深圳市常規(guī)公交運營提速實施對策與措施

黃明政 張 彬

（1.坪山區(qū)交通軌道管理中心，深圳 518118；2.深圳市綜合交通設(shè)計研究院有限公司，深圳 518003）

引言

深圳機動車保有量已突破350萬輛，密度達533輛/公里，居國內(nèi)首位。隨著機動車保有量持續(xù)擴大，道路交通擁堵日益顯著。貫徹公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，強化公交路權(quán)保障，提升公交運營速度，是提高公交系統(tǒng)吸引力和競爭力，抑制個體交通快速增長的關(guān)鍵[1~4]。地面公交運速的提升，不僅體現(xiàn)在乘客步行到站的便捷度及車輛行駛速度的提高，而且需要“公交專用路權(quán)保障-交叉口通行優(yōu)先-公交?？空具M出順暢”即整個公交運營環(huán)境的全面提升，以保障公交乘客在出行鏈各環(huán)節(jié)的出行時效。

本文主要圍繞公交專用道、公交停靠站及交叉口等公交運營速度提升的關(guān)鍵因素，綜合應(yīng)用大數(shù)據(jù)挖掘與分析，制定針對性提速策略及精細化實施方案，有效提升公交出行的服務(wù)品質(zhì)。

1 公交提速內(nèi)涵

公交提速在廣義上為公交乘客全過程出行鏈的速度提升，既包括對路外步行、候車等環(huán)節(jié)的提速，也包括路內(nèi)公交車輛運營等環(huán)節(jié)的提速[5]。據(jù)不完全統(tǒng)計，在深圳的早晚高峰通勤出行中，地面公交乘客的平均路外步行和等候時長約占整個出行時間的44%左右，全過程出行鏈提速的意義可見一斑。

公交車輛運營提速是當前社會各界和政府部門的主要關(guān)注點，其中施劃公交專用道是其重要舉措，已成為各大城市實施公交優(yōu)先的首選。但從全過程出行鏈的角度來看，在公交車輛運行的整個過程中，除路段公交路權(quán)保障之外，公交站點瓶頸、交叉口瓶頸的存在，也是影響路內(nèi)公交車輛運行效率低下的關(guān)鍵要素[6]。本文重點關(guān)注路內(nèi)公交車輛運營環(huán)節(jié)的瓶頸識別和提速策略研究。

圖1 深圳市公交專用道分布及發(fā)展進程示意圖

2 深圳公交提速現(xiàn)狀及問題

2.1 公交提速工作推進

2.1.1 公交專用道建設(shè)

深圳于2010年構(gòu)建了完善的公交專用道規(guī)劃建設(shè)年度工作機制。截至2019年底，現(xiàn)狀公交專用道里程已達1016車道公里，公交專用道的線網(wǎng)設(shè)置率15.3%（圖1）；同時，在超過100個交叉口設(shè)置了公交專用進口道，在深南大道/人民南路口等13個T型信號交叉口通過渠化設(shè)置公交優(yōu)先車道，在6個交叉口設(shè)置RFID公交優(yōu)先[7]。

2.1.2 公交停靠站大巴列車化改善

持續(xù)滾動推進公交“四站”設(shè)施升級改造工作，其中，2018年全市共改造無設(shè)施站26座，遷移、改造公交停靠站361座，維護“四站”設(shè)施17599座次，顯著提升了公交?？空痉?wù)水平。同時，通過設(shè)置分站、線路調(diào)整優(yōu)化等措施改善大巴列車化嚴重的站點，降低公交運行延誤。

2.1.3 管理措施及政策

出臺《深圳市公交專用道設(shè)置標準及建設(shè)指引》，規(guī)定了深圳市公交專用道的設(shè)置標準及設(shè)計要求；在19、202、29等24條線路上完成134套公交專用道視頻抓拍系統(tǒng)的安裝，覆蓋深南大道、107國道、龍崗大道等74%左右的公交專用道，為強化公交專用道監(jiān)管提供了支撐。

2.2 公交提速效果分析

（1）社會車輛平均車速穩(wěn)中有降，但公交整體運速上升且趨穩(wěn)。在城市交通擁堵有所加劇的背景下，設(shè)置公交專用道的客流走廊公交運行速度穩(wěn)定，交通擁堵對地面公交平均車速的影響相對較小，基本維持在20km/h左右。

圖2 近年公交運營速度和道路交通平均速度對比（km/h）

（2）客流通道保障力度最大，公交出行競爭力顯著提高。在專用道上運行的公交線路共810條，占線路總規(guī)模的86.8%。其中，公交客流1.5萬人次/h以上的客流走廊90%已覆蓋公交專用道（圖3），高峰期有190萬人次的公交乘客受益，占全市高峰期公交乘客總量的70%。

（3）公交運行效率得到較大提高，有效節(jié)約政府財政補貼。據(jù)測算，隨著高峰期公交行程車速提升，既有公交運力單位運輸效率較2010年提升了21.3%，在車輛配置不變的情況下，相當于增加運力3088輛，高峰小時增加運能18.5萬人次/h。

圖3 現(xiàn)狀公交專用道覆蓋公交客流示意圖

2.3 問題及成因分析

受道路資源、前期設(shè)計、交通管理等因素影響，深圳市公交專用道規(guī)模已接近極限，公交運營提速已進入瓶頸期，主要體現(xiàn)在：

（1）受道路條件、交通管理措施（如潮汐車道、快慢車分離等）影響，現(xiàn)狀超過10%的主要客流走廊未設(shè)置專用道，公交車行駛需多次變道或避讓，無法發(fā)揮整體優(yōu)勢。

（2）現(xiàn)狀78.3%的公交停靠站為直線式，534個站點?？烤€路超過15條，導(dǎo)致部分站點?？咳萘抗┬枋Ш?，大巴列車化現(xiàn)象突出，公交進站排隊延誤時間增加。

（3）部分路段社會車輛接近飽和，而公交專用道利用率不高，社會輿論壓力較大；公交專用道標志標線施劃不規(guī)范，影響使用效果等。

（4）公交專用道在交叉口、沿線地塊出入口等處缺乏精細化設(shè)計，車流交織嚴重影響公交車輛在專用道上的連續(xù)性運行。

（5）公交專用道監(jiān)管執(zhí)法力度有待加強，部分區(qū)域、部分路段的社會車輛違法占道情況突出，嚴重干擾公交運行。

3 公交提速發(fā)展趨勢研判

3.1 趨勢分析

公交優(yōu)先戰(zhàn)略已上升至國家戰(zhàn)略層面，有必要持續(xù)貫徹公交優(yōu)先發(fā)展要求，強化公交路權(quán)保障，提高公交運營速度，打通公交運行瓶頸，大力提升公交相對小汽車的比較優(yōu)勢，夯實公交都市創(chuàng)建成果。

（1）交通運輸部等十二部門聯(lián)合制定的《綠色出行行動計劃（2019-2022年）》提出堅持公共交通優(yōu)先發(fā)展，大力提升公共交通服務(wù)品質(zhì)，提高公交運營速度。

（2）大部制改革后，深圳公交提速效果顯著，已成為“公交都市”創(chuàng)建亮點工程，但現(xiàn)狀公交相對小汽車仍缺乏速度競爭力，鞏固并提升公交專用網(wǎng)效用需持續(xù)跟進。

（3）小汽車調(diào)控政策逐步放寬、軌道交通即將以更大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化運營、常規(guī)公交線路面臨大幅調(diào)整，應(yīng)按需對存量公交專用網(wǎng)實施評估優(yōu)化。

（4）隨著車路協(xié)同、5G等新技術(shù)的應(yīng)用，市民對快速、準點、可靠的公交品質(zhì)服務(wù)需求越來越迫切，打通運行瓶頸，提升公交運速已迫在眉睫。

3.2 提速方向

在經(jīng)歷了快速發(fā)展期之后，深圳公交專用道建設(shè)受交通運行態(tài)勢、道路交通條件、軌道交通建設(shè)等因素影響，發(fā)展規(guī)模已逼近臨界狀態(tài)，邊際效應(yīng)愈發(fā)明顯。事實證明，施劃公交專用道是公交提速成效明顯、實施難度相對較低的手段，但不是惟一手段?，F(xiàn)階段應(yīng)認清外部環(huán)境的變化趨勢，從路段及交叉口通行、站點?？考肮粓稣具M出等多個環(huán)節(jié)著手，采取“組合拳”破解公交運行的“腸梗堵”。

4 公交提速的目標與指引

4.1 總體目標

公交優(yōu)先的本質(zhì)是公交優(yōu)先小汽車發(fā)展，可與小汽車競爭。因此，深圳市公交提速工作的總體目標是按照公交提速1.5戰(zhàn)略，推進公交專用道網(wǎng)絡(luò)化、系統(tǒng)化發(fā)展，提高公交相對小汽車的吸引力與競爭力，以期優(yōu)化城市交通出行結(jié)構(gòu)，支撐城市交通可持續(xù)運行。

4.2 具體指標

近期高峰期公交行程車速與小汽車平均行程車速比高于1∶1.2，主要客流走廊達到1∶1，中遠期高峰期主要客流走廊公交車速應(yīng)高于小汽車速度。

附表 交叉口公交專用進口道設(shè)置標準

4.3 相關(guān)設(shè)置標準指引

4.3.1 公交專用道設(shè)置標準

根據(jù)《深圳市公交專用道設(shè)置標準及設(shè)計指引（試行）》，路段公交專用道和交叉口公交專用道的設(shè)置均要求綜合考慮道路條件、公交車流、公交客流和公交分擔率等作為路權(quán)分配依據(jù)。

（1）路段專用道：一般單向3車道及以上路段公交車流量大于60標車/h、或單向2車道路段公交車流量大于120標車/h的道路，可考慮設(shè)置公交專用道，現(xiàn)狀需求不足但近期潛在需求大的也可提前施劃。

（2）交叉口公交專用進口道：基于交叉口所在路段車道數(shù)、交叉口進口道車道數(shù)及交叉口進口道公交車流量作為路權(quán)分配依據(jù)，同一方向原則上不設(shè)置兩條及以上的公交專用進口道（附表）。

4.3.2 大巴列車化站點改善指引

根據(jù)經(jīng)驗，公交站點大巴列車化主要由停靠泊位容量不足、停靠線路過多、站點客流量過大導(dǎo)致車輛停靠時間過長以及社會車輛占用站點上下客等因素產(chǎn)生。針對上述問題，具體改善思路如下：

（1）增加站點泊位：針對現(xiàn)狀?？坎次粌H1-2個的站點，通過增加站點泊位提升站點?？磕芰Γ瓌t上不超過3個。

（2）港灣式改造：在站點?？坎次徊蛔兊那闆r下，視條件將直線式?？空具M行港灣式改造。

（3）實施分站?？浚横槍ν？烤€路過多，在既有站點停靠能力不變的情況下，實行分站停靠，分流站點?？啃枨?。

（4）?？烤€路調(diào)整：結(jié)合線路站點客流特征，對途經(jīng)站點的線路進行跳站調(diào)整，減少站點停靠線路規(guī)模，降低站點?？繅毫?。

（5）加強?？抗芾恚横槍ι鐣囕v占用站點停靠候客，降低站點停靠能力的問題，通過嚴厲查處違停行為，凈化站點?？寇嚵鳌?/p>

5 公交提速策略及措施

根據(jù)公交提速目標，主要圍繞路段、路口、公交站點等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，從增加供應(yīng)、提升效率、外部保障等三個方面提出公交提速具體策略及措施。

5.1 “增加供應(yīng)”：增加公交路權(quán)資源供給

加強公交優(yōu)先路權(quán)的成網(wǎng)聯(lián)通性，基于不同公交需求設(shè)置各種路權(quán)優(yōu)化保障形式，進一步打通公交運行瓶頸，減少公交運行延誤。

（1）繼續(xù)推動公交運行瓶頸路段打通，將不連續(xù)的公交專用道連接成網(wǎng)，持續(xù)擴大網(wǎng)絡(luò)覆蓋，從公交路權(quán)“點、線”保障拓展到“面”的保障（圖4）。

（2）借鑒新彩通道路中式公交專用道實踐經(jīng)驗，選擇坂銀通道、龍崗大道等跨關(guān)、跨區(qū)大客流通道建設(shè)路中式公交專用道。

（3）改造關(guān)鍵瓶頸路口，設(shè)置公交專用進口道，保障關(guān)鍵節(jié)點公交優(yōu)先。

（4）針對不滿足公交專用道設(shè)置條件的通道，可采用合乘車道（HOV、HOT）等新形式保障公交路權(quán)。

5.2 “提升效率”：精細化交通設(shè)計及組織

應(yīng)更加注重對既有公交提速工程效果的檢驗評估，通過精細化交通設(shè)計繼續(xù)挖潛既有公交提速工程實施潛力。包括：

圖4 需打通的公交提速主要瓶頸分布示意圖

（1）優(yōu)化公交專用道標志標線，提高其可視性與警示性。如在既有公交專用道標線基礎(chǔ)上，增設(shè)反光道釘，規(guī)范公交專用道標志牌的設(shè)置，提高標志標線的可視性與警示性。

（2）加強公交專用道與沿線設(shè)施銜接的精細化設(shè)計。重點對路段專用道與交叉口公交專用進口道、公交專用道與公交?？空尽⒀鼐€交叉口、地塊出入口之間進行精細化設(shè)計。

（3）優(yōu)化公交專用道管理時段，匹配高峰通行需求。結(jié)合公交專用道所在道路交通運行情況及公交客流時段分布特征，合理確定公交專用道通行時段，最大程度發(fā)揮公交專用道的功能。

（4）持續(xù)實施公交站點擁堵治理，降低站點大巴列車化。如對站點實施港灣式改造，并合理增加站點泊位規(guī)模，提高站點?？磕芰?。

（5）在公交站點出口道設(shè)置公交車出站優(yōu)先通道（如停車讓行標線及禁停網(wǎng)格線），要求社會車輛提前放緩速度、停車讓行，嚴禁停留在黃色標線內(nèi)，使公交車輛優(yōu)先出站，減少出站延誤。

還要把公交優(yōu)先理念貫徹到交通組織中，通過交通組織創(chuàng)造條件實施公交路權(quán)優(yōu)先保障。如：單向路公交雙向通行；T型路口主方向采取公交專用道直通式；左轉(zhuǎn)公交流量大路口實施最外側(cè)公交左轉(zhuǎn)專用道；探索潮汐公交車道等。

5.3 “外部保障”：強化公交路權(quán)配套保障

強化外部配套保障，通過“組合拳”大力提升公交提速效果。包括完善監(jiān)控設(shè)施，加大交通違規(guī)查處力度；建立多部門聯(lián)合、高效的工作機制，推進提速工程有效落實；加強宣傳引導(dǎo)工作；針對道路資源緊約束公交運營關(guān)鍵瓶頸路段，研究對私家車實施需求管理；推動公交路權(quán)保障立法工作，夯實公交優(yōu)先戰(zhàn)略。

6 結(jié)語

針對深圳市公交專用道擴容已近極限、公交運營速度難以得到本質(zhì)提升的問題，本文提出全面提升“公交專用路權(quán)保障-交叉口通行優(yōu)先-公交站臺進出順暢”等公交全過程運營環(huán)境，從增加供應(yīng)、提升效率、外部保障三方面著手，制定公交提速策略及措施，充分保障有限道路資源向高效交通方式傾斜。本文對于資源緊約束條件下大中城市公交系統(tǒng)全面提速具有指導(dǎo)意義。