陜甘寧地區(qū)交通可達(dá)性與城市活力協(xié)同發(fā)展研究

丁彥慧, 錢勇生, 曾俊偉, 魏谞婷, 楊民安

(1.蘭州交通大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院, 蘭州 730070; 2.蘭州交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院, 蘭州 730070)

目前,中國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程在不斷推進(jìn),構(gòu)建“以人為本、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、綠色節(jié)約、宜居和諧”的城市發(fā)展模式已成為當(dāng)前發(fā)展的新訴求。城市活力作為城市內(nèi)涵式發(fā)展的源生動(dòng)力,日益成為城鎮(zhèn)化關(guān)注的熱點(diǎn)話題。交通作為骨干網(wǎng)絡(luò)是城鎮(zhèn)化建設(shè)的重要支柱,也是引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)和功能布局的基本因素,對(duì)此交通發(fā)展與城市活力的關(guān)系也是未來(lái)關(guān)注的熱點(diǎn)。

“城市活力”概念由簡(jiǎn)·雅各布斯初次引入,認(rèn)為人與人的活動(dòng)及生活場(chǎng)所相交織的過(guò)程,形成城市生活的多樣性,使城市獲得活力。城市活力并不是由單一因素所決定,它涉及城市所包含的多個(gè)方面。伴隨大數(shù)據(jù)時(shí)代的來(lái)臨,中外學(xué)者針對(duì)城市活力的研究方法和數(shù)據(jù)來(lái)源也從過(guò)去的調(diào)查問(wèn)卷、深度訪談和專家打分衍生拓展到利用POI(point of interest)[1-3]、手機(jī)信令和微博簽到數(shù)據(jù)[4]、百度熱力圖[5]等一些網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù),構(gòu)建基于多源數(shù)據(jù)的活力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,或是利用城市建成環(huán)境的相關(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系[6-8],結(jié)合空間句法[9]、核密度分析[10]、地理加權(quán)法[11]、空間自回歸模型[12]等方法來(lái)對(duì)城市空間活力分布進(jìn)行定量分析。但由于數(shù)據(jù)的獲取性,此類研究大多局限于城市內(nèi)部或城市街道(鄉(xiāng)鎮(zhèn))等中觀層面[13]。城市的發(fā)展離不開交通,對(duì)于城市空間活力的影響因素中,交通可達(dá)性因素對(duì)城市空間活力的影響基本成為共識(shí)[14]。針對(duì)交通與城市活力關(guān)系的研究,文獻(xiàn)[7-8,11]通過(guò)構(gòu)建活力評(píng)價(jià)指標(biāo),把交通作為其中的某一類型要素,通過(guò)收集路網(wǎng)密度、交通站點(diǎn)密度、道路交叉口分布和公交線路等的數(shù)據(jù)對(duì)其活力進(jìn)行分析。文獻(xiàn)[15]基于微觀層面對(duì)某一具體的軌道交通站點(diǎn)設(shè)置與周邊商業(yè)活力的影響進(jìn)行研究。文獻(xiàn)[16]基于城市內(nèi)部路網(wǎng)形態(tài)對(duì)城市活力的影響進(jìn)行分析。文獻(xiàn)[17]基于某一城市內(nèi)部的交通可達(dá)性對(duì)其城市空間活力的影響進(jìn)行研究。

綜上可知,城市交通與城市活力的研究局限于中微觀視角,對(duì)于區(qū)域整體宏觀層面的交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市活力的研究尚鮮見(jiàn)報(bào)道。鑒于此,結(jié)合不同的交通出行方式,選取具有代表性的區(qū)域交通可達(dá)性評(píng)價(jià)方法,即加權(quán)平均旅行時(shí)間、日?？蛇_(dá)性和可達(dá)性系數(shù)的方法來(lái)衡量陜甘寧區(qū)域內(nèi)城市之間的可達(dá)性程度,以發(fā)現(xiàn)該區(qū)域的交通建設(shè)短板。表征城市活力最直觀的方式為經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度,基于該活力表征方式構(gòu)建經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和文化3個(gè)維度的活力評(píng)價(jià)體系,利用24個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)來(lái)綜合評(píng)判區(qū)域內(nèi)各城市的活力程度,了解現(xiàn)狀城市活力分布趨勢(shì)。最后根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果對(duì)區(qū)域交通可達(dá)性和城市活力兩者之間耦合協(xié)同關(guān)系進(jìn)行研究,確定各城市的協(xié)同類型,以期對(duì)未來(lái)陜甘寧區(qū)域的交通建設(shè)和城市活力提升提供意見(jiàn)。

1 研究方法和模型構(gòu)建

1.1 交通可達(dá)性評(píng)價(jià)

1.1.1 加權(quán)平均旅行時(shí)間

加權(quán)平均旅行時(shí)間是從一個(gè)地點(diǎn)到其他所有地點(diǎn)的平均消耗時(shí)間[18]。選取加權(quán)平均旅行時(shí)間這一指標(biāo),從時(shí)間權(quán)重的角度來(lái)衡量某一城市的可達(dá)性水平。其中這一指標(biāo)值越小,說(shuō)明該城市的可達(dá)性越高,反之,可達(dá)性越低。同時(shí),在計(jì)算加權(quán)平均旅行時(shí)間時(shí),也要考慮該地點(diǎn)的城市規(guī)模大小和經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況,具體計(jì)算公式為

(1)

式(1)中:Ai為城市i的加權(quán)平均旅行時(shí)間,min;n為研究區(qū)域中除去城市i的城市數(shù)量;Tij為通過(guò)從城市i到目的城市j所用的時(shí)間,min;Mj為目的城市j的經(jīng)濟(jì)能力及時(shí)間權(quán)重,用目的城市j的常住人口和GDP 乘積的平方根衡量;Rj為城市j的常住人口;Gj為城市j的GDP。

1.1.2 日常可達(dá)性

日?？蛇_(dá)性指在某個(gè)城市一定的旅行時(shí)間內(nèi)可以到達(dá)的人口數(shù)量或者是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)規(guī)模[19]。日?？蛇_(dá)性是以在有限的時(shí)間內(nèi)到達(dá)某個(gè)地方的人口數(shù)量來(lái)衡量,其表達(dá)式為

(2)

式(2)中:Di為指城市i的日?？蛇_(dá)性;m為研究區(qū)域中城市的數(shù)量;Ri為城市i中常住人口數(shù);Tij為通過(guò)從城市i到目的城市j所用的時(shí)間,min,?ij為參數(shù),如果Tij≤180,?ij=1,否則?ij=0。

同與加權(quán)平均旅行時(shí)間研究一樣,假設(shè)城市中人口集中在某一個(gè)點(diǎn)上是不移動(dòng)的。

1.1.3 可達(dá)性系數(shù)

可達(dá)性系數(shù)是用來(lái)衡量區(qū)域內(nèi)某一城市的可達(dá)性水平,通常情況下系數(shù)越小,可達(dá)性越好;若是系數(shù)值小于1,則說(shuō)明該城市的可達(dá)性優(yōu)于研究區(qū)域的平均水平[18]。為使各個(gè)城市的可達(dá)性具有更直觀的對(duì)比性,取各城市加權(quán)平均旅行時(shí)間與研究區(qū)域內(nèi)所有城市平均值的比值,得到可達(dá)性系數(shù),其表達(dá)式為

(3)

1.2 城市活力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

城市活力評(píng)價(jià)指標(biāo)是用來(lái)反應(yīng)若干城市的活力屬性?，F(xiàn)如今隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的不斷發(fā)展,城市的發(fā)展不再局限于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),而是涉及多個(gè)方面的綜合發(fā)展。構(gòu)建城市活力相關(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)時(shí)綜合考慮經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和文化3個(gè)方面,結(jié)合閱讀大量的文獻(xiàn)最終選取24個(gè)指標(biāo)作為評(píng)價(jià)依據(jù)[20-21],具體指標(biāo)如表1所示。

表1 城市活力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Table 1 Urban vitality evaluation index system

1.2.1 指標(biāo)確權(quán)方法

選取兩種賦權(quán)方法,熵值賦權(quán)、變異系數(shù)賦權(quán),為消除單一賦權(quán)的誤差,使指標(biāo)數(shù)據(jù)結(jié)果更加科學(xué)與準(zhǔn)確;由于各個(gè)指標(biāo)數(shù)量級(jí)差異較大,并且單位各不相同,很難直接比較,因此需要對(duì)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理,消除其量綱[22]。

(1)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化。采用極差標(biāo)準(zhǔn)化對(duì)原始指標(biāo)值進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化,得到標(biāo)準(zhǔn)化矩陣。正向指標(biāo)計(jì)算公式為

(4)

式(4)中:X′ij為標(biāo)準(zhǔn)化后某指標(biāo)的值;Xij為標(biāo)準(zhǔn)化處理前某指標(biāo)的值,即Xij為第i個(gè)城市第j項(xiàng)指標(biāo)的原始實(shí)際值(i=1,2,3,…,m;j=1,2,…,n);Xjmin為標(biāo)準(zhǔn)化處理前某指標(biāo)的最小值;Xjmax為標(biāo)準(zhǔn)化處理前某項(xiàng)的最大值。

(2)指標(biāo)確權(quán)方法。

熵值賦權(quán)法的步驟如下。

步驟1求解指標(biāo)同度量化的比重。

(5)

步驟2求解信息熵。

(6)

步驟3求解指標(biāo)熵權(quán)。

(7)

式(7)中:j為第i個(gè)城市的第j向指標(biāo)。

變異系數(shù)賦權(quán)法的步驟如下。

步驟1求解指標(biāo)平均值。

(8)

步驟2求解指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)差。

(9)

步驟3求解指標(biāo)變異系數(shù)。

(10)

步驟4求解指標(biāo)變異權(quán)重。

(11)

采用熵值賦權(quán)與變異系數(shù)賦權(quán)的幾何平均值Wj作為第j項(xiàng)指標(biāo)的最終權(quán)重。

1.2.2 綜合指數(shù)

將標(biāo)準(zhǔn)化處理后的指標(biāo)數(shù)據(jù)與確權(quán)計(jì)算得出的指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行求和,從而得出城市活力的綜合指數(shù)來(lái)反映的發(fā)展水平。

(12)

式(12)中:Fi為城市i的活力綜合指數(shù)。

1.3 耦合協(xié)調(diào)度評(píng)價(jià)模型

耦合度是衡量評(píng)價(jià)系統(tǒng)中2個(gè)或2個(gè)以上因素間互相作用的重要指標(biāo)[18]。由于評(píng)價(jià)系統(tǒng)中可達(dá)性和活力聯(lián)系指標(biāo)的數(shù)值差異較大,在分析之前對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。耦合度的計(jì)算公式為

(13)

式(13)中:C為耦合度指數(shù);U1為各城市的交通可達(dá)性;U2為各個(gè)城市的城市活力。

由于存在交通可達(dá)性和活力聯(lián)系量之間不同程度的耦合,耦合度較難反映交通可達(dá)性與活力聯(lián)系的協(xié)調(diào)效應(yīng),進(jìn)一步構(gòu)建耦合協(xié)調(diào)度評(píng)價(jià)模型。

(14)

式(14)中:D為耦合協(xié)調(diào)度;C為耦合度指數(shù);T為交通可達(dá)性與城市活力的協(xié)調(diào)指數(shù);α和β為權(quán)重系數(shù),且α+β=1,在區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通耦合發(fā)展的相關(guān)研究中,一般認(rèn)為二者作用等同,取α=β=0.5。

耦合協(xié)調(diào)度的取值在 0～1,耦合協(xié)調(diào)度評(píng)價(jià)等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)如表2所示。

表2 耦合協(xié)調(diào)度評(píng)價(jià)等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)Table 2 Coupling degree of coordination evaluation grade division criteria

2 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來(lái)源

2.1 研究區(qū)域

本次研究以行政區(qū)域作為劃分,涵蓋陜西省(圖1)、甘肅省(圖2)和寧夏回族自治區(qū)(圖3),共計(jì)29個(gè)城市單元。其中,公路網(wǎng)絡(luò)全覆蓋該地區(qū),陜西省鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋全省,甘肅省鐵路網(wǎng)以蘭州市為交通樞紐中心,以隴海線、蘭新線為主要運(yùn)輸軸線,其他干線、支線等構(gòu)成“魚刺狀”分布格局;寧夏回族自治區(qū)省鐵路建設(shè)尚未全覆蓋。

圖1 陜西省地圖Fig.1 Map of Shaanxi Province

圖2 甘肅省地圖Fig.2 Map of Gansu Province

圖3 寧夏回族自治區(qū)地圖Fig.3 Map of Ningxia Hui Autonomous Region

2.2 數(shù)據(jù)來(lái)源

高速公路數(shù)據(jù)來(lái)自高德地圖;鐵路網(wǎng)各項(xiàng)指標(biāo)數(shù)據(jù)來(lái)源12306鐵路售票網(wǎng);分別在高德地圖和12306官網(wǎng)設(shè)置起始點(diǎn)(城市i—城市j),以駕車最短時(shí)間作為城i市至城市j的高速公路最短旅行時(shí)間,以高速鐵路、動(dòng)車組列車的最短旅行時(shí)間作為高速鐵路最短旅行時(shí)間;城市間最短旅行時(shí)間的數(shù)據(jù)更新時(shí)間截至2022年5月。該地區(qū)城市活力方面的數(shù)據(jù)選自《2021中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》《2021年陜西省統(tǒng)計(jì)年鑒》《2021年甘肅統(tǒng)計(jì)鑒》《2021年寧夏統(tǒng)計(jì)年鑒》。

3 計(jì)算結(jié)果與分析

3.1 可達(dá)性分析

通過(guò)上述可達(dá)性模型計(jì)算得到陜甘寧地區(qū)29個(gè)地級(jí)市在高速公路和高速鐵路運(yùn)輸下的加權(quán)平均旅行時(shí)間、日常可達(dá)性和可達(dá)性系數(shù),結(jié)果如下表3所示。在表3的基礎(chǔ)上,運(yùn)用ArcGIS軟件繪制出了該地區(qū)的交通可達(dá)性分布圖,如圖4所示。

圖4 陜甘寧地區(qū)交通可達(dá)性分析圖Fig.4 Traffic accessibility analysis map of Shaanxi-Gansu-Ningxia region

如圖4所示,陜甘寧地區(qū)可達(dá)性總體空間布局呈現(xiàn)以東部西安為中心,向西北方向蔓延的輻射模式。同時(shí),如表3所示,該地區(qū)的整體交通可達(dá)性鐵路比公路整體提升13 min,提升幅度不大。整體來(lái)看,公路網(wǎng)覆蓋全區(qū)域無(wú)死角,鐵路建設(shè)方面甘南藏族自治州和寧夏回族自治區(qū)無(wú)站點(diǎn),究其原因源于這兩所城市所在地地勢(shì)較高,四周臨山,鐵路建設(shè)難度較大,建設(shè)成本也較高,其他地區(qū)鐵路建設(shè)全覆蓋。

具體來(lái)看,加權(quán)平均旅行時(shí)間方面,如表3和圖4(a)、圖4(b)所示,公路視角下寶雞、咸陽(yáng)、渭南、慶陽(yáng)、銅川和平?jīng)龅穆眯袝r(shí)間最少,均小于300 min。其余城市隨著地理位置的邊緣化旅行時(shí)間依次遞增。鐵路視角下陜甘寧地區(qū)交通可達(dá)性以西安、咸陽(yáng)為中心,以隴海鐵路線為發(fā)展軸線。日常可達(dá)性方面,根據(jù)式(2)設(shè)置以3 h交通圈為界,依據(jù)城市常住人口計(jì)算。結(jié)果如表2和圖4(c)、圖4(d)所示,公路運(yùn)輸下呈現(xiàn)以西安為主的分布格局,寶雞、咸陽(yáng)、渭南依此借助臨近西安的優(yōu)勢(shì),日常通勤時(shí)間也較短,榆林和隴南因無(wú)3 h交通圈可達(dá)到城市,所以城市日?？蛇_(dá)性值為0。同時(shí),蘭州作為連接陜甘寧地區(qū)東西向的核心樞紐城市日?？蛇_(dá)性值也較高;還有銀川,作為省會(huì)城市日常可達(dá)性值也較高。鐵路運(yùn)輸視角下,近年來(lái)慶陽(yáng)、漢中等城市的高鐵站建成通車,日?？蛇_(dá)性有了大幅度提高;而銅川市雖有鐵路站,但不通除西安市以外地區(qū)的客運(yùn),因此日?？蛇_(dá)性值為0?？蛇_(dá)性系數(shù)方面,可達(dá)性系數(shù)越小說(shuō)明該地區(qū)的可達(dá)性越好;該指標(biāo)的計(jì)算基于加權(quán)平均旅行時(shí)間,根據(jù)計(jì)算結(jié)果,公路視角下該地區(qū)有65%的城市可達(dá)性系數(shù)小于1,高于地區(qū)的整體可達(dá)性水平。鐵路視角下僅有西安、咸陽(yáng)、渭南、寶雞、天水、慶陽(yáng)、蘭州、銀川等45%的城市可達(dá)性系數(shù)小于1。

3.2 城市活力分析

通過(guò)熵權(quán)法和變異系數(shù)法確定其指標(biāo)的權(quán)重,再通過(guò)計(jì)算得出各個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和文化活力值以及利用綜合指數(shù)公式得出各城市的綜合活力值如表4所示。最后再利用ArcGIS軟件運(yùn)用自然間斷點(diǎn)分級(jí)法將其分為5個(gè)等級(jí),如圖5所示。

表4 陜甘寧地區(qū)城市活力值統(tǒng)計(jì)Table 4 Statistics of urban vitality in Shaanxi-Gansu-Ningxia region

如表4和圖5(a)所示,陜甘寧地區(qū)的城市綜合活力水平整體較低,為0.141。首先,西安市以0.931位列第一,城市活力水平較強(qiáng),地區(qū)優(yōu)勢(shì)較為明顯;蘭州市以0.288處于第二位次,銀川以0.192位于第三,與西安市活力水平差距較大?？偟膩?lái)看,陜甘寧地區(qū)呈現(xiàn)極端的活力分布,形成以西安為中心,蘭州為副中心,其余城市邊緣化的分布格局。

具體來(lái)看,經(jīng)濟(jì)方面,如表4和圖5(b)所示,陜甘寧地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力整體較低為0.114;該區(qū)域以西安為經(jīng)濟(jì)中心,以蘭州、銀川、榆林和嘉峪關(guān)為次核心,形成“一心多節(jié)點(diǎn)”的分布格局。其中,蘭州作為西部區(qū)域中心城市拉動(dòng)周邊城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展,但作用并不明顯;銀川和榆林作為區(qū)域北部核心城市,其中榆林又作為陜西省的區(qū)域中心城市它的經(jīng)濟(jì)活力值也較高,甚至超過(guò)了蘭州市,是因?yàn)樗袕?qiáng)大人口數(shù)量和大量的能源產(chǎn)業(yè)支撐;嘉峪關(guān)作為甘肅省的第二大經(jīng)濟(jì)體,其活力值也處于較高水平。其余城市經(jīng)濟(jì)活力處于較低水平。社會(huì)方面,如表4、圖5(c)所示,陜甘寧地區(qū)社會(huì)活力相比經(jīng)濟(jì)、文化位于首位,區(qū)域整體圍繞西安及周邊多個(gè)城市形成了社會(huì)活力高度聚集區(qū),造成此結(jié)果的原因源自西安的虹吸效應(yīng)。相比之下,以蘭州為核心的區(qū)域城市社會(huì)活力略顯薄弱,但在蘭州市輻射下,周邊城市武威、臨夏、定西等城市的社會(huì)活力值與之差距也較小。文化方面,如表4和圖5(d)所示,陜甘寧地區(qū)文化活力介于經(jīng)濟(jì)與社會(huì)活力之間,活力值為0.118;區(qū)域整體呈現(xiàn)以省會(huì)城市為中心的分布格局,其余城市的文化活力值均處于較低水平,其中西安市的文化輻射結(jié)果最為顯著。

3.3 耦合協(xié)調(diào)分析

將交通可達(dá)性指標(biāo)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化后,確權(quán)計(jì)算權(quán)重得出綜合可達(dá)性指數(shù)反映區(qū)域的可達(dá)性。之后用運(yùn)耦合協(xié)調(diào)度模型計(jì)算得出區(qū)域內(nèi)各個(gè)城市的交通可達(dá)性與城市活力之間耦合協(xié)調(diào)度,計(jì)算結(jié)果如表5所示。最后用ArcGIS軟件制出耦合協(xié)調(diào)等級(jí)分布圖,如圖6所示。

圖6 陜甘寧地區(qū)交通可達(dá)性與城市活力耦合協(xié)調(diào)分布圖Fig.6 Shaanxi-Gansu-Ningxia region traffic accessibility and urban vitality coupling coordinated distribution map

表5 交通可達(dá)性與城市活力耦合協(xié)調(diào)綜合統(tǒng)計(jì)Table 5 Comprehensive statistics of coupling and coordination between traffic accessibility and urban vitality

3.3.1 區(qū)域整體協(xié)調(diào)水平

綜合來(lái)看,陜甘寧地區(qū)交通可達(dá)性與城市活力耦合協(xié)調(diào)結(jié)果呈現(xiàn)以西安片區(qū)為核心的分布格局,整體耦合結(jié)果偏低。如表5所示,在公路(0.425)和鐵路(0.436)條件下,陜甘寧地區(qū)的交通可達(dá)性與城市活力耦合協(xié)調(diào)均處于瀕臨失調(diào)階段;具體來(lái)看,如圖6(a)、圖6(b)所示,在公路視角下西安作為區(qū)域中心城市其耦合協(xié)調(diào)結(jié)果為優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)類型,嘉峪關(guān)為該區(qū)域耦合協(xié)調(diào)中的最低水平為嚴(yán)重失調(diào)類,協(xié)調(diào)度最高的西安是最低的嘉峪關(guān)的5.98倍;蘭州、咸陽(yáng)、寶雞和渭南為勉強(qiáng)協(xié)調(diào)類型,其余城市為失調(diào)類型。其中,瀕臨失調(diào)類型的城市占比38%,與輕度失調(diào)類型的城市占比相同。在鐵路視角下耦合協(xié)調(diào)指數(shù)與公路視角下的結(jié)果類似;同時(shí),在勉強(qiáng)協(xié)調(diào)類型中增加了銀川,安康、石嘴山、固原等城市由輕度失調(diào)類轉(zhuǎn)變?yōu)闉l臨失調(diào)類。

此外,通過(guò)公路和鐵路的對(duì)比可以發(fā)現(xiàn),除嘉峪關(guān)和酒泉外其他城市在鐵路視角下的耦合協(xié)調(diào)指數(shù)均有所增加,說(shuō)明鐵路建設(shè)加強(qiáng)了區(qū)域交通可達(dá)程度;同時(shí)可達(dá)性較高的區(qū)域城市活力也較好,因?yàn)樵搮^(qū)域的可達(dá)性程度一旦提高,來(lái)往該區(qū)域的人口數(shù)量也會(huì)增加,整個(gè)區(qū)域的活力也會(huì)相應(yīng)得到提升。研究結(jié)果中最為顯著的就是銀川、安康、石嘴山和固原,這些城市在公路和鐵路視角下的耦合協(xié)調(diào)程度均發(fā)生了明顯變化,其中銀川由瀕臨失調(diào)上升為勉強(qiáng)協(xié)調(diào)階段,安康、石嘴山和固原均由輕度失調(diào)上升為瀕臨失調(diào)階段。由此證明區(qū)域交通可達(dá)性提高,與對(duì)應(yīng)區(qū)域的城市活力的耦合協(xié)調(diào)形成正向關(guān)系,對(duì)此該區(qū)域的城市活力也將會(huì)提高;反之區(qū)域的可達(dá)性較弱,則對(duì)應(yīng)區(qū)域的城市活力也會(huì)受到影響,呈現(xiàn)活力較弱的態(tài)勢(shì)。

3.3.2 各系統(tǒng)協(xié)調(diào)水平

經(jīng)濟(jì)活力系統(tǒng)內(nèi),如圖6(c)、圖6(d)所示,公路(0.394)視角下陜甘寧地區(qū)交通可達(dá)性與區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)活力呈現(xiàn)輕度失調(diào)的協(xié)調(diào)類型,鐵路(0.404)視角下為瀕臨失調(diào)類型。區(qū)域內(nèi)除西安、蘭州、寶雞和咸陽(yáng)外其余城市均處于失調(diào)類型;同時(shí),吳忠由公路下的輕度失調(diào)轉(zhuǎn)變?yōu)榱髓F路下的瀕臨失調(diào)類型,其他城市協(xié)調(diào)類型無(wú)變化,但有89%的城市耦合協(xié)調(diào)指數(shù)均有所增加。社會(huì)活力系統(tǒng)內(nèi),該系統(tǒng)是城市活力三大系統(tǒng)中與交通可達(dá)性耦合協(xié)調(diào)發(fā)展最為顯著的系統(tǒng)。區(qū)域整體耦合結(jié)果呈現(xiàn)以蘭州為起點(diǎn),西安為終點(diǎn),沿途城市整體連片為核心的分布格局,如表5、圖6(e)、圖6(f)所示,公路(0.528)和鐵路(0.542)視角下陜甘寧地區(qū)交通可達(dá)性與區(qū)域城市社會(huì)活力均呈現(xiàn)勉強(qiáng)協(xié)調(diào)類型,說(shuō)明區(qū)域交通可達(dá)性與城市社會(huì)活力有著密切關(guān)系。同時(shí),29個(gè)城市內(nèi)有66%的城市在公路視角下處于協(xié)調(diào)階段,鐵路視角下有72%。此外,天水、金昌、甘南、武威、咸陽(yáng)、渭南和榆林這7個(gè)城市的耦合協(xié)調(diào)類型有著明顯變化。特別是榆林市,作為陜西省內(nèi)陜北的區(qū)域中心城市,交通可達(dá)性的提升極大地促進(jìn)了地區(qū)社會(huì)活力發(fā)展。文化活力系統(tǒng)內(nèi),耦合結(jié)果形成以西安為中心,蘭州、銀川為次核心的分布格局,如表5、圖6(g)、圖6(h)所示,公路(0.393)視角下呈現(xiàn)輕度失調(diào)類型,鐵路(0.403)視角下為瀕臨失調(diào)類型。該區(qū)域內(nèi)除西安外,蘭州為初級(jí)協(xié)調(diào)類型,咸陽(yáng)和寶雞在西安的輻射下呈現(xiàn)勉強(qiáng)協(xié)調(diào)的類型,銀川則發(fā)揮省會(huì)城市的優(yōu)勢(shì)處于勉強(qiáng)協(xié)調(diào)類型,其余城市均為失調(diào)類型。

4 結(jié)論

通過(guò)構(gòu)建交通可達(dá)性和城市活力評(píng)價(jià)指標(biāo)以及用運(yùn)耦合協(xié)調(diào)度模型對(duì)陜甘寧地區(qū)的交通可達(dá)性和城市活力進(jìn)行定量研究,得出以下結(jié)論。

(1)陜甘寧地區(qū)的公路系統(tǒng)內(nèi)有66%的城市可達(dá)性系數(shù)高于區(qū)域平均水平,而鐵路系統(tǒng)只有41%;且可達(dá)性較弱的城市主要聚集在甘肅省內(nèi)的河西地區(qū)。此外,還有部分城市尚無(wú)鐵路站點(diǎn)。

(2)陜甘寧地區(qū)的城市活力呈現(xiàn)以西安為中心,蘭州為副中心的空間分布格局,區(qū)域整體活力較弱,極端化分布較明顯。其中,活力較高的區(qū)域集中在以西安為中心的東南地區(qū),活力較弱的區(qū)域集中在西北區(qū)域甘肅省內(nèi)的酒泉、嘉峪關(guān)等地區(qū)。

(3)區(qū)域整體交通可達(dá)性與城市綜合活力耦合協(xié)調(diào)處于瀕臨失調(diào)階段,且呈現(xiàn)極端化分布。另外,從子系統(tǒng)來(lái)看,社會(huì)活力系統(tǒng)中有66%城市在公路視角下處于協(xié)調(diào)階段,鐵路視角下有72%;而與文化活力系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)程度最低;在經(jīng)濟(jì)活力中,通過(guò)公路和鐵路的對(duì)比中可得該區(qū)域內(nèi)89%的城市耦合協(xié)調(diào)度都有所增加,由此可見(jiàn)提高區(qū)域交通可達(dá)性對(duì)與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有促進(jìn)作用。