冰雪嘉年華

肖晗

玩雪，本來就是一件十分快樂的事兒。在東北玩雪，就是一件更快樂的事兒了。而駕駛越野車玩雪，比赤手空拳玩雪可要有意思的多。最有意思的，當屬在中國最冷的地方駕駛越野車翻山越嶺。

這個地方是海拉爾，我們開了4臺風格迥異的車，徹徹底底在雪地里撒了一回野。

敢自稱“猛士”的人并不多，敢自稱“猛士”的車就只有一個了。猛士917，是一個真的猛士。它自稱為“越野新物種”，而它也的確給我們帶來了耳目一新的新體驗，甚至可以說——離譜。

離譜的脫困方式

介紹這臺車先從一次“脫困”開始。玩雪陷車是一件再尋常不過的事兒了，我們開著917也陷了，前進、倒退都比較費勁，有輪胎在空轉。根據(jù)我們“老司機”的經(jīng)驗，這個時候應該開上前后差速鎖——又不是沒那條件。

但猛士的方式不是這樣的。在我提議打開差速鎖的同時，猛士的車主先是一鍵升高了車身，然后完全關閉了E SC，同時深踩油門——多年的越野經(jīng)驗讓我覺得這一切就很離譜。但更離譜的是，隨著車輪把深雪拋出了坑，車子居然就這么脫困了。大力出奇跡，這句話一點也沒有錯。600k W的最大功率和1050N·m的扭矩，生生地把四只車輪拋成了同樣的深度，然后靠力氣把車“拽”了出來。

這個過程讓我瞠目結舌。

離譜的上坡方式

我們穿越的是林海雪原，上山、下山是常態(tài)。按照常理或經(jīng)驗，這種覆蓋著冰雪的長坡應該也需要用低擋位、高轉速，至少要掛著后差速鎖上去，而且前半段需要“沖”一點。

開著猛士917，這種經(jīng)驗又被推翻了。開啟雪地模式，917非常穩(wěn)健。電子系統(tǒng)完全限制了動力和制動的分配，壓根就不會有空轉的情況。結果就是很穩(wěn)，但是很慢。

如果你像我一樣，對自己的駕駛技術比較有自信，那么完全可以放棄這些電子輔助系統(tǒng)——917會在你踩下油門的第一腳打消掉這份自信。它太猛了，它向前“竄”的速度完全超過你能掌控方向的速度。所以如果你這么肆無忌憚地開的話，它就一定不走直線——再加上它的主動后輪轉向，方向太靈敏了，沒有電子系統(tǒng)管控的話你很難在這種“溜光大道”上控制住它。

不管你用它的駕駛模式還是想自己來控制，上坡都不用沖。其他越野車都需要靠轉速拉上去的陡坡，917完全不需要靠慣性，它隨時能給你“大力出奇跡”的感嘆。

這種上坡的方式，真的也挺離譜。

離譜的越野樂趣

“越野”到底是什么？這個問題當然沒有固定答案。但如果把越野車作為一種交通工具的話，那還是走公路最靠譜。從A點到B點，最安全、舒適的還是走柏油路。但如果你想獲得的是“不走尋常路”帶來的快感的話，那猛士作為一臺玩具，它真的是太有樂趣了。在絕對動力、高離地間隙和M T E C H智能越野架構的加持下，它很難陷車，絕大多數(shù)情況下即便是陷車也能輕而易舉地把自己“刨”出來。所以，它能到達的地方有時候連普拉多、牧馬人也到不了。所以，它就能帶你去到更多開普通越野車也去不到的地方。

這種越野樂趣，也有點離譜。

越野新物種

在駕駛猛士917之前，我把“越野新物種”當作是一種營銷話術。在海拉爾開著917玩了幾天之后，我覺得“越野新物種”就是對它最精準的定義。它太“新”了，你要推翻對越野車的全部既有認知，才能更好地享受它。

上汽大眾出了很多經(jīng)典的車——初代國民轎車桑塔納、城市S U V的主力代表途觀等。在桑塔納和途觀的時代，市面上的車型還沒那么多，競爭還沒有那么激烈，上汽大眾幾乎就是“躺著掙錢”?，F(xiàn)在的市場，太內卷了。品牌也多，車型也多，技術更是層出不窮。在這種環(huán)境下，新途岳還能“不忘初心”嗎？

大眾的本分

不管是在德國還是中國，在長春還是上海，大眾都是一家本本分分造車的企業(yè)。不管是他們的營銷廣告、銷售話術還是媒體宣傳，都是在講那些關于汽車本質的東西——三大件、材料強度等。這當然是好事——同期市面上不少產品都在把“冰箱彩電沙發(fā)”當成一部車的核心，這愈發(fā)顯得大眾的踏實與本分。

大眾的本分從新途岳的每一個細節(jié)都能體現(xiàn)得出來。換句話說，也就是外觀和座艙的設計都是平平無奇，沒有什么特別出色的地方——你一眼就能看出來它是一臺大眾，當你坐在車內的任何一個未知的時候你也能夠憑著肌肉記憶就實現(xiàn)所有的操作。

這是一臺車的本分——但這個時代，“本分”還有多大的市場呢？

大眾的本質

本分是大眾造車的態(tài)度，而新途岳的本質跟其他的那些經(jīng)典大眾一樣，具有扎扎實實的駕駛質感。

這不是一臺越野車，它只是一臺城市SUV。但是它有4Motion，它有雪地模式，再換上雪地胎，就很好用。“好用”的意思就是，它在覆蓋積雪的大興安嶺山路上，仍能讓你感受到不俗的駕駛品質。它采用2.0T的發(fā)動機，搭配7速雙離合變速器，不管是傳動還是底盤，在山路駕駛的時候都不會讓人感到一點點的驚訝——讓人感受不到存在的，才是最好的品質。

當然，開著這臺大眾就不能像開猛士917一樣為所欲為。它還不能離開公路，但只要有路，不管是積雪還是蜿蜒曲折，它都能游刃有余。它帶不來任何“意外”的駕駛感受，似乎一部車就應該是這樣的，就應該在冰雪覆蓋的山路上也能順暢自如地行駛——事實上這并不是“應該”，因為并不是所有的車都能穩(wěn)健地行駛在冬季大興安嶺的山路上。這種能力，雪地胎貢獻了一半的功勞，但只有一半是肯定不夠的，另一半則來源于4Motion四驅系統(tǒng)。

大眾的情分

至少對于我們這一代人來說，對大眾的情分是相當深厚的。桑塔納、捷達、帕薩特、朗逸、途觀……情分在于這些車并不是虛幻飄渺遙不可及， 在我們的成長過程和家庭生活中，這些車就實實在在地在這。它們可能并沒有哪一項特別出彩，也并沒有哪一項“遙遙領先”，但它就是大眾需要的，它就是大眾。

我們試駕的這臺上汽大眾新途岳330T SI四驅版，指導價格21.66萬元，而終端優(yōu)惠還有不少——這不就是大眾么？

如果咬文嚼字的話，“越野新能源”還是“新能源越野”壓根就是兩類產品。猛士9 1 7 應該是“ 新能源越野”，因為它是用新能源的技術和理念造的越野車。而坦克400H i4-T則毫無疑問是“越野新能源”的典范，因為它首先是一臺越野車，在此之上又應用了新能源的技術。

越野的混動

新能源車層出不窮，新能源越野也玩出了聲響。猛士917、仰望U8，都是顛覆了我們對越野車的既有認知。

長城不這么做，長城也不這么想。是長城在新能源領域的能力不行么？我覺得不能這么說，畢竟，長城旗下也有自己的新能源序列，賣得也相當不錯。用長城自己的話說，他們認為對于越野車來講，越野是首要的，新能源是次要的。長城的H i4-T，就是基于這種理念的新能源技術。

這套混動技術是基于機械結構之上的。在傳統(tǒng)的內燃機之外，這臺車上配備了P2電機，這個電機的峰值功率120kW，最大扭矩400N·m。單獨這個數(shù)據(jù)其實已經(jīng)可以跟其他傳統(tǒng)越野車平起平坐了，但這只是坦克400H i4-T動力來源中的一部分。這款車的綜合動力輸出為最大功率300kW，峰值扭矩750N·m。這個數(shù)字沒有猛士917那么夸張，但對于一臺量產越野車來說也是富富有余，而且前所未有的。要知道，代表美式大排量典范的福特猛禽，數(shù)據(jù)還沒有這么高，而蟬聯(lián)爭霸達喀爾賽場的一代經(jīng)典途銳賽車，W12的內燃機堪稱是世界汽車工業(yè)史上的典范了，其最大功率為331kW，最大扭矩600N·m——而這種動力數(shù)據(jù)已不是一臺民用途銳能實現(xiàn)的。

但咱們中國的越野新能源做到了。而且，相比于“新能源越野”，這套系統(tǒng)更成熟穩(wěn)定。長城已在不同場合驗證過這套系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

讓越野全面升級

曾幾何時，越野車的天花板是豐田陸巡，路虎攬勝。到今天，陸巡、攬勝當然還是經(jīng)典越野典范的代表，但實話實說，我們的很多方面早已超過了它們。最直觀的對比配置表，你會發(fā)現(xiàn)坦克400H i4-T的很多配置都是百萬元級豪車才有的，而這款車的頂配價格也不到30萬元——這不就是全面升級么？的確，坦克300、坦克500上市以后，曾經(jīng)高不可攀的那些“夢中情車”好像也沒那么“香”了。

不說強大的電控系統(tǒng)，僅說最實在的機械部分，坦克400H i4-T已經(jīng)給了大多數(shù)越野車主想要的一切。比如原廠可配3把差速鎖，這一定比改裝件要可靠好用。原車有蠕行模式、坦克掉頭和多達12種模式的全地形駕駛系統(tǒng)，這些曾經(jīng)是豐田、路虎的獨門絕技，現(xiàn)在讓坦克博采眾長發(fā)揚光大，讓用戶僅花三分之一的價錢就能擁有這一切。

消費降級，卻能帶來品質升級，這個現(xiàn)象在別的領域可能不太容易見到。

新的標桿

曾幾何時，北京吉普212是中國越野的標桿。后來，同門的B J40是中國越野標桿。再后來，哈弗H9帶來了國產越野車的升級。再后來，坦克300打開了潘多拉魔盒，越野車市場井噴了。現(xiàn)在，猛士917、仰望U8都帶來了前所未有的性能和實力。但我認為，就綜合素質講，新一代的越野車標桿當屬坦克400Hi4-T。

猛士和仰望的動力當然都絕對領先，但坦克400H i4-T的數(shù)據(jù)也十分富裕，更關鍵的是它基于傳統(tǒng)的造車思路，符合更多人的用車習慣，而且以更低、更親民的價格讓更多人能享受到“滿配”越野的樂趣。這一點，它的確是“遙遙領先”了。

在雙碳目標的壓力下，傳統(tǒng)汽車廠商也不得不做出應對，向電動化趨勢邁進，日產奇駿e-P O W E R搭載的e - 4 O R C E雪狐電四驅就是這樣的產物。我們都知道不管是什么形式的電池，都會“怕冷”。在最低溫度達到-40℃的牙克石，日產的e-P O W E R技術是怎么解決這個難題的呢？

外形方面，新車采用雙色設計，車頂?shù)暮谏c車身搭配顯得更加時尚。細節(jié)設計與燃油版基本相同，V-Mo t i o n 3.0前臉、分體式燈組、橫向拉伸的下格柵、立體的前唇，都保持不變。前臉的V形飾條由鍍鉻條改為熏黑風格，車標也變成最新的扁平風格，顯得更年輕化一些。

新車長、寬、高分別為4681m m、1 8 4 0 m m ＼ 1 7 3 0 m m ， 軸距達到2706mm，在傳統(tǒng)日系三強中軸距與高度優(yōu)勢比較明顯。輪胎匹配的是鄧祿普SP SPORT MAXX 050系列，更加適合電機的輸出特性。

新車駕駛模式選擇包括運動、經(jīng)濟、自動、越野和雪地5種，來到冰天雪地，直接選擇雪地模式即可。踩下油門之后，新奇駿的e-4O R C E雪狐電四驅可以提供極快的動態(tài)響應，在雪地直線狀態(tài)下的加速與剎車，幾乎沒有絲毫抬頭與點頭現(xiàn)象，這一方面得益于新車不錯的懸架支撐，另一方面也來自于更均勻的底盤配重。

新奇駿采用前后電機實現(xiàn)四驅，1.5T發(fā)動機成為增程器來提升充電效率。由于不再參與驅動，發(fā)動機可維持在高效率、低負荷區(qū)間，因此其最大功率從150k W降低到了106k W，用來發(fā)電已經(jīng)足夠。新車前電機最大功率150k W、最大扭矩330N·m，后電機最大功率100k W、最大扭矩195N·m。這樣的數(shù)據(jù)表現(xiàn)也讓它比起純油車型行駛起來更加輕快。

奇駿e - P O W E R攜帶的功率型電池容量并不大，因此想要讓它在當天-30℃的低溫下依靠電量制熱，顯然不太現(xiàn)實。如果電量在2格或以上，發(fā)動機幾乎不會啟動，整車供電全部來自電池，很安靜。一旦車內失溫較多，發(fā)動機就會介入發(fā)電，車外能聽到聲音，但車內的靜謐度很高，基本沒有噪音與振動。

從冰雪路面的實際體驗來看，奇駿e-P O W ER的穩(wěn)定系統(tǒng)調校較為保守。作為一輛民用車輛倒也無可厚非，畢竟安全才是第一位的。在關閉穩(wěn)定系統(tǒng)后，車輛入彎的精準度會更高一點。這時候也更能感受到電四驅帶來的充沛動力與精準的扭矩輸出。

新奇駿的這臺發(fā)動機可以充分發(fā)揮其補能的作用，只要電量充足，發(fā)動機會有意延遲介入。在深油門急加速時，電池可以與發(fā)動機發(fā)出的電量同時大功率輸出，獲得較為強勁的加速體驗。這個時候，由于發(fā)動機高轉速運轉，會有較大的噪音與振動傳入車內，但總體來說，與同價位的油車比較接近。

雖然發(fā)動機不參與驅動，但它依然有許多亮點，比如它是一臺可以吃92#“粗糧”的發(fā)動機，而且還可以實現(xiàn)8～14的可變壓縮比。配合最大倍率達到30C的閃充閃放功率型2.1k W h電池，奇駿e-P O W ER在省油的同時也能帶來更優(yōu)秀的動態(tài)體驗。

奇駿的四驅系統(tǒng)在同級中一向被人津津樂道，奇駿e-P O W E R搭載前后雙電機可以實現(xiàn)100：0-50：50電動扭矩及時分配，實現(xiàn)了四驅控制技術從機械控制到100%電控的跨越。車輛起步時，前電機先發(fā)力、后電機再介入，會有較小的是時間差。低速緩行時，輕油門行駛時，也會出現(xiàn)前電機工作而后電機不介入的情況，所以奇駿e-P O W E R不是全時四驅，而是適時四驅。