重慶市軌道交通六號(hào)線茶園段停運(yùn)影響評(píng)估分析

王瀾凱 周進(jìn)均

摘? 要：重慶是一個(gè)山地城市，受江和山的阻隔，居民的出行距離較長(zhǎng)，高峰期有大量的乘客選擇軌道出行，軌道交通停運(yùn)不僅造成大量居民出行延誤，而且會(huì)給整個(gè)片區(qū)的交通運(yùn)行帶來(lái)極大的壓力。該文利用重慶市綜合交通預(yù)測(cè)模型，結(jié)合交通仿真軟件，定量分析軌道交通六號(hào)線茶園段停運(yùn)后的交通影響，并提出公交接駁方案設(shè)置的建議。

關(guān)鍵詞：重慶市；軌道交通六號(hào)線；停運(yùn)；評(píng)估；客流

中圖分類號(hào)：U239.5? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ? ? ? 文章編號(hào)：2095-2945（2024）06-0057-04

Abstract： Chongqing is a mountainous city， blocked by rivers and mountains， the travel distance of residents is relatively long， and a large number of passengers choose rail travel during the peak period. Rail transit outage not only causes a large number of residents' travel delays， but also brings great pressure to the traffic operation of the whole area. Based on the Chongqing comprehensive traffic forecast model and traffic simulation software， this paper quantitatively analyzes the traffic impact after the outage of Chayuan section of rail transit line 6， and puts forward some suggestions on the setting of bus connection scheme.

Keywords： Chongqing City; Rail Transit Line 6; outage; evaluation; passenger flow

本文通過(guò)對(duì)軌道交通六號(hào)線停運(yùn)后交通影響評(píng)估分析，結(jié)合評(píng)估存在的問(wèn)題以及交通運(yùn)行特征，提出相應(yīng)的工作建議，為相關(guān)部門決策提供參考。

1? 軌道交通六號(hào)線

自2005年重慶市軌道交通2號(hào)線（動(dòng)物園—較場(chǎng)口）建成通車，經(jīng)過(guò)10多年的發(fā)展，到2022年底共有11條軌道交通線路投入運(yùn)營(yíng)，形成總長(zhǎng)462.8 km的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，軌道站點(diǎn)240個(gè)。同時(shí)，軌道客運(yùn)量也在持續(xù)增長(zhǎng)，從最初的3.5萬(wàn)人次/d增長(zhǎng)至250萬(wàn)人次/d。

軌道交通6號(hào)線（茶園—北碚）采用地鐵制式，全長(zhǎng)64.5 km，線路穿山跨江，聯(lián)接茶園組團(tuán)、觀音橋組團(tuán)、人和組團(tuán)、大竹林—禮嘉組團(tuán)、蔡家—水土組團(tuán)、北碚組團(tuán)，共開通運(yùn)營(yíng)28個(gè)站（圖1）。

根據(jù)《重慶市城市軌道交通第四期建設(shè)規(guī)劃（2020—2025年）》，在原軌道交通6號(hào)線的基礎(chǔ)上，新增6號(hào)線東站延伸線（重慶東站—?jiǎng)⒓移赫径危?。該工程起于重慶東站，終點(diǎn)接入已運(yùn)營(yíng)的劉家坪站。因此，由于6號(hào)線東站延伸線施工，將會(huì)停運(yùn)原6號(hào)線劉家坪至茶園段，即線路將停于上新街站，影響茶園片區(qū)居民出行。

2? 運(yùn)行現(xiàn)狀分析

2.1? 軌道交通運(yùn)行分析

2.1.1? 客流特征分析

六號(hào)線運(yùn)營(yíng)時(shí)間為6：30—22：30，開行茶園至蔡家、茶園至北碚2個(gè)交路，現(xiàn)狀高峰發(fā)車間隔3 min 15 s，運(yùn)行速度48.3 km/h。2021年日均客運(yùn)量為60.95萬(wàn)人，最大斷面出現(xiàn)在花卉園—紅旗河溝，為11.88萬(wàn)人/d，劉家坪—上新街?jǐn)嗝妫ù┿~鑼山斷面）客流6.03萬(wàn)人/d。

六號(hào)線2012年下半年開通，2013—2014年共開通2個(gè)區(qū)段，經(jīng)過(guò)3年多的客流培育，2015—2019年客運(yùn)量迅速增長(zhǎng)，2020年受疫情影響，年日均客運(yùn)量下降明顯，2020年底至2021年客流開始回升至60.95萬(wàn)/d?？瓦\(yùn)強(qiáng)度隨著線路長(zhǎng)度和日均客運(yùn)量的增加而增長(zhǎng)，從0.8萬(wàn)人/（km·d）逐漸增長(zhǎng)至0.96萬(wàn)人/（km·d）（圖2）。

2.1.2? 停運(yùn)區(qū)段軌道斷面客流

2021年軌道停運(yùn)區(qū)段（茶園—?jiǎng)⒓移海┤湛瓦\(yùn)量7萬(wàn)人，早高峰客運(yùn)量為1.5萬(wàn)人，最大斷面在劉家坪—上新街?jǐn)嗝妫ù┿~鑼山斷面）客流1.27萬(wàn)人/h。早高峰客流主要出行方向?yàn)樾∈沧制瑓^(qū)、江北（五里店、紅土地、紅旗河溝）、渝北（大龍山、冉家壩、光電園），其中占比最大為小什字片區(qū)，約占客流總量的45%～50%（圖3）。

2.1.3? 茶園片區(qū)軌道站客流分析

2021年茶園片區(qū)4個(gè)站（劉家坪、長(zhǎng)生橋、邱家灣和茶園站）全日站點(diǎn)乘降量共14萬(wàn)人次/d，較2019年增長(zhǎng)10.4%，日均增長(zhǎng)1.3萬(wàn)人次/d。早高峰進(jìn)站客流總量為1.51萬(wàn)人次/h，增長(zhǎng)1 488人次/h，增長(zhǎng)10.9%，其中增長(zhǎng)量最大的是劉家坪站，增長(zhǎng)777人次/h，約為總量的52%，早高峰出站客流總量為0.8萬(wàn)人次/h，增長(zhǎng)709人次/h，增長(zhǎng)9.3%。與六號(hào)線其他站點(diǎn)客流變化比較（全線平均增長(zhǎng)約7%），茶園等外圍區(qū)域站點(diǎn)客流增長(zhǎng)是帶動(dòng)六號(hào)線客運(yùn)量增加的主要因素。

2.2? 路網(wǎng)運(yùn)行分析

2.2.1? 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

茶園片區(qū)現(xiàn)狀對(duì)外通道主要有慈母山隧道、南山隧道、真武山隧道和繞城高速，其中穿山通道車道數(shù)為雙向16車道。片區(qū)內(nèi)部已建成“六橫三縱”主干道系統(tǒng)，六橫是峽江路、江龍路、江橋路、東西大道、興塘路和玉馬路；三縱是天文大道、通江大道、機(jī)電路，其中通江大道為雙向6車道+雙向4車道的主輔路形式。但是內(nèi)部次支路斷頭路較多、路網(wǎng)連通性較差，居民出行主要靠主次干道。軌道交通六號(hào)線沿通江大道敷設(shè)，再沿南山隧道穿銅鑼山至上新街站（圖4）。

2.2.2? 道路運(yùn)行情況

2020年茶園片區(qū)穿山隧道早高峰車流量共約1.94萬(wàn)pcu/h，其中真武山隧道8 614 pcu/h，南山隧道3 861 pcu/h，慈母山隧道6 923 pcu/h。真武山隧道日均擁堵時(shí)長(zhǎng)超過(guò)3 h，早高峰時(shí)段已出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶拢柡投冗_(dá)0.96；南山隧道、慈母山隧道運(yùn)行較通暢，飽和度分別為0.74、0.82。真武山隧道限號(hào)后，早高峰車流量下降約7.1%，但未限號(hào)的慈母山、南山隧道客流分別增長(zhǎng)3.8%、2.5%。茶園片區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)整體運(yùn)行較通暢，天文大道、通江大道、東西大道等主次干道節(jié)點(diǎn)早晚高峰擁堵較嚴(yán)重。

2.3? 地面公交運(yùn)行分析

茶園片區(qū)已開行公交線路37條，營(yíng)運(yùn)車285輛，日均班次合計(jì)4 411班次，日均服務(wù)客流16.9萬(wàn)人次，單車日均載客約590人次。對(duì)外聯(lián)系片區(qū)主要有南坪商圈、學(xué)府大道、上新街、彈子石片區(qū)，對(duì)外公交走廊主要有慈母山隧道、南山隧道、真武山隧道。

茶園片區(qū)內(nèi)部開行公交線路有29條，運(yùn)營(yíng)車輛達(dá)179輛，日均班次合計(jì)3? 101班，日均服務(wù)客流達(dá)11.2萬(wàn)人次，公交線路走廊主要分布于通江大道、東西大道、玉馬路、天文大道、廣福大道、興塘路和江龍路等主次干道上。公交站點(diǎn)300 m覆蓋率56.48%，公交站點(diǎn)500 m覆蓋率89.96%，基本覆蓋茶園片區(qū)現(xiàn)狀建成區(qū)。

3? 停運(yùn)后影響評(píng)估

3.1? 交通方式分擔(dān)率情景假設(shè)

根據(jù)現(xiàn)狀早高峰軌道、公交運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)、RFID數(shù)據(jù)等，現(xiàn)狀茶園片區(qū)早高峰小時(shí)穿山交通方式出行分擔(dān)率軌道交通占53.28%，地面公交占18.58%，小汽車占28.15%。軌道六號(hào)線停運(yùn)后，客流主要轉(zhuǎn)移至地面公交，考慮到地面公交出行時(shí)間長(zhǎng)、換乘次數(shù)多、乘坐舒適度低等因素，現(xiàn)實(shí)很難地面公交分擔(dān)率達(dá)到100%，軌道乘客也會(huì)選擇小汽車出行，因此，評(píng)估分析的交通方式分擔(dān)率設(shè)定以下3種情景。

情景一：地面公交占80%，小汽車占20%。

情景二：地面公交占70%，小汽車占30%。

情景三：地面公交占60%，小汽車占40%。

3.2? 交通仿真測(cè)試分析

3.2.1? 穿山通道測(cè)試分析

利用EMME預(yù)測(cè)模型和VISSIM仿真軟件，對(duì)軌道停運(yùn)后3種情景下的交通運(yùn)行情況進(jìn)行分析評(píng)估。根據(jù)測(cè)試結(jié)果，穿山公交車需增加169～225班次/h，穿山小汽車增長(zhǎng)約1 808～3 615 pcu/h。3條對(duì)外穿山通道的交通服務(wù)水平均降為F級(jí)，小汽車通過(guò)慈母山隧道速度下降至24～32 km/h，真武山隧道下降至17～24 km/h，南山隧道下降至9～20 km/h，通過(guò)時(shí)間分別增加5～11、13～38、7～15 min，穿山通道交通基本處于癱瘓狀態(tài)（表1—表3）。

3.2.2? 關(guān)鍵斷面測(cè)試分析

茶園片區(qū)客流通過(guò)隧道對(duì)外聯(lián)系，結(jié)合路網(wǎng)情況，其他地區(qū)受沖擊最大的道路分別為朝天門大橋、東水門大橋、海峽路。因此，有必要將此3條路納入模型進(jìn)行分析，對(duì)比軌道停運(yùn)前后道路運(yùn)行狀態(tài)。通過(guò)交通模型測(cè)試，3條道路流量分別增加17%～43%、42%～112%、14%～27%，交通服務(wù)水平降至F級(jí)，交通擁堵非常嚴(yán)重（表4）。

4? 軌道停運(yùn)后交通接駁建議

4.1? 多通道公交走廊接駁方案

根據(jù)前文停運(yùn)影響評(píng)估分析，穿山需要增加169～225班次公交車，高峰小時(shí)每分鐘同時(shí)開行3～4個(gè)班次，只增加1條公交接駁專線難以滿足客流需求，結(jié)合片區(qū)穿山隧道，可形成多條公交走廊。而且公交線路設(shè)置可參考軌道走向，在原軌道站點(diǎn)附近布設(shè)接駁公交站點(diǎn)，盡量不改變片區(qū)居民出行習(xí)慣，減少影響。

4.2? 保障公交站場(chǎng)用地供應(yīng)

由于停運(yùn)時(shí)間為2～4個(gè)月，與應(yīng)急救援不同，新增的公交班次需要配套臨時(shí)公家站場(chǎng)以滿足停放和維保需求，這就要合理選擇公交站場(chǎng)位置，一是加快在建公交站場(chǎng)建設(shè)，二是盡量利用未發(fā)件用地或者綠地，修建臨時(shí)站場(chǎng)。

4.3? 提高公交運(yùn)行效率

茶園片區(qū)對(duì)外出行主要依靠穿山隧道，為了減緩交通運(yùn)行壓力，可實(shí)施高峰時(shí)段錯(cuò)峰出行政策。

2021年3月1日起實(shí)施的中心城區(qū)橋隧錯(cuò)峰通行政策是我市首次實(shí)施的常態(tài)化交通需求管理措施。根據(jù)《交通月報(bào)》分析評(píng)估，錯(cuò)峰通行政策實(shí)施一個(gè)月后，整體處于穩(wěn)定區(qū)間表現(xiàn)出3個(gè)特征。一是全天車輛使用分布趨于均衡，“削峰填谷”成效初顯；二是路網(wǎng)整體運(yùn)行效率提高；三是高峰時(shí)段居民出行效率提高。而且全月高峰時(shí)段平均車速26.1 km/h，同比提高2.4 km/h，提升10.1%；日均早晚高峰擁堵時(shí)長(zhǎng)為139 min，同比190 min縮短26.7%。其中錯(cuò)峰通行橋隧流量同比降低7.6%，高峰平均車速同比提升24.6%。因此，結(jié)合公交接駁方案，實(shí)施錯(cuò)峰出行政策，可以提高公交運(yùn)行效率，減少對(duì)居民出行的影響。

5? 結(jié)論

本文分析軌道交通六號(hào)線茶園段停運(yùn)后，呈現(xiàn)出的“茶園片區(qū)居民出行時(shí)間增加，對(duì)外穿山通道擁堵嚴(yán)重，西側(cè)銜接道路運(yùn)行壓力增加，整個(gè)片區(qū)車速下降”特點(diǎn)，并為了緩解交通壓力，提出接駁方案建議，減少對(duì)居民出行影響。

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