基于空間整合策略的城鄉(xiāng)客運(yùn)站設(shè)計(jì)研究

李修然

(廣州市南沙新區(qū)產(chǎn)業(yè)園區(qū)開發(fā)建設(shè)管理局,廣東 廣州 511457)

1 城鄉(xiāng)客運(yùn)站的特征分析

1.1 定義與分級(jí)

城鄉(xiāng)汽車客運(yùn)站是為城市與鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路客運(yùn)提供銜接與服務(wù)的交通站點(diǎn),主要的職能包括連接城市、組織客流、旅客服務(wù)、后勤保障等[1]。

按照發(fā)車位個(gè)數(shù)和年平均日旅客發(fā)送量,城鄉(xiāng)客運(yùn)站可以分為五個(gè)等級(jí)(見(jiàn)表1)。

表1 城鄉(xiāng)客運(yùn)站站級(jí)劃分表

1.2 功能分區(qū)

城鄉(xiāng)客運(yùn)站的主要功能劃分為四大部分:站前區(qū)、站主體、車輛作業(yè)區(qū)以及輔助設(shè)施區(qū)(見(jiàn)表2)。

表2 城鄉(xiāng)客運(yùn)站功能分區(qū)表

1.3 客運(yùn)形式

城鄉(xiāng)客運(yùn)站與城市客運(yùn)站不同,它不僅提供傳統(tǒng)的城市之間的長(zhǎng)途客運(yùn)服務(wù),還涵蓋了連接城鄉(xiāng)交通的特色客運(yùn)類型(見(jiàn)表3)[2]。

表3 城鄉(xiāng)客運(yùn)站客運(yùn)形式表

1.4 客流特征

隨著各種交通形式的發(fā)展,城鄉(xiāng)客運(yùn)站的客流呈現(xiàn)出一些顯著的特征:

第一,出行目的變化,旅游客流逐漸占據(jù)重要比例。

第二,出行頻率增加,每日和每周多次出行的比例增大。

第三,出行趨向輕型化,大部分旅客只攜帶輕便行李。

第四,候車時(shí)間減少,旅客在候車期間的社交活動(dòng)呈現(xiàn)多樣化趨勢(shì)。

第五,旅客對(duì)社會(huì)化服務(wù)需求日益豐富,對(duì)商業(yè)環(huán)境的要求也更高。

1.5 城鄉(xiāng)客運(yùn)站的發(fā)展

我國(guó)客運(yùn)站的發(fā)展經(jīng)歷了建國(guó)初期功能單一、規(guī)模受限,到改革開放初期優(yōu)勢(shì)初現(xiàn)、漸成體系,再到21世紀(jì)多樣發(fā)展、各具特色。新時(shí)代下,隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與城市化的推進(jìn),城鄉(xiāng)客運(yùn)站的職能和需求都出現(xiàn)了新的特點(diǎn)和變化:首先,城鄉(xiāng)一體化、城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展的政策背景下,城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸發(fā)揮著重要作用,將城區(qū)、城鄉(xiāng)結(jié)合部和農(nóng)村地區(qū)的交通有機(jī)結(jié)合,形成一體化的運(yùn)營(yíng)模式;其次,功能復(fù)合化使城鄉(xiāng)客運(yùn)站成為具有綜合性的交通樞紐和服務(wù)中心;再者,服務(wù)人性化需求推動(dòng)城鄉(xiāng)客運(yùn)站向豐富空間形態(tài)轉(zhuǎn)變,提供愉悅體驗(yàn),緩解旅途壓力;最后,現(xiàn)代生活節(jié)奏加快和高鐵發(fā)展對(duì)城鄉(xiāng)客運(yùn)站提出了流線高效化的要求,以滿足人們對(duì)便捷性的需求[3]。

2 城鄉(xiāng)客運(yùn)站的空間整合設(shè)計(jì)

2.1 空間整合的必要性

齊康在《城市建筑》一書中指出,整合是對(duì)建筑環(huán)境的一種改造、更新和創(chuàng)新[4]?？臻g整合指將不同用途、不同功能的空間進(jìn)行組合與協(xié)調(diào),使之相互銜接、互相支持,形成一個(gè)有機(jī)的整體。空間整合可以發(fā)生在建筑物內(nèi)部的不同區(qū)域之間,也可以發(fā)生在建筑物與周圍環(huán)境的連接中。通過(guò)空間整合,可以提高空間的利用效率,優(yōu)化交通流線,提供良好的活動(dòng)場(chǎng)所,并改善人們的生活品質(zhì)。

城市化進(jìn)程中,高投入的建設(shè)成本和其他交通工具的競(jìng)爭(zhēng)使客運(yùn)站建設(shè)面臨各方面挑戰(zhàn)。為創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益,需整合商業(yè)開發(fā)模式,使商業(yè)和交通功能相互支持,節(jié)約土地資源,提供便捷流線,節(jié)省時(shí)間成本;為提高吸引力,客運(yùn)站還需整合公共空間和綠化景觀,提供良好的城市空間,改善城市環(huán)境,提升空間品質(zhì)。城鄉(xiāng)客運(yùn)站與城鄉(xiāng)交通網(wǎng)絡(luò)具有緊密聯(lián)系,加之內(nèi)部人流、車流較為復(fù)雜,因此,其設(shè)計(jì)必須充分考慮與外部空間和內(nèi)部空間兩方面的整合設(shè)計(jì)[5]。

2.2 與外部空間的整合設(shè)計(jì)

2.2.1 與周邊交通的高效銜接

1)與步行系統(tǒng)的銜接。步行具有較強(qiáng)的可達(dá)性和靈活性,扮演著各種交通形式轉(zhuǎn)換的媒介,是增加城市活力、促進(jìn)城市環(huán)境優(yōu)化的方式之一,客運(yùn)站的公共空間應(yīng)該充分考慮與城市步行系統(tǒng)的聯(lián)系,根據(jù)銜接標(biāo)高可分為三種形式[6]:一是地面穿越:通過(guò)廣場(chǎng)、街道等連接步行系統(tǒng),流線簡(jiǎn)單,成本最低,但易產(chǎn)生流線交叉。二是空中跨越:通過(guò)過(guò)街天橋、空中連廊等連接步行系統(tǒng),流線便捷,易于實(shí)現(xiàn)人車分流。三是地下延伸:通過(guò)地下通道、地下商業(yè)街等連接步行系統(tǒng),流線清晰明確,利于管理,但成本較高。

2)與公交車的銜接。公交車是城鄉(xiāng)客運(yùn)站與城市交通重要的連接方式之一,負(fù)責(zé)客運(yùn)站中的主要客流集散。按照客運(yùn)站與公交車站臺(tái)的相對(duì)位置,有三種聯(lián)系方式:一是路邊?？?利用街區(qū)組織換乘,最為簡(jiǎn)潔,但需要步行一定距離,適合換乘車次較少的車站。二是站房依附:最便捷,換乘距離短,但在站房區(qū)域需設(shè)一定的人流緩沖空間。三是站臺(tái)相鄰:利用廣場(chǎng)來(lái)組織導(dǎo)入人流,公交車線路多時(shí)比較實(shí)用。

3)與出租車的銜接。出租車的流線分兩類:空車到站和載客到站?？哲嚨秸緯r(shí),出租車可通過(guò)專用通道抵達(dá)待客區(qū);載客到站時(shí),出租車先到達(dá)前廣場(chǎng)附近的落客區(qū),然后通過(guò)通道進(jìn)入待客區(qū)。

4)與社會(huì)車的銜接。社會(huì)車的流線分兩類:一是臨時(shí)接送客,二是在車站停放。無(wú)論采用哪種銜接方式,都應(yīng)嚴(yán)格遵守站內(nèi)的流線組織,以防與其他交通方式相互干擾。

2.2.2 與城市空間的一體設(shè)計(jì)

城鄉(xiāng)客運(yùn)站作為城市公路上的重要節(jié)點(diǎn),可通過(guò)與城市之間形成半開放的過(guò)渡空間,豐富空間層次,激發(fā)城市活力,滿足旅客從城市到建筑的心理過(guò)渡需求[7]。例如福斯特事務(wù)所設(shè)計(jì)的1998-North Greenwich Interchange車站(見(jiàn)圖1),利用入口空間的收進(jìn),形成了對(duì)于城市開放空間的引入和滲透,營(yíng)造出舒適、安全的灰空間。

此外,對(duì)客運(yùn)站底層進(jìn)行架空處理也可以強(qiáng)化其作為公共建筑的屬性,對(duì)架空部分進(jìn)行綠色景觀設(shè)計(jì),進(jìn)而美化車站環(huán)境、弱化視覺(jué)壓迫感,對(duì)解決城市交通擁堵和社會(huì)泊車位不足等問(wèn)題具有積極作用。例如西班牙的Trujillo車站,利用架空空間形成候車空間,適應(yīng)當(dāng)?shù)匮谉岣稍锏臍夂蛱卣?營(yíng)造了一個(gè)較為舒適的等候空間;并且通過(guò)運(yùn)用形態(tài)和材質(zhì),形成富有辨識(shí)度的立面形象。

由于較大的體量和復(fù)雜的分區(qū),客運(yùn)站通常存在一定的封閉界面。“視線穿透”可將原本生硬的界面轉(zhuǎn)變?yōu)楦挥辛鲃?dòng)性的過(guò)渡空間,一定程度上緩解客運(yùn)站大體量的壓抑感,豐富空間層次。例如AltrinchamL交通樞紐站,通過(guò)大片通透的玻璃幕墻實(shí)現(xiàn)了與其身后老建筑的對(duì)話。乘客在候車時(shí)一面可以看到等候的車輛,一面可以欣賞車站旁老建筑豐富的建筑細(xì)節(jié),客運(yùn)站仿佛低調(diào)地消解在城市空間中。

隨著城鄉(xiāng)客運(yùn)站所承載的功能越來(lái)越豐富,其設(shè)計(jì)方法也可借鑒城市綜合體,運(yùn)用開放平臺(tái)、共享中庭、商業(yè)步道等公共空間的設(shè)施一是可解決各種交通方式的銜接問(wèn)題;二是在自然通風(fēng)、調(diào)節(jié)室內(nèi)氣候等方面具有積極作用;三是提供觀賞風(fēng)景、交流活動(dòng)的場(chǎng)所。例如,福斯特事務(wù)所設(shè)計(jì)的香港海運(yùn)碼頭客運(yùn)站擴(kuò)建,利用了層層退臺(tái)營(yíng)造眺望海港的絕佳視野。原廣司設(shè)計(jì)的京都車站樞紐中,巨大的通高中庭中綜合了進(jìn)站、換乘、服務(wù)、景觀等多種功能,帶給乘客流暢和豐富的空間體驗(yàn),并且提升了整體的商業(yè)價(jià)值[8]。

在gmp設(shè)計(jì)的柏林中央車站中,多層立體化的室內(nèi)街道實(shí)現(xiàn)了高效的交通轉(zhuǎn)換,大量的商業(yè)空間為旅客提供了便捷的服務(wù),提高了車站的附加價(jià)值。

2.3 與內(nèi)部空間的整合設(shè)計(jì)

2.3.1 平面空間整合

根據(jù)站臺(tái)和城市空間的相對(duì)關(guān)系,對(duì)平面空間的整合可分為四種形式(見(jiàn)圖2)[9]:

一字型:最常用的布局形式。特點(diǎn)是流線簡(jiǎn)捷、流暢,空間導(dǎo)向性強(qiáng)、布局緊湊。但當(dāng)用于特大型站房時(shí),旅客行走距離較長(zhǎng)。

周邊型:這種布局形式可以與城市界面形成良好銜接,充分利用此界面的商業(yè)價(jià)值,有效降低客運(yùn)站對(duì)城市生活的干擾。但是客運(yùn)站內(nèi)外交通即換乘流線不易組織,輔助設(shè)施布置較難。

T字型:流線非常短捷,乘客行走距離短。沿街功能易于與城市功能銜接。但是由于T字型對(duì)于場(chǎng)地的切割,使場(chǎng)地不易被充分利用。

π字型:適用于大型樞紐站。流線簡(jiǎn)潔清晰,乘客行走距離短。沿街功能易于與城市功能銜接。

2.3.2 剖面空間整合

根據(jù)站廳的形態(tài),對(duì)剖面空間的整合可分為四種形式(見(jiàn)圖3)[10]:

單層站型:多用于中小型客運(yùn)站設(shè)計(jì),站前區(qū)設(shè)置公交、出租、社會(huì)車接送站點(diǎn)。

雙層立體站型:多用于大、中型客運(yùn)站設(shè)計(jì),地下層與地鐵相連,站前區(qū)設(shè)置公交、出租、社會(huì)車接送站點(diǎn)。

三層立體站型:多用于特大型客運(yùn)站設(shè)計(jì),或交通樞紐站設(shè)計(jì),地下層與地鐵相連,地面層為公交樞紐,站前區(qū)設(shè)置出租、社會(huì)車接送客區(qū)。

臺(tái)地立體站型:充分利用特殊地形條件,將站前交通與公路客運(yùn)分層設(shè)計(jì)。

當(dāng)用地緊張時(shí),優(yōu)先選擇集中、立體式布局,節(jié)約用地。用地寬松時(shí),可采用周邊、平面式布局,節(jié)省造價(jià)。當(dāng)客運(yùn)站包含三種以上交通工具時(shí),可優(yōu)先考慮立體式布局,縮短換乘距離。

3 遷安市城鄉(xiāng)客運(yùn)站設(shè)計(jì)

3.1 項(xiàng)目背景

遷安市位于河北省東北部,燕山南麓,灤河岸邊。作為全國(guó)經(jīng)濟(jì)百?gòu)?qiáng)縣,遷安市在河北省內(nèi)首先實(shí)現(xiàn)了城鄉(xiāng)公交一體化。為進(jìn)一步貫徹落實(shí)城市優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略,提升城市公交服務(wù)水平和保障能力,緩解城市交通和資源壓力,滿足人民群眾不斷增長(zhǎng)的出行需求,遷安市結(jié)合自身情況制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通,創(chuàng)建全省交通示范城市的工作戰(zhàn)略。作為公交基礎(chǔ)設(shè)施的重要建設(shè)工程,遷安市城鄉(xiāng)客運(yùn)站及公交總站項(xiàng)目受到政府及交通管理部門的高度重視。本項(xiàng)目的設(shè)計(jì)原則包括:

一是公交優(yōu)先,結(jié)合遷安市現(xiàn)有公交停保場(chǎng)、首末站分布及實(shí)際使用效果進(jìn)行規(guī)劃,充分貫徹公共交通優(yōu)先原則。二是一站多用,建設(shè)集公交、出租、班線客運(yùn)(長(zhǎng)途)、包車客運(yùn)、游客集散于一體的綜合樞紐站,實(shí)現(xiàn)一站多用、多種運(yùn)輸方式零換乘原則。三是預(yù)留發(fā)展,充分考慮現(xiàn)有公交公司土地使用情況,并考慮未來(lái)發(fā)展需求,能夠滿足公交車、長(zhǎng)途班車、部分出租車、旅游包車等夜間停放需求。四是配套完善,具備車輛停放、保養(yǎng)、維修、充電、燃料加注等功能。

3.2 項(xiàng)目定位

根據(jù)遷安市公交發(fā)展戰(zhàn)略,隨著河西片區(qū)、右岸新城的發(fā)展,公交線網(wǎng)形成兩條東西向和三條南北向公交通道。

項(xiàng)目選址位于右岸新城世紀(jì)大道北側(cè)、大李街東側(cè),是南北和東西公交通道的交匯點(diǎn)之一,可與城市公交網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)良好銜接。項(xiàng)目占地面積約0.095 8 km2,包括城鄉(xiāng)客運(yùn)站(三級(jí))與公交總站(20條始發(fā)線、駐車100輛)。

3.3 交通分析

遷安周邊的長(zhǎng)途客車方向包括:來(lái)自北京、天津、唐山的車流從京哈高速轉(zhuǎn)京秦高速遷安支線進(jìn)入遷安;來(lái)自秦皇島的車流從京沈高速轉(zhuǎn)平青樂(lè)線進(jìn)入遷安;來(lái)自承德的車流從承秦高速進(jìn)入遷安。長(zhǎng)途客車主要從東側(cè)省道而來(lái),為減少對(duì)城市交通的影響,在地塊東北設(shè)置出入口,并采用右進(jìn)右出;公交車來(lái)自北側(cè)老城和西側(cè)主干道兩個(gè)方向。據(jù)此在地塊北部和西部設(shè)置兩個(gè)主要入口。南側(cè)主干道不開設(shè)車行入口,盡可能保留城市綠化帶。出租車可統(tǒng)一管理,其出入口設(shè)置在地塊東側(cè)。社會(huì)車輛出入口設(shè)置在地塊西側(cè)。

3.4 功能分區(qū)

根據(jù)以上的出入口設(shè)置,對(duì)應(yīng)劃分各類用地。地塊南側(cè)為站前區(qū),北側(cè)為站內(nèi)區(qū),中部為站前廣場(chǎng),西側(cè)為社會(huì)車場(chǎng)地,東側(cè)為出租車場(chǎng)地。站內(nèi)區(qū)域中,城鄉(xiāng)客運(yùn)站與公交總站需獨(dú)立運(yùn)營(yíng),場(chǎng)地必須有一定的分隔措施。設(shè)計(jì)以站房作為分隔,西側(cè)為公交車場(chǎng)地,東側(cè)為長(zhǎng)途車場(chǎng)地。在用地東南角預(yù)留一塊發(fā)展用地。

根據(jù)對(duì)于場(chǎng)地的功能分區(qū),在空白處布置站主體。確定建筑與場(chǎng)地的出入口關(guān)系,進(jìn)一步劃分建筑功能。在其中兩個(gè)分支內(nèi)布置客運(yùn)站功能,另一支為公交總站的站務(wù)用房。選用T字型單層站廳布局,客運(yùn)站站房與公交站站房相互獨(dú)立,滿足各自的運(yùn)營(yíng)需求。首層設(shè)置主要公共空間,二層為服務(wù)配套用房。

3.5 體量生成

遷安市境內(nèi),灤河由西北向東南斜穿,西有西沙河蜿蜒,東有青龍河環(huán)繞,形成了三河并行、互相輝映的自然景觀。因此,提出“三河并行”的設(shè)計(jì)理念。主體建筑選取T字形布局,其中兩個(gè)分支為客運(yùn)站站房,另一支為公交總站站房?？瓦\(yùn)站與公交站相互獨(dú)立,滿足各自的運(yùn)營(yíng)需求。用客運(yùn)站本身的形體實(shí)現(xiàn)對(duì)于場(chǎng)地的劃分,并使得乘坐長(zhǎng)途車到達(dá)的乘客更加方便的到達(dá)公交站臺(tái)進(jìn)行換乘。進(jìn)一步優(yōu)化體量,南側(cè)入口處形體向后彎曲,退讓出開闊的前廣場(chǎng)。中心天窗分割形體,強(qiáng)化三邊體量,突出三河并行的設(shè)計(jì)理念。拔高中庭部分,并向端部延伸屋面挑檐,形成流線型的整體形象。體量生成圖見(jiàn)圖4,總平面圖見(jiàn)圖5,鳥瞰圖見(jiàn)圖6。

4 結(jié)語(yǔ)

交通建筑的設(shè)計(jì)不能由簡(jiǎn)單的理念主導(dǎo)生成,需綜合考慮城市的自然、經(jīng)濟(jì)、區(qū)位因素,通過(guò)權(quán)衡各方利益、整合各類空間做出的理性判斷[11]。在這個(gè)過(guò)程中,需要充分了解交通建筑的內(nèi)在功能需求,并對(duì)項(xiàng)目所在城市的文化內(nèi)涵進(jìn)行深入挖掘?？瓦\(yùn)站的選址是建立在對(duì)于城市交通狀況進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)之上,通過(guò)對(duì)于城市交通狀況的綜合評(píng)價(jià)和遠(yuǎn)期規(guī)劃來(lái)確定的。根據(jù)區(qū)域交通的分析評(píng)測(cè),確定選址內(nèi)的場(chǎng)地劃分,進(jìn)而確定站房主體的形態(tài)和內(nèi)部功能分區(qū)。由外而內(nèi),通過(guò)空間整合的策略一步步實(shí)現(xiàn)方案推導(dǎo)。城市化將越來(lái)越多人帶到城市中工作生活,也不乏城市的人到鄉(xiāng)村旅游度假,城鄉(xiāng)客運(yùn)站會(huì)面臨客流的不斷變化。而隨著互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,客運(yùn)站的訂票業(yè)務(wù)和排班系統(tǒng)也將產(chǎn)生新的形態(tài),這無(wú)疑會(huì)給客運(yùn)站的功能構(gòu)成帶來(lái)新的內(nèi)容。城鄉(xiāng)客運(yùn)站功能空間整合研究分別從建筑視角和城市視角兩個(gè)方面入手,為新形勢(shì)下城鄉(xiāng)客運(yùn)站的發(fā)展提出一種思路。