全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定性因紅海危機再遭沖擊

安雨康

本輪紅海危機是新一輪巴以沖突外溢的結(jié)果，同時推動巴以矛盾與美國和伊朗之間的對抗合流。也門胡塞武裝對商船的襲擊沖擊了傳統(tǒng)紅海航線的穩(wěn)定性，并通過集裝箱運價、航運戰(zhàn)爭險等路徑傳導(dǎo)到其他航線，引發(fā)連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致全球海運紊亂。隨著美西方空襲胡塞武裝據(jù)點并在紅海周邊增派?？樟α浚溲b也正相應(yīng)調(diào)整“海上破交戰(zhàn)”的打法，使紅海危機朝著長期化、常態(tài)化的方向發(fā)展。

紅?！K伊士運河是連接亞洲和歐洲的重要航運通道，全球近14%的海運貿(mào)易經(jīng)過該區(qū)域。2023年全球22%的集裝箱、20%的汽車運輸船、15%的成品油輪、5%的干散貨船經(jīng)過這一航道。自胡塞武裝對行經(jīng)曼德海峽的商船發(fā)動襲擊以來，絕大多數(shù)航運企業(yè)選擇避開紅?！K伊士運河航線。截至2024年1月下旬，紅海海域發(fā)生超過35起航運船只遭襲事件，多為集裝箱貨輪。馬士基、赫伯羅特、羅賓遜全球、韓新海運、華輪威爾森、陽明海運、長榮海運等全球航運巨頭均已通知停止在紅海地區(qū)貨物接載及預(yù)訂新艙，并增加繞行非洲好望角的船舶數(shù)量。

全球貿(mào)易九成以上走海運，海運受阻直接導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈失衡，引發(fā)連鎖反應(yīng)。對集運市場而言，繞行好望角將使每艘貨輪增加100萬至200萬美元的燃料費用，以及十天以上的時間成本，使預(yù)計抵達時間難以預(yù)測，港口班輪排期延誤和混亂。在大量貨輪集中繞道的情況下，也加劇港口擁堵現(xiàn)象，造成在途集裝箱增多、空箱回流變慢，進一步引發(fā)集裝箱短缺。以2023年12月中旬為基準，通過紅海水域的集裝箱貨輪數(shù)量下降了70%以上。據(jù)測算，東亞到歐洲、東亞到地中海的航次時間分別增加了26%和51%，黑海到東亞以及美國東海岸到東亞的糧食、煤炭等運輸時間分別增加52%至77%。據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》報道，東亞—歐洲航線上約有47%的玩具、40%的家電產(chǎn)品和服裝的運輸正受到運費上漲和延期抵達的影響。工業(yè)原材料方面，24%的化學品和22%的車用鋼板、22%的絕緣電線和電池受波及，部分原材料難以交貨，特斯拉、沃爾沃等大型企業(yè)在比利時等地的配件工廠被迫暫停生產(chǎn)。西班牙巴塞羅那港稱，海運交通已出現(xiàn)10至15天的延遲。

全球航線是一盤棋。以紅?！K伊士運河為代表的西向航運受阻，進一步加劇了巴拿馬運河（美東、美西航線）業(yè)已存在的嚴重擁堵。2023年以來，厄爾尼諾現(xiàn)象造成拉美多國持續(xù)干旱，巴拿馬運河管理局被迫限制通行船數(shù)量，使通過運河閘口的排隊時間從5天延長至12天，排隊船只數(shù)量也普遍增加了30%至50%，大量貨輪紛紛轉(zhuǎn)向蘇伊士運河。紅海危機升級后，部分船只被迫“二次繞道”。據(jù)航運信息數(shù)據(jù)監(jiān)測，一艘駛向中國寧波的液化石油氣運輸船，自2023年12月從美國休斯敦裝船后，繞行8000公里經(jīng)非洲好望角以避免巴拿馬運河和紅?！K伊士運河兩大堵點。

海運具有商品和金融雙重屬性。由于運輸成本、保險成本、時間成本、安全風險疊加，國際海運價格持續(xù)攀升。上海航運交易所數(shù)據(jù)顯示，自紅海危機爆發(fā)以來，上海集裝箱出口運價指數(shù)連續(xù)九周上漲，東亞—歐洲航線運價（海運及海運附加費）同比上漲超過350%；東亞—地中海航線同比上漲超過250%。由于全球集裝箱班輪運輸網(wǎng)絡(luò)相互聯(lián)系和影響，運價變動使其他未涉及紅海水域的航線也受到價格傳導(dǎo)，東亞—美西、東亞—美東、東亞—東南亞航線運價分別上漲130%、150%和60%，部分船公司也開始征收從中國到西非北部地區(qū)的旺季附加費。

與航運價格暴漲相對的是蘇伊士運河的“冷清”。作為連接歐亞的最短線路，正常狀態(tài)下全球每天約有12%的貿(mào)易通過蘇伊士運河流通，運貨價值近100億美元。2021年3月巴拿馬籍貨輪“長賜號”在蘇伊士運河擱淺，導(dǎo)致運河中斷七天，造成超過400艘船只堵塞和數(shù)十億美元損失。2022至2023財年，隨著全球貿(mào)易恢復(fù)繁榮，埃及共獲得94億美元的通行費收入，遠高于上一財年的70億美元。紅海危機爆發(fā)后，蘇伊士運河管理局立即推出通行費打折等優(yōu)惠措施，但不足以對沖航運商對航運安全的擔憂。進入2024年以來，蘇伊士運河船流量同比縮減30%。蘇伊士運河管理局預(yù)計，受紅海危機影響，全年運河收入將降至60億美元，同比下降36%。

紅海危機對油氣、糧食等大宗商品貿(mào)易影響目前仍較有限，但后續(xù)變化值得觀察。在油氣領(lǐng)域，美國能源情報署數(shù)據(jù)顯示，紅海航線及沿線管道2023年上半年承載了全球海運石油貿(mào)易總量的12%和液化天然氣貿(mào)易總量的8%，約有700萬桶/日的油輪經(jīng)蘇伊士運河駛向曼德海峽。西方曾擔心，胡塞武裝將西方油輪作為襲擊目標會對油運造成沖擊，引發(fā)西方“再通脹”。美國總統(tǒng)拜登在公開解釋決定對胡塞武裝發(fā)動軍事打擊的原因時，承認通脹因素在考慮之列。但整體看，胡塞武裝的目標選擇非常精確，基本沒有瞄準運載沙特、俄羅斯和卡塔爾油氣的船只，也沒有對非西方的油輪和航運利益發(fā)起威脅，對國際油價穩(wěn)定暫無大的影響。此外，受美國石油出口量繼續(xù)增加、全球需求放緩以及美國繼續(xù)放松對伊朗石油出口禁令等因素影響，紅海危機對石油市場的溢價風險低于預(yù)期。不過，1月26日，胡塞武裝首次對運載俄羅斯石腦油（又稱化工輕油）的油輪發(fā)起襲擊。在糧食領(lǐng)域，2024年全球小麥供應(yīng)整體充足，紅海危機對糧價的沖擊目前也較為有限，但航運價格有可能拉長小麥運輸時間，疊加運費上漲，加劇東非、中東、亞洲等地區(qū)糧食不安全國家的進口壓力。

在全球運力整體過剩的情況下，2023年本是國際海運界的低迷之年，各界普遍預(yù)計2023至2024年集裝箱運輸業(yè)可能出現(xiàn)數(shù)百億美元的虧損，但紅海危機出人意料地為航運業(yè)注入了“強心劑”，海運價格節(jié)節(jié)上漲。不過，客觀來看，與新冠疫情期間的“供應(yīng)鏈中斷”不同，本輪紅海危機的運力缺口相對較小，主要導(dǎo)致運輸時間拉長、運力結(jié)構(gòu)紊亂，相關(guān)影響將隨著海運通道恢復(fù)暢通而逐步弱化。但紅海危機再一次凸顯了全球海運的脆弱性，顛覆了外貿(mào)領(lǐng)域的固有認知。一方面，海運商將進一步通過長協(xié)、離岸價（FOB）鎖定運輸價格；另一方面，中歐班列等亞歐陸路通道、“阿拉伯陸橋”等替代蘇伊士運河的陸海聯(lián)運方案面臨更大戰(zhàn)略機遇。

近年，無人機在中東地緣沖突中的角色日益突出。胡塞武裝、黎巴嫩真主黨、伊拉克人民動員組織等頻繁使用無人機襲擊美軍基地。此次紅海危機中，胡塞武裝使用無人機襲擊西方貨輪，暴露出民用船只的航運信息透明、對無人機沒有防護能力等風險。相比巡航導(dǎo)彈，無人機具有發(fā)射準備簡單、具備巡航能力甚至察打能力等特點，特別適合攻擊大型船只。盡管美國發(fā)起“繁榮衛(wèi)士”護航行動并在紅海增派驅(qū)逐艦，但民用船只對無人機仍防不勝防。

1月12日，美英對胡塞武裝發(fā)起大規(guī)模空襲，對包括指揮站、彈藥庫、發(fā)射系統(tǒng)、生產(chǎn)設(shè)施、防空雷達等60個目標進行打擊。美英空襲對胡塞武裝發(fā)起導(dǎo)彈襲擊的能力造成一定影響，但也使胡塞武裝將打擊目標擴大至所有涉及“美英航運利益”的目標，這就形成“破窗效應(yīng)”，安全風險更加外溢。胡塞武裝政治局成員阿吉里揚言，“我們并不一定要針對船只是否駛往以色列，只要是美國的船只就足夠了”。1月中旬以來，胡塞武裝減少了對美西方軍艦的導(dǎo)彈攻擊頻次，但相應(yīng)提高了對美西方商船的無人機襲擊頻次，多艘西方貨輪遇襲。另一方面，胡塞武裝可能是基于公開的航運信息平臺選取目標，不排除發(fā)生誤擊。

紅海危機凸顯航運戰(zhàn)爭險的特殊影響力，對以色列和西方形成“反效果”。以色列高度依賴海運，海運占其總進口量的99%，其中30%的進口途經(jīng)紅海。紅海危機以來，胡塞武裝多次對以色列發(fā)射導(dǎo)彈并襲擊涉以船只，意在破壞以在紅海唯一進出口海港埃拉特港的使用，損害以色列戰(zhàn)略安全。雖然胡塞武裝無法切斷以色列海上貿(mào)易，但其通過航運戰(zhàn)爭險等方式，也達到了對以實施“海運制裁”的效果。

海運保險是海上貨物貿(mào)易的必要環(huán)節(jié)。貨物險、船殼險、保賠險是國際海運三大主要險種，戰(zhàn)爭險是一種特殊附加險，主要承保因海上發(fā)生的戰(zhàn)爭和沖突行為?？偛课挥趥惗氐膰H船東保賠協(xié)會集團在船舶保險領(lǐng)域擁有絕對優(yōu)勢，為全球90%以上遠洋船舶總噸位和95%以上的油輪船舶總噸位提供服務(wù)。烏克蘭危機爆發(fā)后，西方憑借海運保險領(lǐng)域的絕對壟斷地位對俄羅斯海運石油出口發(fā)起“限價令”。紅海危機后，因胡塞武裝將襲船行動同巴以沖突掛鉤，西方保險公司又紛紛暫停為以色列商船承保戰(zhàn)爭險，少數(shù)航運公司則大幅提高戰(zhàn)爭險附加費，使涉以航線報價暴漲十余倍。在美英發(fā)起空襲后，西方保險公司又暫停為航行在紅海南部的美國、英國商船承保戰(zhàn)爭險。船東和租船方在核算后發(fā)現(xiàn)，比起繳納蘇伊士運河通行費和紅海保險費，繞道好望角的綜合成本更低，這客觀上成為胡塞武裝制衡西方航運的“反向杠桿”。

（作者為中國石油集團經(jīng)濟技術(shù)研究院工程師、中國現(xiàn)代國際關(guān)系研究院博士研究生）