塞爾維亞信號(hào)系統(tǒng)與ETCS-2系統(tǒng)結(jié)合的應(yīng)用

梁 濱

（北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京 100070）

1 塞爾維亞鐵路信號(hào)系統(tǒng)及歐洲鐵路通道概述

截至2021 年，塞爾維亞國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)鐵路里程達(dá)到3 333.4 km，運(yùn)營(yíng)車站404 個(gè)，鐵路通道與周邊各國(guó)均有接口。塞爾維亞鐵路信號(hào)系統(tǒng)，多數(shù)車站裝備了繼電聯(lián)鎖或者電子臂板聯(lián)鎖設(shè)備，全國(guó)有4 個(gè)車站裝備了計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備；區(qū)間閉塞采用三顯示自動(dòng)閉塞或者站間閉塞；干線鐵路車站和區(qū)間裝備感應(yīng)式列車防護(hù)系統(tǒng)I60（德語(yǔ)：Induktive Zugsicherung I60，Indusi I60）型自動(dòng)停車系統(tǒng)。

隨著塞爾維亞境內(nèi)泛歐鐵路走廊10 號(hào)、11 號(hào)通道的修建，對(duì)塞爾維亞鐵路信號(hào)系統(tǒng)提出了與歐洲其他國(guó)家互聯(lián)互通的要求，需要在既有信號(hào)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上疊加歐洲列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（European Train Control System，ETCS）。結(jié)合匈塞鐵路塞爾維亞段的建設(shè)探討塞爾維亞信號(hào)系統(tǒng)與ETCS-2列控系統(tǒng)結(jié)合的若干問(wèn)題。

2 塞爾維亞信號(hào)系統(tǒng)的特殊點(diǎn)

2.1 過(guò)走防護(hù)的處理

根據(jù)塞爾維亞信號(hào)安全設(shè)備技術(shù)規(guī)則Rulebook on Technical Requirements for Signal - Safety Devices (“Official Gazette of the Republic of Serbia”No.18/16 and 89/16)要求，列車進(jìn)路末端應(yīng)設(shè)置不小于50 m 的過(guò)走防護(hù)距離。塞爾維亞信號(hào)系統(tǒng)通常在站內(nèi)采用單獨(dú)的軌道區(qū)段作為保護(hù)區(qū)段，區(qū)間以及進(jìn)站信號(hào)機(jī)處，采用絕緣節(jié)（或計(jì)軸磁頭）設(shè)置于列車信號(hào)機(jī)內(nèi)方不小于50 m 的位置來(lái)實(shí)現(xiàn)不小于50 m 的過(guò)走防護(hù)距離。

對(duì)于接車進(jìn)路，保護(hù)區(qū)段隨著選排進(jìn)路選出，并采取與主進(jìn)路相同的原則檢查道岔位置、區(qū)段空閑、側(cè)防條件滿足等條件后鎖閉進(jìn)路；在主進(jìn)路隨著列車順序占?jí)和耆怄i后延時(shí)90 s 自動(dòng)解鎖，或列車未進(jìn)入，采用人工解鎖進(jìn)路后隨主進(jìn)路一并解鎖。站內(nèi)保護(hù)區(qū)段如圖1 所示。

圖1 站內(nèi)過(guò)走防護(hù)示意Fig.1 Station overlap diagram

發(fā)車進(jìn)路和區(qū)間閉塞分區(qū)采用閉塞分區(qū)區(qū)段末端區(qū)間信號(hào)機(jī)與絕緣節(jié)（或計(jì)軸磁頭）間差置的距離作為過(guò)走防護(hù)距離，不設(shè)置獨(dú)立的保護(hù)區(qū)段，如圖2 所示。

圖2 區(qū)間過(guò)走防護(hù)示意Fig.2 Section overlap diagram

2.2 自動(dòng)停車系統(tǒng)

塞爾維亞采用Indusi I60 型自動(dòng)停車系統(tǒng)作為本國(guó)列車防護(hù)系統(tǒng)。Indusi I60 型自動(dòng)停車系統(tǒng)是一種點(diǎn)式列車防護(hù)系統(tǒng)，由軌旁設(shè)備和車載設(shè)備組成。Indusi 軌旁設(shè)備包括500 Hz、1 000/2 000 Hz 應(yīng)答器，由電感、電容組成相應(yīng)頻率的諧振回路；Indusi 車載包括車載計(jì)算機(jī)、人機(jī)界面、車載天線和速度傳感器。系統(tǒng)工作時(shí)，車載天線對(duì)外發(fā)送500 Hz、1 000 Hz、2 000 Hz 頻率的信號(hào)，列車經(jīng)過(guò)軌旁應(yīng)答器時(shí)，車載設(shè)備通過(guò)磁通量的變化感應(yīng)所經(jīng)過(guò)的軌旁應(yīng)答器諧振頻率，從而觸發(fā)車載設(shè)備采取相應(yīng)的措施。

在車站、區(qū)間的列車信號(hào)機(jī)，以及站間閉塞的進(jìn)站預(yù)告信號(hào)機(jī)處安裝1 000/2 000 Hz 應(yīng)答器，其中1 000 Hz 信號(hào)指示在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)列車速度降至某規(guī)定值（不同制動(dòng)模型的時(shí)間和速度值不一致）；2 000 Hz 信號(hào)指示立即實(shí)施制動(dòng)；根據(jù)防護(hù)需要在距列車信號(hào)機(jī)一定距離設(shè)置500 Hz 應(yīng)答器設(shè)備，車載收到500 Hz 信號(hào)時(shí)檢查列車速度，在列車運(yùn)行153 m 內(nèi)列車速度降至某規(guī)定值，持續(xù)監(jiān)控列車速度。Indusi 系統(tǒng)制動(dòng)模型如圖3 所示。

圖3 Indusi自動(dòng)停車系統(tǒng)制動(dòng)曲線示意Fig.3 Braking curve diagram of Indusi automatic stopping system

2.3 站內(nèi)聯(lián)鎖和區(qū)間閉塞設(shè)備（APB）接口

塞爾維亞既有貝爾格萊德-舊帕佐瓦-希德（克羅地亞邊境）車站站內(nèi)采用西門(mén)子SpDrS-64-J? 型繼電聯(lián)鎖，區(qū)間采用SpDrS64-J? 型自動(dòng)閉塞設(shè)備，支持雙線雙方向自動(dòng)閉塞；舊帕佐瓦-諾維薩德-蘇博蒂察-克萊比奧（匈牙利邊境）車站站內(nèi)采用西屋CIW-WABCO-209.000-J?.69 型繼電聯(lián)鎖，區(qū)間采用CIW-WABCO-210，000-J?.69 型自動(dòng)閉塞設(shè)備，支持雙線雙方向自動(dòng)閉塞。站內(nèi)聯(lián)鎖設(shè)備集中設(shè)置于機(jī)械室內(nèi)，區(qū)間自動(dòng)閉塞設(shè)備分散設(shè)置于區(qū)間APB 房屋內(nèi)，每個(gè)信號(hào)點(diǎn)設(shè)置一個(gè)APB 房屋，控制該信號(hào)點(diǎn)處雙方向區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)、軌道電路以及Indusi 設(shè)備，雙線區(qū)段可控制4架通過(guò)信號(hào)機(jī)及相關(guān)設(shè)備。

匈塞鐵路建設(shè)后，正線車站采用DS6-60 全電子聯(lián)鎖，控制站內(nèi)設(shè)備以及區(qū)間信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈，與其他支線接口處（如舊帕佐瓦-希德方向），需與既有區(qū)間自動(dòng)閉塞設(shè)備接口，完成改方、發(fā)車信號(hào)開(kāi)放條件檢查、區(qū)間條件傳遞等功能。

3 塞爾維亞信號(hào)系統(tǒng)與ETCS-2結(jié)合

3.1 匈塞ETCS-2系統(tǒng)概述

匈塞鐵路作為泛歐10 號(hào)通道的一部分，為滿足跨境列車互聯(lián)互通運(yùn)行的要求，匈塞鐵路塞爾維亞境內(nèi)采用ETCS-2 級(jí)列控系統(tǒng)，滿足TSI CCS 規(guī)范子集#3（ETCS 基線3 發(fā)布2）中系統(tǒng)功能和接口規(guī)范要求，系統(tǒng)版本X=1，不采用ETCS-1 級(jí)系統(tǒng)作為后備模式。

匈塞鐵路ETCS 系統(tǒng)支持以下15 種工作模式，分別為：完全監(jiān)控模式（Full Supervision，F(xiàn)S）、目視模式（On Sight，OS）、人工駕駛模式（Staff Responsible，SR）、調(diào)車模式（Shunting，SH）、未裝配模式（Unfitted，UN）、休眠模式（Sleeping，SL）、待機(jī)模式（Stand By，SB）、冒進(jìn)模式（Trip，TR）、冒后模式（Post Trip， PT）、系統(tǒng)故障模式（System Failure，SF）、隔離模式（Isolation，IS）、 未上電模式（No Power，NP）、非本務(wù)模式（Non Leading，NL）、國(guó)家系統(tǒng)模式（National System，SN）和退行模式（Reversing，RV），系統(tǒng)版本X=2 支持的部分監(jiān)控模式（Limited Supervision，LS）、被動(dòng)調(diào)車模式（Passive Shunting，PS）可在后續(xù)系統(tǒng)版本升級(jí)后支持。

ETCS-2 列控系統(tǒng)由車載和軌旁設(shè)備構(gòu)成。列控軌旁設(shè)備由無(wú)線閉塞中心（RBC）、臨時(shí)限速服務(wù)器（TSRS）、安全數(shù)據(jù)網(wǎng)接入設(shè)備、應(yīng)答器等組成。根據(jù)線路和車站規(guī)模，匈塞鐵路塞爾維亞境內(nèi)設(shè)置3套R(shí)BC、2 套TSRS 設(shè)備，集中設(shè)置于貝爾格萊德中心站RBC 機(jī)房?jī)?nèi)。RBC 根據(jù)區(qū)段占用、聯(lián)鎖進(jìn)路等信息生成行車許可（MA），并通過(guò)GSM-R 無(wú)線通信系統(tǒng)將MA、線路參數(shù)、臨時(shí)限速傳輸給車載設(shè)備；同時(shí)通過(guò)GSM-R 無(wú)線通信系統(tǒng)接收車載設(shè)備發(fā)送的位置和列車數(shù)據(jù)等信息。臨時(shí)限速命令由臨時(shí)限速服務(wù)器統(tǒng)一管理，在調(diào)度中心由CTC 操作終端進(jìn)行臨時(shí)限速下達(dá)和取消操作。采用計(jì)軸占用檢查裝置實(shí)現(xiàn)對(duì)列車占用區(qū)間、車站軌道區(qū)段的檢查；考慮到匈塞鐵路需運(yùn)行既有列車，軌旁信號(hào)和Indusi 自動(dòng)停車設(shè)備得到保留，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備通過(guò)設(shè)置于軌旁的目標(biāo)控制器控制區(qū)間信號(hào)機(jī)和Indusi 設(shè)備，并將軌道區(qū)段與信號(hào)點(diǎn)燈狀態(tài)結(jié)合送給RBC。匈塞鐵路ETCS-2 系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)如圖4 所示。

3.2 與既有國(guó)家模式的結(jié)合

3.2.1 運(yùn)輸需求

基于列控車載設(shè)備考慮，將會(huì)有以下3 種列車在匈塞鐵路上運(yùn)行：

1）同時(shí)安裝了ETCS 車載設(shè)備和既有國(guó)家模式車載設(shè)備（PZB/Indusi）的列車，或ETCS 車載設(shè)備兼容了PZB 功能，例如塞爾維亞新采購(gòu)的高速列車；

2）僅安裝了既有國(guó)家模式車載設(shè)備（PZB/Indusi）的列車，例如塞爾維亞既有運(yùn)行的客車和貨車；

3）僅安裝ETCS 車載設(shè)備的列車（ETCS 車載設(shè)備不兼容PZB 功能），例如其他國(guó)家（國(guó)家模式為非PZB/Indusi 系統(tǒng)）的跨國(guó)列車。

對(duì)于第一種類型的列車，在ETCS 軌旁設(shè)備正常工作時(shí)，司機(jī)憑車載信號(hào)在ETCS 車載設(shè)備的監(jiān)控下運(yùn)行。如果ETCS 軌旁設(shè)備發(fā)生故障，在列車停車后，司機(jī)可以操作將車載設(shè)備轉(zhuǎn)為SN 模式（ETCS-NTC 等級(jí)），司機(jī)按照塞爾維亞既有行車管理辦法行車，以軌旁信號(hào)作為行車憑證，PZB/Indusi 系統(tǒng)提供一定程度的速度監(jiān)控和闖紅燈防護(hù)功能。

對(duì)于第二種類型的列車，司機(jī)按照塞爾維亞既有行車管理辦法行車，以軌旁信號(hào)作為行車憑證，PZB/Indusi 系統(tǒng)提供一定程度的速度監(jiān)控和闖紅燈防護(hù)功能。

對(duì)于第三種類型的列車，在ETCS 軌旁設(shè)備正常工作時(shí)，司機(jī)憑車載信號(hào)在ETCS 車載設(shè)備的監(jiān)控下運(yùn)行。如果ETCS 軌旁設(shè)備發(fā)生故障，在列車停車后，司機(jī)可以將車載設(shè)備轉(zhuǎn)為UN 模式（ETCS-0 等級(jí)），司機(jī)按照塞爾維亞既有行車管理辦法行車，以軌旁信號(hào)作為行車憑證，不超過(guò)UN模式的頂棚速度運(yùn)行。

3.2.2 等級(jí)轉(zhuǎn)換

匈塞鐵路為既有線路更新改造，與塞爾維亞境內(nèi)其他線路接口較多?？紤]到匈塞鐵路列車套跑至其他線路的需求，在線路銜接處設(shè)置等級(jí)轉(zhuǎn)換點(diǎn)。

1）ETCS-0/NTC →ETCS-2

在ETCS-0/NTC →ETCS-2 等級(jí)轉(zhuǎn)換處，設(shè)置GSM-R 注冊(cè)、RBC 呼叫、等級(jí)轉(zhuǎn)換預(yù)告、等級(jí)轉(zhuǎn)換執(zhí)行4 組應(yīng)答器（應(yīng)答器組由兩臺(tái)無(wú)源應(yīng)答器組成），上述應(yīng)答器組可與其他用途的應(yīng)答器合用，也可以根據(jù)需要單獨(dú)設(shè)置，應(yīng)答器組間距離根據(jù)GSM-R 網(wǎng)絡(luò)QoS 要求（Subset-093）以及車-地間數(shù)據(jù)通信時(shí)間綜合考慮。ETCS-0/NTC →ETCS-2 等級(jí)轉(zhuǎn)換信息由RBC 發(fā)送。

2）ETCS-2 →ETCS-0/NTC

在ETCS-2 →ETCS-0/NTC 等級(jí)轉(zhuǎn)換處，設(shè)置等級(jí)轉(zhuǎn)換預(yù)告、等級(jí)轉(zhuǎn)換執(zhí)行2 組應(yīng)答器，并且在等級(jí)轉(zhuǎn)換執(zhí)行應(yīng)答器后方設(shè)置一組應(yīng)答器用于斷開(kāi)RBC 連接（應(yīng)答器組由兩臺(tái)無(wú)源應(yīng)答器組成）。上述應(yīng)答器組可與其他用途的應(yīng)答器合用，也可以根據(jù)需要單獨(dú)設(shè)置。

本線列車向支線運(yùn)行時(shí)，ETCS-2 →ETCS-0/NTC 等級(jí)轉(zhuǎn)換需要APB 設(shè)備向聯(lián)鎖提供區(qū)間方向、區(qū)段狀態(tài)和信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈狀態(tài)，進(jìn)而提供給RBC 以實(shí)現(xiàn)列車完全監(jiān)控模式下進(jìn)行等級(jí)轉(zhuǎn)換。

3）等級(jí)轉(zhuǎn)換列表

車載設(shè)備收到軌旁設(shè)備提供的等級(jí)轉(zhuǎn)換優(yōu)先級(jí)列表，將選用車載設(shè)備所支持的等級(jí)中與軌旁設(shè)備的等級(jí)轉(zhuǎn)換優(yōu)先級(jí)列表中最高優(yōu)先級(jí)的等級(jí)，即如果車載設(shè)備支持1、0、NTC X 三種等級(jí)。軌旁設(shè)備提供優(yōu)先級(jí)列表為2、NTC X、1、NTC Y，則車載會(huì)采用NTC X 等級(jí)；如果車載設(shè)備支持1、0、NTC Y 三種等級(jí)，則車載會(huì)采用1 級(jí)。

PZB/Indusi 系統(tǒng)作為NTC 等級(jí)的一種，歐洲鐵路局為不同國(guó)家分配了4 個(gè)NID_NTC 值（NID_NTC 即為基線2 中的NID_STM，例如給武廣CTCS-2 分配的NID_STM=45），分別是NID_NTC=6（德國(guó)、奧地利的PZB 90 系統(tǒng)）、NID_NTC=9（德國(guó)、奧地利、以色列的PZB/LZB 系統(tǒng)）、NID_NTC=27（克羅地亞、斯洛文尼亞的Indusi I60 系統(tǒng)）以及NID_NTC=36（羅馬尼亞的Indusi I60 系統(tǒng)）。2021 年初，經(jīng)塞爾維亞鐵路基礎(chǔ)設(shè)施公司申請(qǐng)，歐洲鐵路局將NID_NTC=27也分配給了塞爾維亞的Indusi I60 系統(tǒng)。

考慮到塞爾維亞干線鐵路及運(yùn)營(yíng)車輛均裝備了PZB/Indusi 設(shè)備，且國(guó)家模式運(yùn)行的效率及安全性要高于ETCS-0，所以在ETCS-2 →ETCS-0/NTC等級(jí)轉(zhuǎn)換信息中僅配置NTC 等級(jí)，不配置ETCS-0等級(jí)，并且NTC 等級(jí)中嚴(yán)格按照歐洲鐵路局分配的NID_NTC=27 進(jìn)行配置。后續(xù)如果有其他國(guó)家列車在該線路運(yùn)營(yíng)，可以通過(guò)修改車載設(shè)備以支持NID_NTC=27，或者修改軌旁設(shè)備增加其他NID_NTC 值。如果有不支持PZB/Indusi 設(shè)備的列車運(yùn)行時(shí)，還需在等級(jí)轉(zhuǎn)換時(shí)考慮增加對(duì)ETCS-0 等級(jí)的支持。

3.2.3 行車許可的描述

1）MA 的結(jié)構(gòu)

由于塞爾維亞的聯(lián)鎖進(jìn)路存在過(guò)走防護(hù)（信號(hào)機(jī)內(nèi)方單獨(dú)區(qū)段或利用信號(hào)機(jī)至計(jì)軸點(diǎn)間距離），需要對(duì)MA 中的保護(hù)區(qū)段/危險(xiǎn)點(diǎn)信息進(jìn)行描述。MA 中保護(hù)區(qū)段/危險(xiǎn)點(diǎn)信息的示意如圖5 所示。

圖5 ETCS行車許可結(jié)構(gòu)Fig.5 ETCS movement authority structure

ETCS-2/3 級(jí)MA 信息包P15 中對(duì)于保護(hù)區(qū)段/危險(xiǎn)點(diǎn)的描述如表1 所示。

表1 ETCS-2行車許可關(guān)于保護(hù)區(qū)段/危險(xiǎn)點(diǎn)的數(shù)據(jù)描述Tab.1 Description of data of ETCS-2 movement authority about overlap sections/danger points

對(duì)于危險(xiǎn)點(diǎn)：

a. Q_DANGERPOINT 為危險(xiǎn)點(diǎn)的描述，0 為無(wú)危險(xiǎn)點(diǎn)信息，1 為后面有危險(xiǎn)點(diǎn)信息描述，取值為1 時(shí)，后續(xù)D_DP、V_RELEASEDP 變量生效；

b. D_DP 為EoA 至危險(xiǎn)點(diǎn)的距離；

c. V_RELEASEDP 為與危險(xiǎn)點(diǎn)相關(guān)的開(kāi)口速度。

對(duì)于保護(hù)區(qū)段：

d. Q_OVERLAP 為保護(hù)區(qū)段的描述，0 為無(wú)保護(hù)區(qū)段信息，1 為后面有保護(hù)區(qū)段信息描述，取值為1 時(shí)，后續(xù)D_STARTOL、T_OL、D_OL、V_RELEASEOL 變量生效；

e.D_STARTOL 為保護(hù)區(qū)段定時(shí)器開(kāi)始計(jì)時(shí)的地點(diǎn)至運(yùn)行許可終點(diǎn)的距離；

f. T_OL 為保護(hù)區(qū)段的有效時(shí)間；

g. D_OL 為EoA 至保護(hù)區(qū)段末端的距離；

h. V_RELEASEOL 為與保護(hù)區(qū)段相關(guān)的開(kāi)口速度。

對(duì)于上文2.1 節(jié)中提到的塞爾維亞國(guó)內(nèi)信號(hào)系統(tǒng)對(duì)于過(guò)走防護(hù)的處理方式，MA 中描述如下。

對(duì)于采用信號(hào)機(jī)至內(nèi)方絕緣節(jié)（或計(jì)軸磁頭）間距離作為過(guò)走防護(hù)的情況，MA 中將末區(qū)段終點(diǎn)描述至信號(hào)機(jī)，信號(hào)機(jī)內(nèi)方的絕緣節(jié)（或計(jì)軸磁頭）描述為危險(xiǎn)點(diǎn)；對(duì)于采用信號(hào)機(jī)內(nèi)方若干個(gè)軌道區(qū)段作為過(guò)走防護(hù)的情況，MA 中將末區(qū)段終點(diǎn)描述至信號(hào)機(jī)，聯(lián)鎖表中規(guī)定的若干個(gè)保護(hù)區(qū)段的總長(zhǎng)度描述為保護(hù)區(qū)段。

2）開(kāi)口速度的選取

MA 中開(kāi)口速度的描述有3 種方式：指定具體開(kāi)口速度值、由車載設(shè)備計(jì)算開(kāi)口速度值和使用國(guó)家值。

開(kāi)口速度的計(jì)算需要綜合考慮線路條件、保護(hù)區(qū)段/危險(xiǎn)點(diǎn)距離、列車置信區(qū)間大小、列車反應(yīng)時(shí)間等因素，由于車的參數(shù)無(wú)法獲取，由軌旁設(shè)備計(jì)算開(kāi)口速度并發(fā)給車載的方式存在安全風(fēng)險(xiǎn)，故不采用指定開(kāi)口速度值的方式。

由于塞爾維亞信號(hào)安全設(shè)備技術(shù)規(guī)則要求過(guò)走防護(hù)距離不小于50 m，在匈塞鐵路塞爾維亞段工程設(shè)計(jì)中，區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)及進(jìn)站處的危險(xiǎn)點(diǎn)通常為50 m。接車進(jìn)路的保護(hù)區(qū)段由一個(gè)或若干個(gè)軌道區(qū)段組成，長(zhǎng)度50 ～200 多m 不等。塞爾維亞ETCS 系統(tǒng)用戶需求規(guī)定開(kāi)口速度國(guó)家值為20 km/h。如果采用國(guó)家值，對(duì)于過(guò)走防護(hù)距離較短的情況，20 km/h 的開(kāi)口速度可能導(dǎo)致列車最小安全前端越過(guò)EoA 冒進(jìn)停車后越過(guò)過(guò)走防護(hù)距離，存在安全風(fēng)險(xiǎn)；對(duì)于過(guò)走防護(hù)距離較長(zhǎng)的情況，可以通過(guò)更高的開(kāi)口速度提升列車通過(guò)效率，采用國(guó)家值會(huì)降低列車通過(guò)效率。

綜合考慮安全、效率，開(kāi)口速度采用由車載設(shè)備計(jì)算的方式。在后續(xù)工程的實(shí)際測(cè)試中，列車接近EoA 時(shí)開(kāi)口速度在5 ～35 km/h 不等。

3）保護(hù)區(qū)段計(jì)時(shí)的問(wèn)題

塞爾維亞聯(lián)鎖用戶需求規(guī)定列車完全進(jìn)入股道后，接車進(jìn)路解鎖；帶中岔的股道為列車出清中岔進(jìn)入最后一個(gè)無(wú)岔區(qū)段后，接車進(jìn)路解鎖；保護(hù)區(qū)段解鎖時(shí)機(jī)為列車完全進(jìn)入股道（或進(jìn)路內(nèi)最后一個(gè)無(wú)岔區(qū)段）后90 s，即進(jìn)路解鎖后保護(hù)區(qū)段延時(shí)90 s 解鎖。

對(duì)于ETCS 系統(tǒng)，OVERLAP 計(jì)時(shí)如果與聯(lián)鎖不一致，可能會(huì)出現(xiàn)以下情況：聯(lián)鎖保護(hù)區(qū)段已經(jīng)解鎖，但MA 中OVERLAP 還存在，導(dǎo)致列車可能越過(guò)EoA 壓入正在轉(zhuǎn)動(dòng)的道岔，造成行車安全風(fēng)險(xiǎn)；聯(lián)鎖保護(hù)區(qū)段還未解鎖，但MA 中OVERLAP已撤銷，導(dǎo)致列車無(wú)法靠近信號(hào)機(jī)對(duì)標(biāo)停車，影響效率。

基于上述原因，OVERLAP 計(jì)時(shí)應(yīng)與聯(lián)鎖中保護(hù)區(qū)段解鎖時(shí)間一致。但是在MA 結(jié)構(gòu)中，開(kāi)始計(jì)時(shí)的地點(diǎn)變量D_STARTOL 為該點(diǎn)距EoA 的距離，每條進(jìn)路只能描述一個(gè)固定的長(zhǎng)度，列車的最大安全前端越過(guò)該點(diǎn)時(shí)開(kāi)始計(jì)時(shí)；而聯(lián)鎖中保護(hù)區(qū)段解鎖計(jì)時(shí)的開(kāi)始條件為車尾進(jìn)入股道，兩者不能完全吻合，變量D_STARTOL 只能寫(xiě)入具體數(shù)值而不能加入車長(zhǎng)的計(jì)算。所以結(jié)合上述對(duì)安全和效率的影響綜合考慮，并且通常情況下列車壓入股道后90 s 能停穩(wěn)到期望的位置，所以ETCS 系統(tǒng)中OVERLAP 比聯(lián)鎖提前解鎖基本不存在影響效率的問(wèn)題。所以在工程實(shí)踐中，OVERLAP 的保持時(shí)間T_OL 取值與聯(lián)鎖解鎖時(shí)間一致的90 s，計(jì)時(shí)起點(diǎn)D_STARTOL 為列車壓入股道，即D_STARTOL 取值為股道長(zhǎng)度。

4）進(jìn)一步探討

上述MA 的處理方式中，ETCS 系統(tǒng)中OVERLAP 撤銷時(shí)間比聯(lián)鎖中保護(hù)區(qū)段解鎖時(shí)間提前了一個(gè)車長(zhǎng)，車載設(shè)備在刪除部分線路數(shù)據(jù)后，會(huì)再次向RBC 請(qǐng)求MA。這個(gè)時(shí)候聯(lián)鎖中的保護(hù)區(qū)段尚未解鎖，向RBC 發(fā)送的進(jìn)路狀態(tài)保持不變，RBC 將帶保護(hù)區(qū)段的MA 再次發(fā)給車載，車載收到MA 后判斷保護(hù)區(qū)段延時(shí)已經(jīng)結(jié)束，可能會(huì)再次刪除保護(hù)區(qū)段的數(shù)據(jù)，導(dǎo)致RBC 循環(huán)發(fā)送MA，直至保護(hù)區(qū)段解鎖或者列車停穩(wěn)。

如果RBC 在收到原因?yàn)閯h除數(shù)據(jù)的MA 請(qǐng)求（基線2 的M132 中Q_TRACKDEL=1 或基線3 的M132 中Q_MARQSTREASON=x1xxx）時(shí)，向車載發(fā)送MA 中刪除OVERLAP（Q_OVERLAP=0），這樣能使車地一致性更好。需要考慮對(duì)RBC 處理MA 的方式、RBC 與聯(lián)鎖接口，聯(lián)鎖對(duì)保護(hù)區(qū)段的處理方式進(jìn)行修改。

4 結(jié)語(yǔ)

匈塞鐵路是中國(guó)自主研發(fā)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)落地歐洲的第一個(gè)項(xiàng)目。塞爾維亞段的建設(shè)開(kāi)通，對(duì)中國(guó)高鐵技術(shù)裝備“走出去”提出了一些思考。

首先，充分調(diào)研目標(biāo)國(guó)的鐵路技術(shù)規(guī)范、用戶需求和互聯(lián)互通需求，系統(tǒng)設(shè)計(jì)需要考慮與既有國(guó)家模式的結(jié)合，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行適配性開(kāi)發(fā)或定制化改造，及時(shí)取得產(chǎn)品層面的目標(biāo)國(guó)準(zhǔn)入認(rèn)證。

其次，注重工程的認(rèn)證評(píng)估工作，系統(tǒng)層面對(duì)國(guó)家規(guī)范、互聯(lián)互通、安全性的符合性認(rèn)證工作貫穿整個(gè)工程的需求定義、設(shè)計(jì)、集成、調(diào)試和運(yùn)營(yíng)全過(guò)程，及時(shí)做好技術(shù)儲(chǔ)備。

同時(shí)也可以在國(guó)外工程建設(shè)過(guò)程中吸取一些新的技術(shù)和理念，為后續(xù)中國(guó)高鐵技術(shù)的持續(xù)發(fā)展進(jìn)步以及技術(shù)裝備更好地“走出去”夯實(shí)基礎(chǔ)。