常導(dǎo)高速磁懸浮運(yùn)行安全監(jiān)控總體方案研究

孟川舒，劉陽學(xué)

（1.國防科技大學(xué) 智能科學(xué)學(xué)院,長沙 410073；2.中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 電子計(jì)算技術(shù)研究所,北京 100081）

常導(dǎo)電磁懸浮技術(shù)是我國目前唯一可實(shí)現(xiàn)工程應(yīng)用的高速磁懸浮技術(shù)[1]，經(jīng)過20 余年的研究、試驗(yàn)和積累，隨著時(shí)速600 km 工程樣車下線，我國常導(dǎo)高速磁懸浮已經(jīng)開始邁向工程試驗(yàn)階段。

運(yùn)行安全是軌道交通系統(tǒng)的核心，高速磁懸浮列車行車速度更高、運(yùn)行系統(tǒng)更為復(fù)雜，對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)更為敏感。從工程試驗(yàn)階段開始，列車將在實(shí)際線路上運(yùn)行，運(yùn)行安全將成為首要問題。目前，國內(nèi)外高速磁懸浮工程試驗(yàn)線路和商業(yè)運(yùn)營線路非常少，并且線路覆蓋工況相對(duì)簡單，有關(guān)運(yùn)行安全的研究多為對(duì)運(yùn)行控制、牽引控制、懸浮導(dǎo)向等單一專業(yè)系統(tǒng)的技術(shù)性研究，面向真實(shí)運(yùn)營環(huán)境和整體安全保障的系統(tǒng)性安全研究很少。朱忠英[2]基于上海磁懸浮實(shí)際情況研究了運(yùn)營安全保障體系；侯圣杰等人[3]研究了氣象、地質(zhì)等運(yùn)行環(huán)境與災(zāi)害的監(jiān)測預(yù)警系統(tǒng)方案；其他相關(guān)研究亟待開展。而我國高速鐵路（簡稱：高鐵）已經(jīng)具備非常豐富的運(yùn)行安全保障經(jīng)驗(yàn)，形成了成套管理和技術(shù)體系[4-6]，其共性經(jīng)驗(yàn)可為高速磁懸浮運(yùn)行安全方案研究提供借鑒。

本文參考現(xiàn)有研究成果，歸納常導(dǎo)高速磁懸浮運(yùn)行安全特點(diǎn)，進(jìn)一步分析運(yùn)行安全監(jiān)控邏輯，從總體上明確了運(yùn)行安全監(jiān)控的對(duì)象與層次，在此基礎(chǔ)上提出綜合監(jiān)控模式，開展基于綜合監(jiān)控的常導(dǎo)高速磁懸浮運(yùn)行安全監(jiān)控總體方案研究。

1 常導(dǎo)高速磁懸浮運(yùn)行安全特點(diǎn)分析

常導(dǎo)高速磁懸浮系統(tǒng)主要包括列車、線路、牽引供電、通信信號(hào)等4 個(gè)專業(yè)系統(tǒng)，構(gòu)成核心運(yùn)行系統(tǒng)。借鑒高鐵經(jīng)驗(yàn)，從運(yùn)營角度形成常導(dǎo)高速磁懸浮完整系統(tǒng)還須包括安全防災(zāi)、運(yùn)輸組織、旅客服務(wù)、運(yùn)行維護(hù)、網(wǎng)絡(luò)信息等方面。常導(dǎo)高速磁懸浮運(yùn)行安全特點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下3 個(gè)方面。

（1）對(duì)外部運(yùn)行環(huán)境更為敏感。高速磁懸浮列車運(yùn)行速度非常高，對(duì)運(yùn)行環(huán)境中的任何風(fēng)險(xiǎn)都會(huì)非常敏感。例如，強(qiáng)風(fēng)、強(qiáng)降水、凍雨結(jié)冰、地震、地質(zhì)災(zāi)害、雷電等極端天氣及自然災(zāi)害對(duì)列車安全運(yùn)行存在很大影響，很可能直接或間接造成列車失穩(wěn)、車軌碰撞等危險(xiǎn)情況，帶來災(zāi)難性事故；此外，由于列車懸浮間隙很?。?～12 mm 左右）且速度高，對(duì)軌道結(jié)構(gòu)平順性的要求更為嚴(yán)苛[7]，所以基礎(chǔ)設(shè)施不平順度超限、線路異物等情況造成的危害極大。

（2）常導(dǎo)高速磁懸浮系統(tǒng)自身安全監(jiān)測和控制的感知精準(zhǔn)性、響應(yīng)實(shí)時(shí)性、控制可靠性要求更高。該系統(tǒng)依靠電磁力運(yùn)行，車軌沒有機(jī)械接觸，本質(zhì)上是基于信息的機(jī)電控制系統(tǒng)，需要實(shí)時(shí)監(jiān)測感知相關(guān)指標(biāo)物理量，如道岔狀態(tài)、懸浮間隙、牽引電流、列車姿態(tài)等，如發(fā)生非正常情況（如砸軌、車體自激振蕩等），則需要機(jī)電控制系統(tǒng)及時(shí)作出響應(yīng)，避免事故/災(zāi)難發(fā)生。

（3）耦合度高，各種信息的關(guān)聯(lián)度高，安全綜合分析能力要求更高。常導(dǎo)高速磁懸浮系統(tǒng)是地控車模式，運(yùn)行控制、牽引控制、懸浮控制、測速定位、通信等系統(tǒng)緊密耦合；此外，由于定子布設(shè)在地面，車–軌–線也是耦合關(guān)系。因此，常導(dǎo)高速磁懸浮系統(tǒng)所產(chǎn)生的各種運(yùn)行安全監(jiān)控信息的關(guān)聯(lián)度非常高，同一數(shù)據(jù)可能具有多專業(yè)多維度的語義，要求安全監(jiān)控系統(tǒng)具備對(duì)安全數(shù)據(jù)綜合分析和挖掘的能力。

以上特點(diǎn)決定了常導(dǎo)高速磁懸浮運(yùn)行安全監(jiān)控的模式、架構(gòu)、功能等方面的設(shè)計(jì)考慮需要更加精細(xì)和全面。

2 常導(dǎo)高速磁懸浮運(yùn)行安全監(jiān)控邏輯與模式

2.1 運(yùn)行安全監(jiān)控邏輯

監(jiān)控邏輯是明確運(yùn)行安全監(jiān)控目標(biāo)和業(yè)務(wù)流程的必要條件，通過邏輯分析，能夠從安全視角抽象解析整個(gè)運(yùn)行系統(tǒng)，梳理出可監(jiān)控的關(guān)鍵環(huán)節(jié)及相互關(guān)系。參考安全風(fēng)險(xiǎn)管理和應(yīng)急管理相關(guān)理論，常導(dǎo)高速磁懸浮運(yùn)行安全監(jiān)控邏輯框架可分為3 層，即物理層、狀態(tài)層和事件層，如圖1 所示。

圖1 高速磁懸浮運(yùn)行安全監(jiān)控邏輯框架

（1）物理層對(duì)應(yīng)的是安全風(fēng)險(xiǎn)源，即監(jiān)控對(duì)象的物理實(shí)體，按屬性可分為人、系統(tǒng)、環(huán)境等3 類；

（2）狀態(tài)層對(duì)應(yīng)的是運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)，即物理層監(jiān)控對(duì)象發(fā)生了使業(yè)務(wù)、技術(shù)或事件的狀態(tài)轉(zhuǎn)向不安全的風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)是該類風(fēng)險(xiǎn)的具體表現(xiàn)，由一個(gè)主要技術(shù)指標(biāo)或若干技術(shù)指標(biāo)構(gòu)成，能夠直接或間接獲取指標(biāo)信息進(jìn)行監(jiān)控；

（3）事件層對(duì)應(yīng)的是危情，即風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步發(fā)展、監(jiān)控對(duì)象的狀態(tài)發(fā)生實(shí)質(zhì)性改變、影響運(yùn)行安全的危險(xiǎn)場景。

相應(yīng)地，從安全管理的角度，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源要充分進(jìn)行預(yù)防性管理，及時(shí)監(jiān)測和控制風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)發(fā)生未能避免的危情時(shí)能夠及時(shí)有效處置；同時(shí)，嚴(yán)密控制事態(tài)發(fā)展，降低損失和影響，以監(jiān)控為中心形成邏輯閉環(huán)。因此，常導(dǎo)高速磁懸浮運(yùn)行安全監(jiān)控的基本邏輯是采用各種技術(shù)手段對(duì)涉及運(yùn)行安全的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)進(jìn)行監(jiān)控，及早發(fā)現(xiàn)和處理問題，最大程度地降低風(fēng)險(xiǎn)，避免其向危情方向發(fā)展，保障列車運(yùn)行安全。

2.2 運(yùn)行安全監(jiān)控模式

與輪軌不同，常導(dǎo)高速磁懸浮系統(tǒng)的運(yùn)行控制與牽引控制緊密耦合，設(shè)置中央控制系統(tǒng)，集中實(shí)現(xiàn)列車牽引控制、運(yùn)行控制和車地通信管理[8]，因此，與基本行車安全相關(guān)的監(jiān)控都由中央控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)。本文在中央控制系統(tǒng)層面之上構(gòu)建安全管控層面的、面向全部運(yùn)營安全環(huán)節(jié)的運(yùn)行安全綜合監(jiān)控系統(tǒng)，匯集全部安全監(jiān)控信息，基于安全數(shù)據(jù)綜合分析，實(shí)現(xiàn)常導(dǎo)高速磁懸浮運(yùn)行安全綜合監(jiān)控，更有利于發(fā)揮大數(shù)據(jù)作用，提高安全信息運(yùn)用效率，增強(qiáng)協(xié)同安全防控能力。

3 常導(dǎo)高速磁懸浮運(yùn)行安全監(jiān)控總體方案

3.1 總體架構(gòu)

常導(dǎo)高速磁懸浮運(yùn)行安全監(jiān)控方案總體架構(gòu)如圖2 所示，可分為狀態(tài)層、數(shù)據(jù)層和系統(tǒng)層。

圖2 高速磁懸浮運(yùn)行安全監(jiān)控方案總體架構(gòu)

（1）狀態(tài)層對(duì)應(yīng)邏輯框架中的安全狀態(tài)，按照業(yè)務(wù)屬性，可將涉及人、系統(tǒng)、環(huán)境的安全狀態(tài)劃分為基礎(chǔ)設(shè)施、列車運(yùn)行、作業(yè)和環(huán)境共4 大類11小類，每一小類又包含若干個(gè)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。通過監(jiān)控相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)，獲得對(duì)應(yīng)監(jiān)控對(duì)象的狀態(tài)數(shù)據(jù)。

（2）數(shù)據(jù)層對(duì)應(yīng)從狀態(tài)層獲取的各類數(shù)據(jù)的集合，包括各類檢測數(shù)據(jù)、監(jiān)測數(shù)據(jù)、監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)及相關(guān)專業(yè)系統(tǒng)生成的二次信息，基于數(shù)據(jù)層可實(shí)現(xiàn)安全大數(shù)據(jù)分析。

（3）系統(tǒng)層對(duì)應(yīng)獲取運(yùn)行安全相關(guān)數(shù)據(jù)的各個(gè)系統(tǒng)，包括基礎(chǔ)設(shè)施檢測、防災(zāi)監(jiān)測等各專業(yè)系統(tǒng)，以及中央控制系統(tǒng)和運(yùn)行安全綜合監(jiān)控系統(tǒng)。運(yùn)行安全綜合監(jiān)控系統(tǒng)位于頂層，與各專業(yè)系統(tǒng)、中央控制系統(tǒng)通過安全數(shù)據(jù)產(chǎn)生交互關(guān)系，以監(jiān)為主、以控為輔。

3.2 主要功能

3.2.1 基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)控

常導(dǎo)高速磁懸浮基礎(chǔ)設(shè)施主要包括橋梁/線路梁體、懸浮導(dǎo)向軌道及線圈、牽引定子及線圈、道岔、隧道、車站、變電所等，對(duì)其監(jiān)控分為技術(shù)狀態(tài)、物理狀態(tài)和空間幾何狀態(tài)等3 個(gè)方面。

（1）技術(shù)狀態(tài)監(jiān)控。主要是對(duì)橋梁/線路梁體、車站雨棚天橋的撓度、振動(dòng)頻率等技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行監(jiān)控，看其是否有異?；虺耷闆r發(fā)生。

（2）物理狀態(tài)監(jiān)控。主要是對(duì)橋梁/線路梁體、軌道、定子、線圈、隧道襯砌、雨棚天橋、站臺(tái)等傷損情況進(jìn)行監(jiān)控，如構(gòu)筑物裂紋、空鼓、殘缺、坍塌等物理損傷。

（3）空間幾何狀態(tài)監(jiān)控。主要是對(duì)橋梁/線路梁體、雨棚天橋的沉降或姿態(tài)異常，以及軌道線路不平順、道岔不平順、道岔平移不到位、站臺(tái)超限等空間幾何異常問題進(jìn)行監(jiān)控。

3.2.2 列車運(yùn)行監(jiān)控

列車運(yùn)行主要涉及車輛、控制、通信、網(wǎng)信等方面。

（1）列車技術(shù)狀態(tài)監(jiān)控。主要監(jiān)控車體及關(guān)鍵部件傷損、車輛電氣設(shè)備及電氣控制故障（網(wǎng)絡(luò)控制、空調(diào)、車門等）、列車供電故障等情況。

（2）列車運(yùn)動(dòng)狀態(tài)監(jiān)控。主要監(jiān)控車體失穩(wěn)（蛇形、振蕩、晃車等）、車體砸軌、懸浮間隙持續(xù)超限等情況。

（3）列車運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)控。主要監(jiān)控丟車、冒進(jìn)、速度異常、制動(dòng)異常、異常停車等情況，此功能主要由中央控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)，也需要利用多源信息進(jìn)行輔助監(jiān)控。

（4）控制系統(tǒng)技術(shù)狀態(tài)監(jiān)控。主要包括運(yùn)行控制系統(tǒng)、牽引控制系統(tǒng)、供電系統(tǒng)本身的故障監(jiān)控，主要由中央控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)。

（5）通信系統(tǒng)技術(shù)狀態(tài)監(jiān)控。主要是地面及車地通信系統(tǒng)故障監(jiān)控，如通信時(shí)延異常、基站故障、越區(qū)切換故障等情況。

（6）網(wǎng)絡(luò)信息（簡稱：網(wǎng)信）系統(tǒng)技術(shù)狀態(tài)監(jiān)控。主要包括網(wǎng)絡(luò)安全、信息系統(tǒng)運(yùn)行情況、數(shù)據(jù)安全等方面實(shí)時(shí)監(jiān)控。

3.2.3 作業(yè)監(jiān)控

作業(yè)狀態(tài)監(jiān)控的對(duì)象是工作人員，包括違規(guī)上線、違規(guī)操作、操作失誤等。違規(guī)上線方面主要是結(jié)合作業(yè)計(jì)劃、作業(yè)狀態(tài)等監(jiān)控人員上線作業(yè)情況；操作方面主要是監(jiān)控作業(yè)過程并通過結(jié)果反饋。作業(yè)狀態(tài)監(jiān)控主要涉及車站及車上客運(yùn)作業(yè)、線路運(yùn)營維護(hù)（簡稱：運(yùn)維）等內(nèi)容。

3.2.4 環(huán)境監(jiān)控

環(huán)境狀態(tài)監(jiān)控主要是對(duì)氣象狀態(tài)、地質(zhì)災(zāi)害、異物侵限、火災(zāi)的監(jiān)控。氣象方面主要包括強(qiáng)風(fēng)、強(qiáng)降水、積雪、結(jié)冰、雷電等場景，需要進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控；地災(zāi)方面主要包括地震、沉降、滑坡及泥石流、危巖落石等場景，需要進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，也需要持續(xù)檢測監(jiān)測；異物侵限方面主要包括旅客違規(guī)侵限、區(qū)間周界入侵、線路異物等場景，需要實(shí)時(shí)監(jiān)控；火災(zāi)主要是列車、車站內(nèi)火情的實(shí)時(shí)監(jiān)控。

3.3 關(guān)鍵技術(shù)

常導(dǎo)高速磁懸浮運(yùn)行安全監(jiān)控技術(shù)體系龐大，從數(shù)據(jù)邏輯的角度，關(guān)鍵技術(shù)主要包括前端產(chǎn)生數(shù)據(jù)的檢測監(jiān)測技術(shù)、系統(tǒng)端處理數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)融合技術(shù)和應(yīng)用端運(yùn)用數(shù)據(jù)的大數(shù)據(jù)分析技術(shù)。

3.3.1 檢測監(jiān)測技術(shù)

檢測監(jiān)測技術(shù)是利用聲、光、電、熱、磁等基本物理手段測量監(jiān)控對(duì)象物理狀態(tài)的技術(shù)，獲取的數(shù)據(jù)是最為原始的數(shù)據(jù)。按照前述狀態(tài)分類，基礎(chǔ)設(shè)施檢測監(jiān)測方面主要采用圖像識(shí)別、超聲檢測、激光測量、三維激光掃描、形變雷達(dá)測量、衛(wèi)星定位及測量等技術(shù)；列車運(yùn)行方面除了車體需要通過圖像、超聲等技術(shù)進(jìn)行檢測外，其余均可通過列車系統(tǒng)自身功能進(jìn)行監(jiān)控，列車運(yùn)動(dòng)狀態(tài)、運(yùn)行狀態(tài)可采用獨(dú)立的慣性測量技術(shù)、衛(wèi)星定位技術(shù)等進(jìn)行輔助監(jiān)控；作業(yè)方面主要采用視頻監(jiān)控、衛(wèi)星定位等技術(shù)融合相關(guān)管理信息實(shí)現(xiàn)監(jiān)控；環(huán)境方面，主要是基于各類傳感器的物聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控技術(shù)，同時(shí)融合視頻監(jiān)控、雷達(dá)、激光、衛(wèi)星測量等技術(shù)。不同監(jiān)控指標(biāo)需要適配應(yīng)用不同技術(shù)，同時(shí)在基礎(chǔ)設(shè)施、環(huán)境等存在共性場景的方面可以充分參考高鐵相關(guān)技術(shù)和系統(tǒng)。具體歸納如表1 所示。

表1 高速磁懸浮運(yùn)行安全監(jiān)控涉及的主要檢測監(jiān)測技術(shù)

3.3.2 數(shù)據(jù)融合技術(shù)

數(shù)據(jù)融合技術(shù)是指在一定規(guī)則和程序下對(duì)多源數(shù)據(jù)加以自動(dòng)融合分析，使信息更加可靠和可信，以完成決策和評(píng)估任務(wù)而進(jìn)行的信息處理技術(shù)。其實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)是運(yùn)行系統(tǒng)具有時(shí)空一致性保障和語義一致性保障，以確保多源數(shù)據(jù)能夠在同一時(shí)空標(biāo)尺和特征描述規(guī)則下融合關(guān)聯(lián)，為下一步數(shù)據(jù)的共享、分析和挖掘建立基礎(chǔ)。數(shù)據(jù)融合是分層級(jí)、分維度的，不同層級(jí)和維度所采用的數(shù)據(jù)融合技術(shù)不同。對(duì)于整個(gè)高速磁懸浮運(yùn)行安全監(jiān)控而言，數(shù)據(jù)層級(jí)自下而上可分為功能單元（傳感器）層、功能系統(tǒng)層、管理系統(tǒng)層和綜合應(yīng)用層。

（1）功能單元（傳感器）層的數(shù)據(jù)融合主要是對(duì)各個(gè)檢測監(jiān)測傳感器所采集的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行融合處理，如列車測速定位單元多個(gè)定位傳感器數(shù)據(jù)的融合、列車振動(dòng)監(jiān)測單元多個(gè)振動(dòng)傳感器數(shù)據(jù)的融合等，主要目的是更好地控制測量誤差，更真實(shí)地反映監(jiān)控對(duì)象的實(shí)際物理狀態(tài)，能夠最大程度地保持?jǐn)?shù)據(jù)的完整性?？柭鼮V波、最小二乘法等算法是這一層級(jí)數(shù)據(jù)融合處理的常用方法。

（2）功能系統(tǒng)層的數(shù)據(jù)融合主要是特征級(jí)融合，即根據(jù)數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)特征，從多源傳感器數(shù)據(jù)中提取部分有代表性的數(shù)據(jù)，進(jìn)一步融合形成特征數(shù)據(jù)。這一層的數(shù)據(jù)融合在目標(biāo)檢測方面應(yīng)用較多，如激光雷達(dá)數(shù)據(jù)和毫米波雷達(dá)數(shù)據(jù)的融合，用于異物侵限檢測、線路基礎(chǔ)設(shè)施病害檢測等方面。深度學(xué)習(xí)、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等方法是這一層級(jí)數(shù)據(jù)融合處理的常用方法。

（3）管理系統(tǒng)層主要是決策級(jí)融合，即每類傳感器先獨(dú)自完成原始數(shù)據(jù)融合和特征級(jí)融合，得到具有特征的初步結(jié)果，再由系統(tǒng)進(jìn)行融合判決得出綜合結(jié)果。決策級(jí)融合是可信度判決和概率判決，用于列車運(yùn)行控制、運(yùn)行環(huán)境狀態(tài)監(jiān)測等方面。貝葉斯估計(jì)、D-S 證據(jù)推理等方法是這一層級(jí)數(shù)據(jù)融合處理的常用方法。

（4）綜合應(yīng)用層，基于各個(gè)應(yīng)用局部決策，進(jìn)行包括事件數(shù)據(jù)在內(nèi)的多源異構(gòu)數(shù)據(jù)跨應(yīng)用全局融合，實(shí)現(xiàn)管理層面的綜合決策；基于大數(shù)據(jù)分析，利用專家系統(tǒng)、知識(shí)模型等實(shí)現(xiàn)全局?jǐn)?shù)據(jù)融合。

3.3.3 大數(shù)據(jù)分析技術(shù)

運(yùn)行安全監(jiān)控大數(shù)據(jù)分析技術(shù)是指在數(shù)據(jù)融合的基礎(chǔ)上，對(duì)整個(gè)數(shù)據(jù)集進(jìn)行不同安全維度和安全特征角度的分析挖掘，發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)規(guī)律，提取數(shù)據(jù)特征，反饋給相關(guān)應(yīng)用系統(tǒng)，輔助人或系統(tǒng)對(duì)安全問題進(jìn)行研判決策。

（1）時(shí)空維度。分析各層級(jí)數(shù)據(jù)的時(shí)空分布特征和時(shí)空關(guān)聯(lián)特征，以及結(jié)合業(yè)務(wù)特征和業(yè)務(wù)邏輯后的時(shí)–空–頻域特征，如可通過列車時(shí)空–速度實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)的比對(duì)分析列車運(yùn)行狀態(tài)是否正常等。

（2）特征維度。結(jié)合安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)和狀態(tài)指標(biāo)構(gòu)建安全特征模型，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)與評(píng)估。如結(jié)合實(shí)時(shí)氣象信息、線路環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)歷史數(shù)據(jù)和線路狀態(tài)數(shù)據(jù)，辨識(shí)評(píng)估當(dāng)前線路風(fēng)險(xiǎn)。

（3）邏輯維度。根據(jù)業(yè)務(wù)邏輯和數(shù)據(jù)邏輯構(gòu)建數(shù)據(jù)信任模型，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，通過數(shù)據(jù)異常分析保障業(yè)務(wù)安全、數(shù)據(jù)真實(shí)可信，如可通過列車運(yùn)行數(shù)據(jù)、人員位置數(shù)據(jù)和運(yùn)維計(jì)劃數(shù)據(jù)保障線上天窗運(yùn)維人員安全，出現(xiàn)數(shù)據(jù)邏輯不一致則可能出現(xiàn)現(xiàn)場作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)或數(shù)據(jù)安全風(fēng)險(xiǎn)。

4 結(jié)束語

本文闡述了常導(dǎo)高速磁懸浮運(yùn)行安全監(jiān)控的總體方案。分析常導(dǎo)高速磁懸浮運(yùn)行安全特點(diǎn)，構(gòu)建運(yùn)行安全監(jiān)控邏輯框架，提出應(yīng)采用綜合監(jiān)控模式，在中央控制系統(tǒng)之上構(gòu)建運(yùn)行安全綜合監(jiān)控系統(tǒng)，面向風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行安全數(shù)據(jù)綜合分析，實(shí)現(xiàn)常導(dǎo)高速磁懸浮運(yùn)行安全的全面監(jiān)控，可為高速磁懸浮安全理論研究和實(shí)際安全監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)建提供參考。后續(xù)將開展具體檢測技術(shù)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)建的研究。