高速公路收費(fèi)站ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道通行能力計(jì)算模型研究

邵長(zhǎng)橋,陳艷清

(北京工業(yè)大學(xué) 北京市交通工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,北京 100124)

0 引 言

為了提高高速公路的通行效率,緩解高速公路的擁堵?tīng)顩r,2019年國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布了《深化收費(fèi)公路制度改革取消高速公路省界收費(fèi)站實(shí)施方案》,要求停車(chē)半自動(dòng)收費(fèi)(manual toll collection,MTC)車(chē)道應(yīng)具備電子不停車(chē)收費(fèi)(electronic toll collection,ETC)功能。隨著這一政策的出臺(tái),高速公路上ETC車(chē)輛比例大幅上升,但仍然未實(shí)現(xiàn)車(chē)輛ETC系統(tǒng)全覆蓋,未來(lái)一段時(shí)間內(nèi),收費(fèi)站仍有ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道存在。隨著ETC用戶(hù)的增加,高速公路收費(fèi)站交通組成和交通流特性發(fā)生了顯著變化,收費(fèi)站通行能力受到嚴(yán)重影響。因此,對(duì)ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道通行能力開(kāi)展研究,提出符合我國(guó)國(guó)情的新收費(fèi)形式下ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道通行能力計(jì)算方法,對(duì)目前收費(fèi)站設(shè)計(jì)和運(yùn)行管理、我國(guó)高速公路通行能力分析體系優(yōu)化、收費(fèi)站相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)完善等具有重要意義。

目前,國(guó)內(nèi)外學(xué)者針對(duì)ETC、MTC專(zhuān)用車(chē)道及ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道的通行能力開(kāi)展了相關(guān)研究。周剛等[1]基于實(shí)測(cè)數(shù)據(jù),應(yīng)用M/G/K排隊(duì)模型對(duì)收費(fèi)站MTC車(chē)道的服務(wù)交通量進(jìn)行了分析,給出了MTC車(chē)道通行能力的計(jì)算方法;羅梓銘等[2]、蘇帥杰[3]基于最小車(chē)頭時(shí)距提出了ETC車(chē)道的通行能力計(jì)算方法;WANG Lei等[4]、M. B.MAHDI等[5]仿真分析了不同支付方式下MTC車(chē)道通行能力,發(fā)現(xiàn)支付方式對(duì)收費(fèi)站通行能力有較大影響;ZHONG Liande等[6]、何石堅(jiān)等[7]、李劍等[8]研究了不同ETC和MTC車(chē)道配置方案對(duì)收費(fèi)站通行能力的影響,提出了不同交通量條件下的最優(yōu)車(chē)道配置方案;CHANG Jinwei等[9]、LIN Haoyu等[10]、張晨琛等[11]建立了基于元胞自動(dòng)機(jī)的收費(fèi)站交通流模型,提出了ETC車(chē)道的優(yōu)化設(shè)計(jì)方案;牛靈芝[12]結(jié)合實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)分析了廣東省某高速公路收費(fèi)站ETC車(chē)道和ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道的服務(wù)時(shí)間,結(jié)果表明推廣ETC車(chē)道能夠大幅提升收費(fèi)站的通行能力;高士華[13]、周雄堅(jiān)[14]、齊際[15]給出了在MTC車(chē)道已有設(shè)備上加裝ETC的改造方案,改造后的ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道可提升收費(fèi)站的通行能力和運(yùn)行效率。上述研究大多采用排隊(duì)論和仿真模型相結(jié)合的方法來(lái)研究費(fèi)站通行能力,很少考慮混合車(chē)道車(chē)輛服務(wù)時(shí)間與車(chē)輛排隊(duì)隨機(jī)特征對(duì)通行能力的影響。

筆者基于現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查的數(shù)據(jù),分析了ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道交通運(yùn)行特性對(duì)車(chē)輛服務(wù)時(shí)間的影響;對(duì)SHAKER模型進(jìn)行了修正,并對(duì)修正SHAKER模型參數(shù)進(jìn)行了標(biāo)定;利用修正SHAKER模型計(jì)算了ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道的通行能力,并建立VISSIM仿真模型對(duì)修正SHAKER模型計(jì)算結(jié)果進(jìn)行了驗(yàn)證;基于修正SHAKER模型和VISSIM仿真模型兩者的計(jì)算結(jié)果分析了ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道通行能力與ETC車(chē)輛占比之間的關(guān)系;提出了ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道通行能力估計(jì)模型,并與余弦函數(shù)模型進(jìn)行了對(duì)比。研究表明:筆者提出的估計(jì)模型更能反映ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道的交通運(yùn)行特性。

1 ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道運(yùn)行特性

ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道既可以通行MTC車(chē)輛也可以通行ETC車(chē)輛:當(dāng)通過(guò)的車(chē)輛全部為MTC車(chē)輛時(shí),混合收費(fèi)車(chē)道就成為一條MTC車(chē)道,車(chē)輛到達(dá)收費(fèi)站時(shí)需停車(chē)付費(fèi),車(chē)道的通行能力就是一條MTC車(chē)道的通行能力;當(dāng)上游到達(dá)的ETC車(chē)輛發(fā)現(xiàn)混合收費(fèi)車(chē)道上車(chē)輛排隊(duì)較短而選擇混合收費(fèi)車(chē)道通行時(shí),混合收費(fèi)車(chē)道交通流中ETC車(chē)輛占比就會(huì)逐漸增加,直至通過(guò)的全部為ETC車(chē)輛,混合收費(fèi)車(chē)道就成為一條ETC車(chē)道,ETC車(chē)輛只需減速以限制速度通過(guò)車(chē)道并完成付費(fèi),車(chē)道的通行能力就是一條ETC車(chē)道的通行能力;當(dāng)ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道通過(guò)的車(chē)輛既有ETC車(chē)輛又有MTC車(chē)輛時(shí),2種類(lèi)型的收費(fèi)車(chē)輛之間就會(huì)產(chǎn)生相互影響,車(chē)道交通特性隨著交通流中ETC車(chē)輛占比的變化而發(fā)生變化?；旌鲜召M(fèi)車(chē)道的通行能力就會(huì)隨著車(chē)道內(nèi)ETC車(chē)輛占比的增大而增大,隨著MTC車(chē)輛占比的增加而降低[16]。

2 ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道通行能力計(jì)算模型

目前,業(yè)內(nèi)常用的ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道通行能力計(jì)算模型有余弦函數(shù)模型[16]及SHAKER模型[17-18]。

2.1 余弦函數(shù)模型

ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道的通行能力隨著MTC車(chē)輛占比的增加而降低,降低速率先增大后減小,由此,程俊龍[16]推導(dǎo)出計(jì)算混合車(chē)道通行能力的余弦函數(shù)模型,如式(1):

(1)

式中:CE/M、CE、CM分別為一條ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道或ETC車(chē)道或MTC車(chē)道的通行能力,pcu/h;αM為車(chē)流中MTC車(chē)輛占比,%。

然而,式(1)沒(méi)有考慮混合收費(fèi)車(chē)道的運(yùn)行特性,當(dāng)混合車(chē)道中發(fā)生排隊(duì)時(shí),前后車(chē)輛之間的跟隨關(guān)系存在隨機(jī)性,從而嚴(yán)重影響通行能力估計(jì)精度,因此,混合收費(fèi)車(chē)道通行能力計(jì)算時(shí)須考慮ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道中的交通運(yùn)行特性。

2.2 SHAKER模型

為了描述車(chē)輛通過(guò)收費(fèi)站時(shí)的排隊(duì)過(guò)程,M. L.ZARRILLO等[17-18]提出了考慮車(chē)輛到達(dá)特性,結(jié)合基本運(yùn)動(dòng)方程計(jì)算車(chē)輛通過(guò)收費(fèi)車(chē)道服務(wù)時(shí)間的SHAKER模型,如式(2):

(2)

式中:αE為車(chē)流中ETC車(chē)輛的占比,%;tR為駕駛員感知反應(yīng)時(shí)間,s;tS為車(chē)輛停車(chē)服務(wù)時(shí)間,s;L、b分別為車(chē)輛平均長(zhǎng)度、平均間距,m;aM、dM分別為MTC車(chē)輛的加速度和減速度,m/s2;aE為ETC車(chē)輛的加速度,m/s2;n為隊(duì)列中的ETC車(chē)輛數(shù),veh;w為ETC車(chē)輛的排隊(duì)長(zhǎng)度,m。

3 筆者提出的估計(jì)模型

由于SHAKER模型充分考慮了車(chē)輛在混合收費(fèi)車(chē)道的平均服務(wù)時(shí)間,包括駕駛員的感知反應(yīng)時(shí)間、停車(chē)付費(fèi)時(shí)間、車(chē)輛加速和減速過(guò)程的時(shí)間,因此根據(jù)SHAKER模型計(jì)算的ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道通行能力更加接近實(shí)際情況。但是,SHAKER模型也存在不足,如:模型需要在理想的道路條件、天氣條件下運(yùn)行,且要求遵守速度限制的專(zhuān)業(yè)駕駛員等。為了保證計(jì)算結(jié)果的準(zhǔn)確性,還需假設(shè)至少有1條車(chē)道在連續(xù)的1小時(shí)內(nèi)存在排隊(duì),并且在1個(gè)小時(shí)結(jié)束時(shí)所有車(chē)道的排隊(duì)隊(duì)伍都?xì)w0。因此,SHAKER模型是一個(gè)計(jì)算特定條件下ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道最大可通過(guò)交通量的模型,對(duì)于其他條件,則有必要對(duì)SHAKER模型進(jìn)行修正。

3.1 修正SHAKER模型

筆者利用調(diào)查得到的收費(fèi)站現(xiàn)場(chǎng)車(chē)輛服務(wù)時(shí)間等數(shù)據(jù),考慮了車(chē)輛在混合收費(fèi)車(chē)道的運(yùn)行特性和限速條件,對(duì)SHAKER模型進(jìn)行修正。

混合車(chē)道中ETC車(chē)輛無(wú)需考慮停車(chē)付費(fèi)時(shí)間,加減速過(guò)程的平均時(shí)間由車(chē)輛排隊(duì)情況確定。ETC車(chē)輛的排隊(duì)長(zhǎng)度w分為短隊(duì)列和長(zhǎng)隊(duì)列:①短隊(duì)列的排隊(duì)車(chē)輛較少,隊(duì)列中所有ETC車(chē)輛的車(chē)速?zèng)]有降低到限制速度vlimit以下,短隊(duì)列中車(chē)輛的平均服務(wù)時(shí)間包括駕駛員感知反應(yīng)時(shí)間和所有車(chē)輛減速通過(guò)收費(fèi)亭的平均時(shí)間;②長(zhǎng)隊(duì)列的排隊(duì)車(chē)輛較多,隊(duì)列中所有ETC車(chē)輛均以低于限制速度vlimit的車(chē)速跟馳行駛,長(zhǎng)隊(duì)列中車(chē)輛的平均服務(wù)時(shí)間包括駕駛員的感知反應(yīng)時(shí)間、車(chē)輛加速達(dá)到限制速度并以限制速度通過(guò)收費(fèi)亭所需的平均時(shí)間。因此,車(chē)道中ETC車(chē)輛和MTC車(chē)輛交替排隊(duì),會(huì)出現(xiàn)3種不同的排隊(duì)情況:一列MTC車(chē)輛排在ETC車(chē)輛后;短隊(duì)列ETC車(chē)輛排在MTC車(chē)輛后;長(zhǎng)隊(duì)列ETC車(chē)輛排在MTC車(chē)輛后。

(3)

(4)

通過(guò)計(jì)算發(fā)現(xiàn),當(dāng)vlimit<12 km/h時(shí),ncr<1,表明在ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道限速較低的情況下(根據(jù)調(diào)查,收費(fèi)站ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道限速vlimit=5 km/h),隊(duì)列中所有ETC車(chē)輛均以低于限制速度的車(chē)速跟馳行駛,即不存在短隊(duì)列,故只需考慮長(zhǎng)隊(duì)列情況下車(chē)輛的平均服務(wù)時(shí)間。

工況3長(zhǎng)隊(duì)列ETC車(chē)輛排在MTC車(chē)輛后。在長(zhǎng)隊(duì)列中,所有ETC車(chē)輛均以小于等于限制速度vlimit的車(chē)速跟馳行駛。長(zhǎng)隊(duì)列中最后一輛車(chē)加速到限制速度所需時(shí)間為vlimit/aE,車(chē)輛加速到限制速度后還需行駛一段距離到達(dá)收費(fèi)亭,這段距離的長(zhǎng)度等于排隊(duì)總長(zhǎng)度減去車(chē)輛加速過(guò)程行駛的距離。因此,工況3下車(chē)輛的平均服務(wù)時(shí)間U3可由式(5)計(jì)算:

(5)

在計(jì)算長(zhǎng)隊(duì)列中ETC車(chē)輛的平均服務(wù)時(shí)間時(shí),可將求和限制為有限計(jì)算,因?yàn)榉浅ｉL(zhǎng)的隊(duì)列出現(xiàn)的頻率隨著ETC排隊(duì)車(chē)輛數(shù)n的增加趨于0,表明隨著n的逐漸增大,n對(duì)平均服務(wù)時(shí)間的影響逐漸減小。

綜上,筆者提出計(jì)算ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道通行能力的修正SHAKER模型,如式(6):

(6)

3.2 修正SHAKER模型參數(shù)的標(biāo)定

首先,通過(guò)對(duì)流水?dāng)?shù)據(jù)的分析獲得了高峰小時(shí)和平峰小時(shí)通過(guò)ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道的ETC、MTC車(chē)輛數(shù),獲得了車(chē)輛在收費(fèi)站不同區(qū)段的行駛速度v、不同類(lèi)型車(chē)輛在混合收費(fèi)車(chē)道的停車(chē)服務(wù)時(shí)間tS等,由于車(chē)輛的加速度和減速度無(wú)法直接測(cè)得,因此筆者根據(jù)車(chē)輛在給定區(qū)間內(nèi)行駛速度的變化,根據(jù)基本運(yùn)動(dòng)方程計(jì)算得出;然后,采用Excel、Origin等軟件對(duì)調(diào)查得到的交通運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行處理;最后,基于調(diào)查數(shù)據(jù)對(duì)式(3)～式(5)中的參數(shù)進(jìn)行了標(biāo)定。結(jié)果見(jiàn)表1(表中tR是根據(jù)文獻(xiàn)[19-20]得到的)。

表1 修正SHAKER模型參數(shù)Table 1 Parameters of the modified SHAKER model

3.3 修正SHAKER模型的驗(yàn)證

為了驗(yàn)證修正SHAKER模型的有效性,筆者利用VISSIM 2020軟件構(gòu)建某收費(fèi)站仿真模型,將仿真結(jié)果與修正SHAKER模型的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析。

VISSIM仿真模型參數(shù):路段屬性為高速公路;根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查確定收費(fèi)站幾何參數(shù),即收費(fèi)車(chē)道寬3.5 m,ETC/MTC混合車(chē)道及ETC車(chē)道的收費(fèi)島長(zhǎng)分別為50、30 m,上下游主線(xiàn)路段均為3車(chē)道,各車(chē)道寬3.75 m,上游漸變段長(zhǎng)300 m,收費(fèi)服務(wù)段長(zhǎng)200 m,下游漸變段長(zhǎng)280 m;8條收費(fèi)車(chē)道,其中ETC車(chē)道和ETC/MTC混合車(chē)道各4條;ETC車(chē)輛在ETC/MTC混合車(chē)道的限制速度vlimit=5 km/h,車(chē)輛通過(guò)收費(fèi)車(chē)道后自由加速至主線(xiàn)路段行駛速度;ETC車(chē)輛與MTC車(chē)輛經(jīng)過(guò)路徑?jīng)Q策后各自進(jìn)入所屬類(lèi)型的車(chē)道;車(chē)輛的跟馳行為采用VISSIM中的Wiedemann 99生理-心理跟馳模型進(jìn)行設(shè)定;仿真時(shí)間設(shè)為3 600 s,在收費(fèi)車(chē)道出口處設(shè)置數(shù)據(jù)采集點(diǎn),檢測(cè)通過(guò)每一條收費(fèi)車(chē)道的車(chē)輛數(shù)。

由修正SHAKER模型和VISSIM仿真模型得到不同ETC車(chē)輛占比的ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道入口的通行能力值,結(jié)果如圖1。

圖1 ETC/MTC混合車(chē)道通行能力修正SHAKER模型計(jì)算值與VISSIM仿真模型仿真值對(duì)比Fig. 1 Comparison of traffic capacity of ETC/MTC mixed toll lane of the modified SHAKER model and the VISSIM simulation model

由圖1可見(jiàn):各種ETC車(chē)輛占比下,修正SHAKER模型計(jì)算結(jié)果與VISSIM仿真結(jié)果兩者的誤差均在允許范圍之內(nèi)(相對(duì)誤差ε<10%),且兩條曲線(xiàn)變化趨勢(shì)基本一致,表明計(jì)算結(jié)果和仿真結(jié)果有很高的吻合度,驗(yàn)證了筆者提出的修正SHAKER模型的有效性。

3.4 估計(jì)模型

彈性值分析即通過(guò)計(jì)算2個(gè)變量的增減率的比值,考察2個(gè)有聯(lián)系變量間的數(shù)量關(guān)系和變化特征。彈性值T的計(jì)算如式(7),T的大小反映了因變量y隨自變量x變化程度:

(7)

筆者采用彈性值分析來(lái)研究ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道通行能力隨ETC車(chē)輛占比的變化而改變的趨勢(shì)。以ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道通行能力CE/M為應(yīng)變量,ETC車(chē)輛占比αE為自變量,選擇ΔαE=0～<20%、20%～<40%、40%～<60%、60%～<80%、80%～<100%,由修正SHAKER模型計(jì)算出ΔCE/M,從而計(jì)算出通行能力彈性值T,并繪制出ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道通行能力的彈性值T與ETC車(chē)輛占比αE關(guān)系曲線(xiàn),如圖2。

圖2 ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道通行能力彈性值Fig. 2 Elasticity values of traffic capacity of ETC/MTC mixed toll lane

由圖2可見(jiàn):

1)當(dāng)αE=0→40%時(shí),ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道中通過(guò)的主要是MTC車(chē)輛,車(chē)道通行能力受車(chē)道中ETC車(chē)輛比例的影響較小,表現(xiàn)為彈性值的變化趨勢(shì)較平緩。

2)當(dāng)αE=40%→80%時(shí),ETC車(chē)道車(chē)輛逐漸增多,形成排隊(duì),而ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道中車(chē)輛較少,隨著收費(fèi)站總交通量逐漸增加,部分ETC車(chē)輛會(huì)選擇排隊(duì)車(chē)輛較少的ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道通過(guò),車(chē)道中ETC車(chē)輛和MTC車(chē)輛交替排隊(duì),ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道通行能力受兩種車(chē)輛相互作用的影響逐漸增大,ETC車(chē)輛占比對(duì)通行能力的影響也越來(lái)越顯著,表現(xiàn)為彈性值的改變?cè)龃蟆?/p>

3)當(dāng)αE≥80%時(shí),ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道以ETC車(chē)輛為主,這時(shí)MTC車(chē)輛的存在會(huì)對(duì)ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道通行能力造成很大影響,表現(xiàn)為彈性值的改變進(jìn)一步增大。

為此,筆者提出了在計(jì)算ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道的通行能力時(shí)考慮車(chē)輛平均服務(wù)時(shí)間的估計(jì)模型。

采用Origin軟件對(duì)ETC/MTC混合車(chē)道通行能力修正SHAKER模型計(jì)算值及VISSIM模型仿真值進(jìn)行擬合,擬合曲線(xiàn)如圖3。

圖3 ETC/MTC混合車(chē)道通行能力修正SHAKER模型計(jì)算值和VISSIM仿真模型仿真值及其擬合曲線(xiàn)Fig. 3 The calculated values of the modified SHAKER model and the simulated values of the VISSIM simulation model for the traffic capacity of ETC/MTC mixed tall lane and their fitted curves

由圖3可見(jiàn):

1)ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道的通行能力變化率隨著ETC車(chē)輛占比的增大而增大。

2)修正SHAKER模型計(jì)算值與VISSIM仿真模型仿真值兩者擬合的判決系數(shù)均大于0.99,表明駛?cè)隕TC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道的ETC車(chē)輛占比對(duì)混合收費(fèi)車(chē)道通行能力的影響顯著。

3)由圖3可得到ETC車(chē)輛混入比系數(shù)fP的計(jì)算式,如式(7):

(7)

由此,筆者提出了考慮車(chē)輛平均服務(wù)時(shí)間的ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道通行能力估計(jì)模型,如式(8):

CE/M=CE·fP

(8)

3.5 估計(jì)模型與余弦函數(shù)模型對(duì)比

由調(diào)查數(shù)據(jù)得,一條ETC收費(fèi)車(chē)道的通行能力CE=1 013 pcu/h,一條MTC收費(fèi)車(chē)道的通行能力CM=151 pcu/h。分別采用余弦函數(shù)模型〔式(1)〕、估計(jì)模型〔式(8)〕計(jì)算不同ETC車(chē)輛占比αE下ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道通行能力值,結(jié)果如圖4。

圖4 ETC/MTC混合車(chē)道通行能力估計(jì)模型和余弦函數(shù)模型計(jì)算值Fig. 4 The calculated values of the estimated model and the cosine function model for the traffic capacity of ETC/MTC mixed toll lane

由圖4可見(jiàn):由余弦函數(shù)模型〔式(1)〕計(jì)算得到的通行能力值比由估計(jì)模型〔式(8)〕得到的值大,特別是當(dāng)ETC車(chē)輛占比αE>20%時(shí),分析原因是,當(dāng)ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道中發(fā)生排隊(duì)時(shí),前后車(chē)輛之間的跟隨關(guān)系存在隨機(jī)性,通行能力受車(chē)道中ETC車(chē)輛和MTC車(chē)輛的相互影響較大;筆者提出的ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道通行能力估計(jì)模型考慮了這種車(chē)輛相互作用和不同ETC車(chē)輛排隊(duì)長(zhǎng)度對(duì)通行能力的影響,較好地反映了ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道的交通運(yùn)行特性,而余弦函數(shù)模型未考慮車(chē)輛相互作用的影響,僅適用于ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道中ETC車(chē)輛占比αE<20%的情況,當(dāng)αE>20%時(shí),計(jì)算結(jié)果明顯偏大。

4 結(jié) 論

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查數(shù)據(jù)對(duì)SHAKER模型進(jìn)行了修正,并對(duì)修正SHAKER模型參數(shù)進(jìn)行了標(biāo)定,利用VISSIM仿真模型對(duì)修正SHAKER模型的有效性進(jìn)行了驗(yàn)證;根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)分析了ETC車(chē)輛占比對(duì)ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道通行能力的影響,提出了考慮車(chē)輛平均服務(wù)時(shí)間的ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道通行能力的估計(jì)模型,并與余弦函數(shù)模型進(jìn)行了對(duì)比分析。研究得到以下主要結(jié)論:

1)ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道通行能力隨著駛?cè)牖旌宪?chē)道ETC車(chē)輛占比的增大而增大。

2)ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道通行能力與ETC車(chē)輛占比存在非線(xiàn)性關(guān)系。

3)相比于余弦函數(shù)模型,筆者提出的估計(jì)模型更能反映ETC/MTC混合收費(fèi)車(chē)道的交通運(yùn)行特性。