插混技術(shù)的鐮刀，正架在合資車企的脖子上

5 月28 日，比亞迪第五代DM 技術(shù)發(fā)布暨秦L DM-i、海豹06 DM-i 發(fā)布會(huì)在陜西省西安市舉行。作為插電式混合動(dòng)力的最新研發(fā)成果，比亞迪第五代DM 技術(shù)可實(shí)現(xiàn)最高發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率46.06%、最低虧電油耗2.9 L/100 km 和最長綜合續(xù)航2 100 km。隨后，吉利汽車又拿出獲得中汽中心認(rèn)證的熱效率46.1%的雷神發(fā)動(dòng)機(jī)認(rèn)證證書，徹底引爆了這場自主品牌的技術(shù)“攀比”熱潮。

與自主品牌“打”得火熱相對應(yīng)的，是合資品牌不約而同的寂靜。畢竟，即使此前自主品牌在純電車領(lǐng)域瘋狂地卷，對于合資車企而言，專注做好燃油車仍然可以擁有不錯(cuò)的銷量。但這次插混技術(shù)的跨時(shí)代提升，卻猶如一把利劍直指燃油車的咽喉，燃油經(jīng)濟(jì)性、補(bǔ)能便利性等燃油車引以為傲的優(yōu)勢均成為空談。

插混技術(shù)1.0 時(shí)代，合資車企全面潰敗

如果將比亞迪第五代DM 技術(shù)看做插混技術(shù)2.0 時(shí)代的起點(diǎn)，那么1.0 時(shí)代中的合資車企已經(jīng)全面潰敗。2023 年中國品牌插混車型銷量第一名為比亞迪秦PLUS DM-i，超過43.4 萬輛；合資品牌插混車型銷量第一名為邁騰GTE，僅有1.37 萬輛，前者是后者的31.7 倍，隨后的車型排名也基本是30 倍的差距，幾乎是難以逾越的鴻溝。

合資車企難道就沒有PHEV 車型嗎？當(dāng)然不是。事實(shí)上，早在2016 年開始，上汽大眾、上汽通用等合資車企就先后推出了自己的PHEV 產(chǎn)品，但幾乎都折戟沉沙。更有甚者，上汽通用別克在2017 年就推出過采用增程式動(dòng)力的VELITE5，相比理想的首款產(chǎn)品理想ONE 還要再早上近3 年。

但時(shí)至今日，合資車企中未能出現(xiàn)一款插混爆品，問題的癥結(jié)往往是合資車企不舍得破壞燃油車的既得利益，僅僅將插混車型視為補(bǔ)足產(chǎn)品矩陣的拼圖或是“騙取”新能源汽車積分的工具，同時(shí)在定價(jià)上缺乏考量，同一車型的插混版本比純?nèi)加桶姹举F出10 萬元是常有的事，但已經(jīng)習(xí)慣了中國品牌插混車型價(jià)格體系的消費(fèi)者，很難為這種溢價(jià)買單。

插混技術(shù)2.0 時(shí)代已經(jīng)來臨

誠然，比亞迪開啟了插混技術(shù)2.0 時(shí)代，但如果僅僅只是比亞迪一家的技術(shù)突破，給合資車企“宣判死刑”還為時(shí)尚早。但更加殘酷的事實(shí)是，我國已有多家自主品牌擁有2.0 時(shí)代的入場券。

3 月20 日，吉利汽車在2023 年全年業(yè)績發(fā)布會(huì)上對外透露，吉利新一代的雷神電混平臺，滿油滿電最高續(xù)航將突破2 000 km，油耗有望達(dá)2 L/100 km。

媒體達(dá)人的實(shí)測數(shù)據(jù)陸續(xù)報(bào)出。3 月28 日，奇瑞風(fēng)云A8 遠(yuǎn)航版滿油滿電實(shí)測續(xù)航1 917.9km。4 月22 日，東風(fēng)風(fēng)神L7 滿油滿電實(shí)測續(xù)航2 054 km。

一場又一場的技術(shù)發(fā)布會(huì)，一次又一次的續(xù)航實(shí)測，我國自主品牌在不斷驗(yàn)證王傳福在比亞迪第五代DM 技術(shù)發(fā)布會(huì)上的那句話——世界最先進(jìn)的插混技術(shù)在中國。

合資車企的舒服日子到頭了

一直以來，提起插混汽車，或是將范圍擴(kuò)大到新能源汽車，人們的印象往往都是“比亞迪吃肉，其他自主品牌喝湯，合資車企喝西北風(fēng)”的局面。但一些合資車企遲遲沒有著急的原因，是他們還在迷信中國新能源汽車的繁榮景象是靠政策支持才來的，當(dāng)政策退坡后，合資車企將會(huì)以王者姿態(tài)歸來。

誰都不可否認(rèn)，正是政策定調(diào)了中國汽車未來的產(chǎn)業(yè)方向。但當(dāng)新能源補(bǔ)貼退坡之后，合資車企卻發(fā)現(xiàn)，期望中的轉(zhuǎn)折并未到來，反倒是長安鈴木、東風(fēng)雷諾、廣汽三菱、廣汽菲克等合資車企灰頭土臉地離開了中國市場，因?yàn)橹袊嚻笠呀?jīng)依靠過硬的技術(shù)和產(chǎn)品給大眾建立了新的價(jià)值判斷。

從行業(yè)發(fā)展規(guī)律來看，自由市場的一般邏輯是，卓越的技術(shù)等同于優(yōu)秀的產(chǎn)品，然后在終端市場獲得最大占比。也正因此，一直以來燃油車發(fā)展的主線任務(wù)之一，便是“降低油耗”，包括采用小排量渦輪增壓、阿特金森循環(huán)和米勒循環(huán)等技術(shù)的誕生，其目的都是降低油耗。對比幾年前的國產(chǎn)混動(dòng)技術(shù)，油耗、續(xù)航等尚未發(fā)生質(zhì)變，加上“降價(jià)”方案的助力，合資車企還有一戰(zhàn)之力。但當(dāng)國產(chǎn)插混車型續(xù)航超2 000 km、油耗低至2 L/100 km 的級別后，一般規(guī)律已經(jīng)牢牢被我國自主品牌掌握。

合資車企的出路是放權(quán)

在我國自主品牌仍在技術(shù)突破的道路上不斷精進(jìn)的時(shí)候，留給合資車企的未來似乎無限接近于死局。在這種情況下，合資車企想要破局，只剩一種可能，拿出有信服力的新能源產(chǎn)品。更甚一步講，首先要拿出的一定是插混汽車，因?yàn)椤昂腺Y純電汽車是雜牌汽車”的觀念已經(jīng)牢牢印在大部分消費(fèi)者的心中，必須要將合資車在燃油部分僅存的微弱優(yōu)勢不斷放大。

3 月27 日，比亞迪投資者大會(huì)上，王傳福表示，未來三到五年內(nèi)，合資車企在中國的市場份額將從現(xiàn)在40% 降至10%。一番如此“囂張”的言論，卻并未激起市場的嘲諷，反而是一片叫好，這也恰恰印證了，合資車企在消費(fèi)者的眼中正在趨于平凡。這種給友商判死緩的行為雖然有些殺人誅心，但的確給合資車廠敲響了警鐘：當(dāng)?shù)镀姵?、DM-i 這樣的技術(shù)標(biāo)簽已經(jīng)搶占了用戶心智時(shí)，姍姍來遲的合資插混汽車要如何后來居上？

既然中國自主品牌能夠花大力氣在新能源汽車領(lǐng)域進(jìn)行自研，那么合資車企只要愿意投入也未必不能達(dá)到。之前束縛合資車企自研的關(guān)鍵原因在于股東雙方的約束，尤其是外資股東方不愿意看到合資車企研發(fā)能力的提升，影響賺取技術(shù)轉(zhuǎn)讓的費(fèi)用。但目前的形勢是，照搬國外的技術(shù)架構(gòu)顯然行不通，只有因地制宜，讓中方主導(dǎo)技術(shù)架構(gòu)或許還有一線生機(jī)。

2023 年 7 月，上汽大眾獨(dú)立開發(fā)插電混動(dòng)車型的項(xiàng)目得到大眾高層批準(zhǔn)。合資公司具備自研資格，意味著投放國內(nèi)市場的不再是單純對全球產(chǎn)品的引進(jìn)，而是直接在本土研發(fā)適配中國汽車市場需求的新產(chǎn)品。

2023 年10 月，東風(fēng)日產(chǎn)宣布，全新PHEV 將由東風(fēng)日產(chǎn)技術(shù)中心負(fù)責(zé)開發(fā)。

此外，上汽通用、一汽- 大眾等合資車企也分別在去年年底和今年年初宣布了由中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)的PHEV 項(xiàng)目。

在前不久的北京車展上，搭載上汽集團(tuán)串并聯(lián)DHT 方案的別克GL8 PHEV 和雪佛蘭探界者Plus PHEV 上市，GL8 PHEV 72 小時(shí)訂單破10000 臺的火熱景象，也恰恰印證了合資車企放權(quán)給中方是有必要且有效果的。

寫在后面

近幾年，中國汽車行業(yè)內(nèi)最火的詞莫過于“淘汰賽”，但淘汰的對象已經(jīng)逐漸從新勢力車企轉(zhuǎn)向合資車企，持續(xù)了近40 年的合資繁榮景象已經(jīng)逐漸轉(zhuǎn)向衰敗。合資車企必須要重拾“在中國。為中國”的戰(zhàn)略，積極求變，才有可能在淘汰賽當(dāng)中作為一個(gè)勝者走出來。