唐山市交通運行現(xiàn)狀分析與治理對策研究

歐陽戀群

(唐山學(xué)院 電子商務(wù)學(xué)院, 河北 唐山 063000)

隨著城鎮(zhèn)化進程的加快,人們生活水平的日益提高,機動車保有量的快速增長,發(fā)展滯后的城市交通系統(tǒng)已經(jīng)不能適應(yīng)城市發(fā)展的要求,交通擁堵現(xiàn)象目前在眾多超大城市、特大城市及大中城市已日趨嚴(yán)峻。日益惡化的交通擁堵問題嚴(yán)重影響了人們的正常出行,造成巨額的社會經(jīng)濟損失。交通擁堵不僅產(chǎn)生高額經(jīng)濟損失,也導(dǎo)致了城市諸項經(jīng)濟社會功能衰退,帶來能源消耗浪費。如何科學(xué)制定交通政策引導(dǎo)人們理性出行、提高城市交通系統(tǒng)運行效率、綜合治理城市交通問題已經(jīng)成為大中城市實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展亟待解決的首要問題。

城市交通系統(tǒng)是一個復(fù)雜巨系統(tǒng),不僅涉及城市交通政策、交通設(shè)施和居民出行,而且與城市土地規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)集聚、人口分布、地理環(huán)境、城市規(guī)模等方面也密切相關(guān)。城市交通問題一直是交通科學(xué)領(lǐng)域的研究熱點,目前主要側(cè)重以下兩個方面的研究內(nèi)容。一是分析城市交通流的成因,嘗試從不同角度理解交通行為及城市交通問題產(chǎn)生的底層機制[1-4]。石飛和沈青[1]從城市規(guī)劃與經(jīng)濟學(xué)角度分析了我國城市交通擁堵形成機制;楊佳雨和賈偉強[2]運用系統(tǒng)動力學(xué)方法對城市交通擁堵成因進行了探討;Gascon等[3]對歐洲部分城市的城市建筑環(huán)境與城市居民使用公共交通之間的關(guān)系進行了梳理;魏中許和王梓蔚[4]對四川省縣域交通與經(jīng)濟發(fā)展之間的耦合協(xié)調(diào)度問題進行了研究。二是研究科學(xué)有效的城市交通治理方案,探討如何運用先進的管理方法和科學(xué)技術(shù)解決城市交通普遍存在的擁堵、行駛緩慢、停車難等問題[5-9]。Docherty等[5]對如何運用自動駕駛、物聯(lián)網(wǎng)等先進技術(shù)幫助實現(xiàn)交通智能化、提高城市交通系統(tǒng)運行效率進行了討論;魏家蓉等[6]探討如何提升城市軌道交通駁接效率問題;胡曉偉等[7]研究基于Vensim軟件仿真在不同策略組合下如何實現(xiàn)城市交通碳減排,實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展;陸化普等[8]建議以TOD(transit-oriented development)模式,即以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式,解決北京市交通目前存在的一些主要問題;孫碩[9]對上海南匯新城的城市規(guī)劃問題進行了研究,并借鑒日本千葉市、橫濱市等類似新城案例對南匯新城城市規(guī)劃提出建議。

然而,現(xiàn)有有關(guān)唐山城市交通問題研究的文獻較少。不同城市的交通系統(tǒng)構(gòu)成不同、城市社會經(jīng)濟環(huán)境不同,存在的城市交通問題各異,因此科學(xué)的城市交通治理對策也有所差別。本文以唐山市為研究對象,首先運用對比分析法,從城市交通出行需求和城市交通設(shè)施供給兩方面對比分析唐山和石家莊、北京、香港等城市之間的數(shù)據(jù)指標(biāo)差異,總結(jié)唐山城市交通系統(tǒng)的基本特征;接著,對比分析唐山市交通系統(tǒng)運行現(xiàn)狀,分析唐山城市交通系統(tǒng)存在的問題,進一步剖析城市交通擁堵或其他交通問題的形成機理。最后,采用成功案例分析法[9]探討城市交通問題的科學(xué)治理方案,基于國內(nèi)外其他地區(qū)或城市的先進交通管理經(jīng)驗給出建議。

1 唐山市交通供需關(guān)系分析

表1列出了與四座城市交通需求密切相關(guān)的部分指標(biāo),如人口數(shù)、人口密度等。由表1可知,香港人口密度最大(6 580人/km2),幾乎是北京市人口密度的近5倍、石家莊市人口密度的8～9倍、唐山市人口密度的近12倍;香港主城區(qū)出行需求的人口密度指標(biāo)值最高(2.93),幾乎是北京市該指標(biāo)值的2倍、石家莊市該指標(biāo)值的2～3倍、唐山市該指標(biāo)值的3～4倍。人口密度越大代表潛在出行需求越多。以上數(shù)據(jù)表明香港面臨的交通出行需求壓力相對較大,而石家莊、唐山面臨的交通出行需求壓力在四座城市中相對較小,其中唐山市面臨的交通出行需求壓力相對最小。

表1 城市基本情況簡介

表2列出了與唐山、石家莊、北京、香港四座城市交通供給密切相關(guān)的部分指標(biāo),如道路長度、公共汽車運營數(shù)、主城區(qū)人均公交運營里程等。如表2所示,唐山市主城區(qū)人均道路長度指標(biāo)值最高(10.05 km2/萬人),是石家莊市主城區(qū)人均道路長度的近2倍,是北京和香港主城區(qū)人均道路長度的近3倍;香港和北京市的運營公交車輛數(shù)量(香港20 842輛、北京23 465輛))遠(yuǎn)大于石家莊、唐山的運營公交車輛數(shù)量(石家莊4 153輛,唐山2 034輛);唐山市主城區(qū)人均公交運營里程(44.18 km/萬人)遠(yuǎn)大于北京市、石家莊市和香港的主城區(qū)人均公交運營里程(北京12.27 km/萬人、石家莊9.68 km/萬人、香港8.50 km/萬人);唐山市目前沒有軌道交通(該指標(biāo)值為0),北京和香港主城區(qū)人均軌道交通里程指標(biāo)值較高(北京0.42 km/萬人,香港0.32 km/萬人),石家莊市該指標(biāo)值與香港和北京市的該指標(biāo)值存在一定差距(石家莊0.13 km/萬人)。

表2 市區(qū)道路建設(shè)與交通設(shè)施

以上數(shù)據(jù)說明唐山市目前雖然沒有軌道交通但提供了較充足的公共汽車車輛數(shù)和線路以方便市民選擇公交出行。

從公交及軌道交通年客運總量指標(biāo)來看,北京和香港該項指標(biāo)值(北京39.90億人次、香港38.16億人次)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于唐山和石家莊該項指標(biāo)值(唐山1.59億人次、石家莊2.49億人次),前者幾乎是后者的10～20倍;如表1所示,香港主要城區(qū)人口總數(shù)(733萬人)與唐山、石家莊主要城區(qū)人口總數(shù)(唐山213萬人、石家莊442萬人)的差距僅為2～3倍。造成香港與唐山、石家莊的公交及軌道交通年客運總量差距相對于人口總數(shù)差距明顯拉大的原因在于:一方面香港居民日均出行需求次數(shù)多;另一方面香港居民選擇公交或軌道交通出行的比例高,香港90%以上的市民選擇公交或軌道交通出行。

同時,表2列出了四個城市的機動車保有量指標(biāo)。如表2所示,香港機動車保有量(73.7萬輛)和人均機動車保有量(0.10輛/人)皆遠(yuǎn)低于其他三個城市,唐山、石家莊、北京人均機動車保有量較高且相近(分別為0.31輛/人、0.32輛/人、0.33輛/人)。

由表1和表2可知:①從交通需求壓力來看,四個城市中,香港交通需求壓力大于北京、石家莊交通需求壓力,北京、石家莊需求壓力大于唐山交通需求壓力;②從公共交通設(shè)施供給投入力度來看,唐山公共汽車交通設(shè)施供給較充足;③提供公共汽車交通和軌道交通的其他三個城市中,北京公共汽車交通設(shè)施供給力度和軌道交通設(shè)施供給力度分別居首;對比人口總數(shù)相當(dāng)?shù)氖仪f和香港發(fā)現(xiàn),香港的公共汽車交通設(shè)施供給力度和軌道交通供給力度分別優(yōu)于石家莊的這兩項供給力度,但香港的主城區(qū)人均公交運營里程較短,說明香港公交覆蓋區(qū)域較集中;同時,香港居民出行需求高且傾向選擇公交或軌道交通出行。

2 唐山市交通運行現(xiàn)狀分析

2.1 唐山市交通運行現(xiàn)狀對比分析

唐山、石家莊、北京、香港四個城市的路網(wǎng)高峰延時行程指數(shù)和城市交通健康指數(shù)如圖1所示。交通健康指數(shù)表示城市交通健康水平與最優(yōu)目標(biāo)的接近百分比,指數(shù)越高說明離理想值越近,城市交通運行相對健康,反之越不健康;路網(wǎng)行程延時指數(shù) (擁堵延時指數(shù))是實際旅行時間與自由流(暢通)狀態(tài)下旅行時間的比值,值越大出行延時越高。

唐山、石家莊、北京的相關(guān)數(shù)據(jù)來源于高德地圖《2022年度中國主要城市交通分析報告》,香港的數(shù)據(jù)來源于高德地圖https://report.amap.com/diagnosis/index.do(選取2023年某7 d平均指數(shù))圖1 城市交通運行指標(biāo)對比

由圖1可知,唐山城市交通健康指數(shù)最高(66.29%),北京最低(60.00%);從路網(wǎng)高峰行程延時指數(shù)來看,唐山的延時指數(shù)最低(1.59),北京的延時指數(shù)最高(1.69)。橫向?qū)Ρ劝l(fā)現(xiàn),唐山、石家莊、香港交通運行整體狀況表現(xiàn)較好,北京交通運行整體狀況表現(xiàn)一般。

唐山市健康良好的交通運行指數(shù)一方面得益于唐山市城區(qū)人口總數(shù)及人口密度較其他三個城市而言較低(表1),交通出行需求壓力相對較小,不容易出現(xiàn)嚴(yán)重交通擁堵常態(tài)化問題;另一方面得益于唐山市委、市政府、市交通運輸局等管理部門的科學(xué)管理,如交通限行等管理政策。北京市交通運行現(xiàn)狀一般主要由于北京市之前長期以單核城市結(jié)構(gòu)模式發(fā)展。隨著人口總數(shù)的增加,單核城市結(jié)構(gòu)往往導(dǎo)致交通擁堵問題更加嚴(yán)重。因此,隨著唐山市城鎮(zhèn)化的進一步發(fā)展,市區(qū)人口不斷增加,唐山市城市規(guī)劃與交通規(guī)劃部門應(yīng)注意避免單核城市結(jié)構(gòu)的形成。

另外,鑒于前述研究得出的結(jié)論:香港面臨的交通需求壓力比較大,但北京公共汽車交通設(shè)施供給和軌道交通設(shè)施供給皆優(yōu)于香港,而由圖1可知,不管從城市交通健康指數(shù)來看還是從路網(wǎng)高峰形成延時指數(shù)來看,香港交通運行狀況卻優(yōu)于北京。這表明香港以相對較低的交通設(shè)施供給投入滿足了相對較大的交通出行需求。

依據(jù)高德地圖發(fā)布的《2022年度中國主要城市交通分析報告》和通過長期觀測高德地圖顯示的實時路況發(fā)現(xiàn):在高峰時段,北京全城大部分道路都出現(xiàn)了嚴(yán)重?fù)矶?唐山與石家莊部分道路出現(xiàn)了比較嚴(yán)重的交通擁堵,香港部分道路出現(xiàn)了交通擁堵,擁堵嚴(yán)重程度排名為香港<唐山<石家莊<北京;在非高峰時段,北京市道路交通擁堵較為嚴(yán)重、但相對高峰時段有所減弱,唐山道路交通幾乎沒有擁堵,全城道路基本暢通,石家莊有個別路段出現(xiàn)行駛緩慢,香港部分道路出現(xiàn)了交通擁堵,擁堵嚴(yán)重程度排名為唐山市<石家莊市≈香港<北京市。整體而言,北京不管是在高峰時段還是在非高峰時段,部分道路都出現(xiàn)了較為嚴(yán)重的道路交通擁堵;唐山、石家莊、北京高峰時段與非高峰時段的交通擁堵程度差別較大,三個城市在高峰時段都出現(xiàn)了較為嚴(yán)重的交通擁堵;香港高峰時段與非高峰時段交通擁堵程度差別較小,高峰時段擁堵程度一般。

原因可能在于,內(nèi)地城市交通出行時間分布較集中,且在集中出行時段內(nèi)的眾多出行者傾向選擇易導(dǎo)致?lián)矶碌牡缆方煌ǔ鲂?而香港交通出行時間分布較分散,且在高峰時段的出行者選擇與道路交通擁堵無直接關(guān)聯(lián)的軌道交通出行的比例高。

2.2 唐山市交通運行現(xiàn)狀特征與問題分析

唐山市交通運行現(xiàn)狀存在一定優(yōu)勢,總結(jié)如下:①與國內(nèi)其他城市相比,唐山市交通健康指數(shù)較高,唐山市區(qū)道路交通在非高峰時段基本暢通;②如表1所示,唐山市區(qū)人口較少、主要出行區(qū)人口密度低、交通需求壓力較小;③如表2所示,唐山市人均道路長度、城市道路面積及人均公交運營里程指數(shù)等指標(biāo)都比較高,市區(qū)道路面積及公交供給較為充足;④唐山市區(qū)共享自行車/電動車系統(tǒng)較為完善,有利于倡導(dǎo)綠色交通,降低碳排放。

雖然唐山市交通運行狀況與國內(nèi)其他大中城市對比,較為健康。但有幾個問題值得唐山市交通研究人員和管理者思考:一是隨著城鎮(zhèn)化的進一步發(fā)展,唐山市如何避免因市區(qū)人口增加而導(dǎo)致嚴(yán)重交通擁堵問題,以及唐山市交通系統(tǒng)能否在放松限行政策下依舊運行良好;二是城市發(fā)展不斷在變化、技術(shù)不斷在革新,唐山市交通體系如何適應(yīng)城市發(fā)展的新要求和技術(shù)革新(如自動駕駛、大數(shù)據(jù)分析、數(shù)字孿生、物聯(lián)網(wǎng)等)的新變化;三是如何解決唐山市交通系統(tǒng)仍然存在的一些亟待解決的問題如高峰時段部分道路交通擁堵較為嚴(yán)重等。

唐山市交通運行現(xiàn)狀存在的主要問題總結(jié)如下。

1)唐山市部分道路在高峰時段存在較為嚴(yán)重的交通擁堵。高峰時段的交通擁堵問題為市民出行帶來諸多不便,許多市民抱怨非高峰時段15 min的車程距離在高峰時段可能行駛1 h都無法完成。唐山市主要城區(qū)不同區(qū)域的2023年某工作日高峰時段道路交通擁堵指數(shù)與行駛速度如表3所示。由表3可知,唐山市高峰時段交通擁堵主要發(fā)生在路北區(qū)(注:此處為原路北區(qū))與路南區(qū)。唐山市交通擁堵的特征為時間和地點相對比較集中,時間集中在上下班早晚高峰,空間集中在路北區(qū)和路南區(qū)。

表3 唐山市主要城區(qū)高峰時段道路交通運行狀況

2)唐山市道路交通存在諸多安全隱患。例如,路口紅綠燈出現(xiàn)故障的頻次較高,一旦紅綠燈出現(xiàn)故障不管是用臨時座地紅綠燈代替還是沒有紅綠燈指導(dǎo)路口交通,都可能導(dǎo)致駕駛員對紅綠燈信號變化反應(yīng)不及時,進而引發(fā)交通事故;部分道路綠化帶設(shè)計不合理,存在行道樹及喬木妨礙駕駛員駕駛視野問題,特別是交叉口、出入口的綠化帶設(shè)計不合理很容易導(dǎo)致交通事故發(fā)生;機動車、電動車、自行車、行人混行現(xiàn)象較為嚴(yán)重,易造成行駛緩慢和交通混亂,從而誘發(fā)交通擁堵或交通事故。

3)立體交通發(fā)展不足,多模式換乘駁接效率不高。例如,高鐵唐山站與部分公交站駁接距離較長、市民換乘步行時間較長;雖然唐山市區(qū)共享自行車/電動車較多、為市民短距離出行提供了方便,共享自行車/電動車的停車點與居民生活或工作區(qū)結(jié)合也相對較合理,但唐山市共享自行車/電動車的停車點與公交站點的駁接便利性有待提高。

4)土地利用與交通規(guī)劃融合不足、職住平衡問題有待進一步解決,部分交通資源浪費問題較為嚴(yán)重。例如,吾悅廣場地下停車場入口設(shè)計不合理,導(dǎo)致該入口處經(jīng)常排長隊、鄰近路段交通擁堵頻發(fā);部分商業(yè)建筑地下停車場停車位過多、停車位供給遠(yuǎn)高于停車需求,造成浪費;而市中心部分辦公區(qū)域則停車位一位難求。

5)交通數(shù)智化管理有待進一步提高、應(yīng)急交通管理系統(tǒng)有待進一步完善。相比北京、上海和香港的交通數(shù)智化發(fā)展水平,唐山市存在較大差距。唐山市交通信息系統(tǒng)不夠完善、交通數(shù)字化平臺較少、智能交通決策系統(tǒng)缺乏。

6)城市交通精細(xì)化管理不到位。老城區(qū)道路狹窄、混行嚴(yán)重、行車?yán)щy、交通事故頻發(fā)、停車位嚴(yán)重不足、交通道路和設(shè)施改造跟不上。面向新能源汽車的公共充電樁數(shù)量相對不足、且布局不合理,不同公共充電樁站點價格差別較大、管理不夠規(guī)范。

7)交通運輸財政支出不足、公共交通吸引力不足。唐山市2021年交通運輸財政支出為260154萬元,占全市公共預(yù)算財政支出(唐山市2021年一般公共預(yù)算支出為9214638萬元)的2.82%,嚴(yán)重落后于我國城市一般占比水平4%。隨著城鎮(zhèn)化的發(fā)展,唐山市總?cè)丝跀?shù)量與市區(qū)人口數(shù)量近5年在不斷攀升,而唐山市公共交通年度客運總量卻自2015以來持續(xù)下降,公共交通吸引力有待提高。

總之,唐山市交通運行總體狀況良好,但在與城市規(guī)劃結(jié)合、多模式交通高效駁接、精細(xì)化管理、交通數(shù)智能化管理等方面存在較大的發(fā)展空間。

3 唐山市城市交通綜合治理對策建議

3.1 唐山市城市交通綜合治理原則

依據(jù)唐山市交通運行狀況現(xiàn)狀,借鑒國內(nèi)外交通綜合治理成功典范地區(qū)或城市的管理經(jīng)驗,唐山市交通綜合治理原則建議如下。

1)城市規(guī)劃應(yīng)與交通規(guī)劃相互結(jié)合,需對二者進行系統(tǒng)化管理。

2)建立高效運行、以公共交通為主的多模式交通體系。香港城市交通治理成功的重要支撐是建立一個高效運轉(zhuǎn)、以發(fā)展公共交通為主的多模式立體交通體系。

3)適應(yīng)新時代發(fā)展要求,加快發(fā)展智能交通和綠色交通。

3.2 唐山市交通綜合治理對策建議

針對唐山市交通運行現(xiàn)狀存在的主要問題,結(jié)合香港、北京、上海等地成功的交通治理案例,對唐山市交通綜合治理對策提出以下建議。

3.2.1 城市規(guī)劃與交通規(guī)劃密切結(jié)合

1)借鑒上海市管理經(jīng)驗,把城市規(guī)劃同步納入交通規(guī)劃審核,擴大交通管理部門在城市規(guī)劃和審批中的話語權(quán)?；虿扇「笔虚L掛帥,統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)城市規(guī)劃部門與交通規(guī)劃部門,加強兩大部門的深入?yún)f(xié)作。

2)城市市區(qū)結(jié)構(gòu)模式應(yīng)避免重蹈北京市之前的單核中心結(jié)構(gòu)發(fā)展模式,可選擇如香港的帶狀結(jié)構(gòu)發(fā)展模式或葡萄串式的多散點結(jié)構(gòu)發(fā)展模式。單核中心結(jié)構(gòu)特點為功能要素高度聚集,容易導(dǎo)致職住不平衡加劇、潮汐交通壓力大,急劇增加交通擁堵發(fā)生概率。在進一步的城市發(fā)展中,唐山市應(yīng)注意對城市核心功能進行分散布局,避免過度集中。

3)借鑒香港管理經(jīng)驗,交通主要設(shè)施如主要交通樞紐、公交站點與城市商業(yè)服務(wù)功能相結(jié)合,以減少市民出行末端的行駛或行走時間。香港的商業(yè)中心選址絕大部分為某個軌道交通站點,城市人流量較大的功能建筑基本圍繞軌道交通站點或公共交通樞紐建設(shè),大大提高了居民購物活動出行的便利性。

4)加強交通規(guī)劃前沿性和前瞻性,避免出現(xiàn)滯后交通系統(tǒng)不能適應(yīng)新技術(shù)發(fā)展要求的局面。例如,目前自動駕駛技術(shù)正蓬勃發(fā)展,唐山市交通規(guī)劃應(yīng)注意車路協(xié)同建設(shè),以便適應(yīng)未來自動駕駛技術(shù)廣泛實施的發(fā)展要求。

3.2.2 建立高效運轉(zhuǎn)、以公共交通為主的多模式立體交通體系,倡導(dǎo)綠色出行

1)加大基礎(chǔ)設(shè)施和路權(quán)的公交優(yōu)先力度,把“公交優(yōu)先”作為緩解城市交通擁堵的根本出路,提高公交出行的便利性和舒適度。如前所述,香港人口密度極高但其交通擁堵程度相對較輕,很大程度得益于其順暢、舒適、便捷、發(fā)達(dá)的公交系統(tǒng)。

2)通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)唐山市交通擁堵問題大部分因為道路口車輛進入或道路交叉口車輛通行受阻導(dǎo)致,因此建議借鑒香港經(jīng)驗,多發(fā)展單向道、減少道路交叉口數(shù)量、減少混行。一方面有利于減少交叉口及混行帶來的交通安全隱患,另一方面有助于提高車輛通行效率。同時,借鑒香港、北京、上海管理經(jīng)驗,加快城市快速路的發(fā)展,以緩解唐山市高峰時段交通擁堵問題。

3)增強換乘樞紐系統(tǒng)建設(shè),提高換乘駁接效率。在交通樞紐加強立體人行系統(tǒng)建設(shè),減少乘客換乘時間、保證換乘距離不超過30～100 m。進一步完善唐山市共享電動車、共享自行車管理辦法,充分發(fā)揮共享電動車、共享自行車在換乘駁接、短距離出行中的重要作用。

3.2.3 對交通設(shè)施實行精細(xì)化管理,減少道路安全隱患

1)對交通信號燈、交叉路口、重點交通路段、交通設(shè)施等進行編號登記管理,并將管理責(zé)任分配明確,以減少路口、交叉口、重點路段的安全隱患。

2)對交通信號燈進行智能動態(tài)控制、實行動態(tài)公交票價及中心城區(qū)動態(tài)停車收費、加強潮汐車道建設(shè),提高交通系統(tǒng)彈性,以便緩解唐山市高峰時段“向心式”交通需求壓力導(dǎo)致的交通擁堵問題。

3)對交通事故進行實時識別、建立交通事故快速反應(yīng)機制、提高交通事故處理效率,減少偶發(fā)性交通事故造成的交通擁堵。對事故高發(fā)、交通擁堵頻發(fā)的路口、路段建立臺賬管理,及時制定對策消除不利因素。

4)實行人性化管理。例如,在一些過往密集的人行橫道信號燈與聲音控制配合使用,綠燈時聲音急促,督促行人快速通過,紅燈時舒緩,提醒行人耐心等候,頗具人性化;在人流量大的高樓大廈之間建設(shè)人行天橋,極大地方便人員區(qū)域內(nèi)日?；顒优c流動。

3.2.4 注重交通管理數(shù)字化、智能化發(fā)展

1)開發(fā)交通直播、行車速度屏、交通行駛時間顯示屏等交通信息系統(tǒng)。將路段、路口交通攝像頭拍攝結(jié)果上傳至指定網(wǎng)站以實現(xiàn)交通直播與交通快拍,實現(xiàn)信息透明。行車速度屏所需的關(guān)鍵技術(shù)即道路平均速度測算以及交通行駛時間顯示所需的關(guān)鍵技術(shù)即道路行駛時間預(yù)測,在交通研究領(lǐng)域分別已有眾多成熟、可靠的算法,因此這些信息系統(tǒng)的開發(fā)難度不大。但開發(fā)此類系統(tǒng)可為市民出行提供信息支撐,有利于引導(dǎo)市民理性出行、緩解交通擁堵。

2)提供實時路況信息平臺(顯示道路交通擁堵路況信息)、出行信息平臺(提供交通事故、道路維修、道路管控等信息)、駕車線路規(guī)劃等“便民服務(wù)”。

3)進一步加強建設(shè)市中心區(qū)域公共停車場和道路停車點實施電子收費系統(tǒng),并建立全市停車資源管理系統(tǒng)和信息平臺,解決市中心區(qū)域停車難問題。

4)加強公交智能系統(tǒng)開發(fā)、加快交通大數(shù)據(jù)平臺建設(shè)、加快車聯(lián)網(wǎng)建設(shè)。

3.2.5 建立高效管理機制

1)加強交通管理智庫建設(shè),建立公眾互動平臺、提高道路交通安全規(guī)范的宣傳力度。

2)確立科學(xué)的考核體系和糾偏糾錯工作機制,對交通設(shè)施管理、養(yǎng)護單位進行抽樣抽查。

3)加強交通管理智庫建設(shè),加強交通管理專家、交通管理研究人員與交通職能部門的合作。

4)提高公眾交通治理參與度,建立公眾互動平臺以便市民反饋道路使用問題以及對交通管理政策提出建議。另外,建議建立交通輿情監(jiān)控系統(tǒng),以便交通管理部門及時獲悉市民對交通管理措施的評價,及時針對問題進行整改。

5)加強交通政策、道路交通安全規(guī)范等的宣傳,倡導(dǎo)市民安全出行、文明出行。

3.2.6 加大交通建設(shè)財政投入力度

城市交通建設(shè)是城市發(fā)展的重要組成和重要支撐,城市發(fā)展為城市交通建設(shè)提供財力等支持。唐山市城區(qū)私家車限行規(guī)定也是城區(qū)交通供給不能滿足交通需求、為避免交通擁堵日趨嚴(yán)重而采取的不得已而為之的措施。同時,鑒于唐山市交通運輸財政支出低于我國其他城市支出平均水平,且唐山市交通系統(tǒng)存在公共交通吸引力不足、數(shù)智化發(fā)展不足的現(xiàn)狀,建議加大交通建設(shè)財政投入。

另外,隨著大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)的發(fā)展,智慧城市成為城市發(fā)展新趨勢。交通大腦實際上是城市大腦最為核心的業(yè)務(wù),智慧城市應(yīng)以智能交通作為切入點進行發(fā)展,智慧交通是智慧城市的重要組成和基礎(chǔ)。在唐山市已入選河北省第一批新型智慧城市建設(shè)試點、正處于智慧城市發(fā)展起步階段的大背景下,加大交通建設(shè)財政支出、促進唐山市智慧交通發(fā)展,有利于加快唐山市智慧城市建設(shè)進程。