上述這些技術(shù)資源，不僅可以減少單個車企的研發(fā)成本，還能將更多的資源投入到差異化技術(shù)的研發(fā)上，提高整個行業(yè)的技術(shù)水平。

另外在標準層面也需要企業(yè)間達成共識。特別是在新能源以及智能化領(lǐng)域，我們的市場化技術(shù)既然已經(jīng)處在世界前列了，那抓緊判定相關(guān)行業(yè)標準成為迫在眉睫的問題。只有率先把標準立起來，加快形成行業(yè)壁壘，才能真正把先發(fā)優(yōu)勢鞏固好。比如在電池性能標準方面，各車企都用自己的標準來測試循環(huán)壽命、安全性等指標。這樣一來消費者在比較不同車企的電池產(chǎn)品時難以獲得準確的信息，二來中國企業(yè)難以合力促成相關(guān)規(guī)格的統(tǒng)一以及形成準入標準，將產(chǎn)品的“裁判權(quán)”拱手相讓。

其實在汽車行業(yè)發(fā)展早期，一樣缺乏統(tǒng)一的標準和規(guī)范，各家設(shè)計的零部件規(guī)格五花八門，也根本無法通用，給生產(chǎn)、維修帶來極大麻煩。后來為了提高競爭力和降低成本，多家企業(yè)聯(lián)合成立行業(yè)協(xié)會或標準化組織，共同研究和制定汽車零部件的規(guī)格、技術(shù)要求等標準，然后這些標準再反哺到各個企業(yè)中，促成零部件規(guī)格的統(tǒng)一。

但是由于中國車企們在“換道賽車”中崛起太快，對新技術(shù)、新業(yè)態(tài)同樣處于摸索階段，對市場的進攻欲望遠大于友商彼此間的信任，也因此，中國車企間的“聯(lián)合牌”一直難打出來。畢竟“聯(lián)合”這種事，一方有意還不行，起碼得兩情相悅，或者多方受益才可行。

在國外做的比較好的案例是Ionity 聯(lián)盟。這是寶馬、戴姆勒、福特、大眾等汽車制造商在2017 年聯(lián)合成立的充電網(wǎng)絡(luò)運營商，現(xiàn)代和起亞于2019 年加入。Ionity 聯(lián)盟致力于在歐洲主要交通干道建設(shè)一個高速充電網(wǎng)絡(luò)，成員車企共同參與充電網(wǎng)絡(luò)的運營和管理，包括站點的選址、設(shè)備的維護和升級、收費策略的制定等，通過共享運營經(jīng)驗和資源，提高充電網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)質(zhì)量和效率。Ionity 采用統(tǒng)一的充電接口標準（CCS 標準），確保了充電設(shè)施的兼容性與通用性。目前Ionity 聯(lián)盟已在歐洲14 個國家投入運營，其350kW 的大功率充電站點的數(shù)量有望達到7 000 個。

面對全球智能化、電動化的轉(zhuǎn)型壓力，日本車企也開始上演“合縱連橫”的戲碼。2024 年5月，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省公布汽車行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，呼吁汽車制造商之間開展合作，其重點是軟件定義汽車（SDV），以應(yīng)對中美車企的挑戰(zhàn)。到10 月份，豐田、本田和日產(chǎn)已正式達成合作協(xié)議，將在汽車軟件開發(fā)方面推進合作，考慮統(tǒng)一“ 車身控制” 規(guī)范，核心推進應(yīng)用程序接口（API）標準的統(tǒng)一，使不同廠商的軟件能夠在各種車型上通用，為軟件開發(fā)商提供便利。如此可以避免由于不同制造商使用不同規(guī)格而導(dǎo)致的成本和開發(fā)時間增加，從而有效降低成本，提高開發(fā)效率，進而在全球市場中保持競爭力。

所以我們今天看似汽車出口形勢大好，自主品牌市占率也不錯，但面對的競爭對手依然底子雄厚，并且還有“攥指成拳”的趨勢，我們對此更應(yīng)該抓緊先發(fā)優(yōu)勢，加速整合行業(yè)資源，統(tǒng)一相關(guān)技術(shù)標準，提高產(chǎn)業(yè)運行效率，強化中國品牌整體形象，積極打出自己的“聯(lián)合牌”。

中國汽車工業(yè)協(xié)會于2023 年發(fā)布了“中國車用操作系統(tǒng)開源共建計劃”，聯(lián)合一汽、東風(fēng)、長安等眾多整車企業(yè)，以及中電科 32 所、地平線、芯馳等企業(yè)以及高校，共同推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車操作系統(tǒng)的開源發(fā)展。開源的車用操作系統(tǒng)內(nèi)核采用微內(nèi)核技術(shù)路線，針對智能駕駛在實時性和安全性方面的要求進行創(chuàng)新設(shè)計，可面向各類芯片平臺和應(yīng)用場景提供安全內(nèi)核。該計劃將在2024年實現(xiàn)功能安全驗證，2025 年實現(xiàn)量產(chǎn)驗證。

如果放大范圍的話，國內(nèi)“華為系”技術(shù)聯(lián)盟也稱得上“聯(lián)合牌”的一種玩法。華為智選車合作伙伴包括賽力斯、奇瑞、江淮、北汽等車企，這些車企可以直接采用華為智能化解決方案，分擔(dān)高昂的研發(fā)成本，降低自身的技術(shù)風(fēng)險，加快在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展步伐。不過這種跨界企業(yè)“一對多”的合作模式極其依賴于牽頭企業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢、供應(yīng)與管理能力，比如在今年初就曾曝出過，因華為制造的智能駕駛計算單元出現(xiàn)生產(chǎn)問題，致使一些中國汽車制造商的旗艦車型交付遇阻。

此外我們在一些小“聯(lián)合”上也積累了不少經(jīng)驗教訓(xùn)。比如廣汽與蔚來的合作，由于雙方在發(fā)展戰(zhàn)略、產(chǎn)品定位等方面出現(xiàn)了分歧未能堅持下去；廣汽與比亞迪合作的新能源客車項目，由于經(jīng)營管理問題導(dǎo)致資不抵債?；蚣夹g(shù)標準不統(tǒng)一，或研發(fā)進度不協(xié)調(diào)，或知識產(chǎn)權(quán)不明晰，或質(zhì)量把控不一致，或戰(zhàn)略目標有分歧，或利益分配不公平，但凡存在上述諸因素，“聯(lián)合”的路子就很難走得通。當然具體能不能走、走不走得遠，就需要行業(yè)參與者們躬行實踐了。

當然我們打“聯(lián)合牌”的場景是多元的，形式是靈活的。研發(fā)端可以在大投入領(lǐng)域分擔(dān)研發(fā)成本，比如華為的“智選車”模式；生產(chǎn)端可以共享平臺和產(chǎn)品線，比如福特與大眾MEB 平臺的合作；市場端可以一起切入新市場，比如極氪通過為 Waymo One無人駕駛車隊提供專屬車輛，拓展海外市場；服務(wù)端可以在偏遠地區(qū)共建服務(wù)站，車企可以共享場地、設(shè)備和人員，降低運營成本，像大眾和斯柯達在部分地區(qū)的 4S 店設(shè)置聯(lián)合售后車間。

總之越來越多的從業(yè)者逐漸認識到，在130多年的汽車發(fā)展歷程中，從未像近幾年這般波瀾壯闊。以至于今年的行業(yè)新秀小米汽車創(chuàng)始人雷軍，在世界智能網(wǎng)聯(lián)大會上大聲呼吁：各車企應(yīng)當攜手合作，共享技術(shù)資源和經(jīng)驗，共同攻克行業(yè)難題。

中國車企們的“聯(lián)合牌”， 是時候該打出來了！