成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈港口輻射能力測(cè)度

劉名武, 史妹

(重慶交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院,重慶 400074)

0 引 言

2020年1月,習(xí)近平總書記在中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第六次會(huì)議上提出推動(dòng)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)。2021年2月,中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》,強(qiáng)調(diào)京津冀、長(zhǎng)三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈4極的輻射作用。成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈是面向世界的四大國(guó)際性綜合交通樞紐集群之一,是構(gòu)建國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)的主骨架。成渝地區(qū)港口群已成為成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)的重要依托,是國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)建設(shè)的重要內(nèi)容之一,提高港口集聚輻射能力是當(dāng)前成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈港口發(fā)展的重要目標(biāo)。然而,受港口交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后、港口運(yùn)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)等影響,成渝兩地港口輻射作用得不到應(yīng)有的發(fā)揮。因此,開(kāi)展成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)河港口腹地的輻射能力研究,對(duì)于助力成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈高質(zhì)量發(fā)展有著現(xiàn)實(shí)意義。

圍繞港口輻射能力測(cè)度、港口腹地影響因素、港口綜合影響力指標(biāo)體系構(gòu)建及空間演變問(wèn)題,學(xué)者們開(kāi)展了廣泛研究。在港口輻射能力測(cè)度方面:WANG等[1]建立了基于多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)流的概率港口腹地幾何模型,用于劃分港口腹地并確定其邊界;MOURA等[2]和徐維祥等[3]采用改進(jìn)的Huff模型,分別對(duì)西班牙港口和我國(guó)主要沿海港口腹地進(jìn)行了劃分;WAN等[4]綜合運(yùn)用隸屬度法和Huff模型,對(duì)中國(guó)主要外貿(mào)集裝箱港口腹地進(jìn)行了圈定;YIN等[5]構(gòu)建了多目標(biāo)0-1規(guī)劃模型,實(shí)現(xiàn)了長(zhǎng)三角地區(qū)樞紐港腹地的劃分。在港口腹地影響因素方面:董曉菲等[6]通過(guò)研究得出,交通可達(dá)性和腹地城市綜合實(shí)力影響港口腹地范圍劃分;李歡等[7]研究得出集裝箱港口的地位、集疏運(yùn)方式是影響腹地范圍的重要因素,同時(shí)貨源集聚綜合能力在集裝箱港口腹地劃分中發(fā)揮重要作用;GARCIA-ALONSO等[8]得出距離是西班牙港口競(jìng)爭(zhēng)腹地的主要決定因素;VALLS等[9]通過(guò)研究得出,多式聯(lián)運(yùn)連通性對(duì)港口輻射能力起決定作用;XU等[10]認(rèn)為宏觀經(jīng)濟(jì)、技術(shù)創(chuàng)新和政策對(duì)港口的演變有重要影響;鄧劍虹等[11]研究得出港口綜合吸引力、貨主需求和港口集疏運(yùn)條件是粵港澳大灣區(qū)港口腹地演變的影響因素。在港口綜合影響力指標(biāo)體系構(gòu)建方面:KIM等[12]利用探索性因子分析法從可用性、運(yùn)營(yíng)效率、港口成本和服務(wù)質(zhì)量等4個(gè)子維度,結(jié)合19個(gè)測(cè)量指標(biāo)對(duì)影響東北亞樞紐港口綜合競(jìng)爭(zhēng)力的因素進(jìn)行分析;PENG等[13]結(jié)合港口的真實(shí)運(yùn)營(yíng)狀況及其在不斷變化的全球海上運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的地位,運(yùn)用與地理環(huán)境、貨船軌跡、港口基礎(chǔ)設(shè)施和區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)相關(guān)的大數(shù)據(jù),通過(guò)與條件、容量、潛力和效率相關(guān)的18個(gè)因素來(lái)衡量港口競(jìng)爭(zhēng)力;張遠(yuǎn)等[14]通過(guò)測(cè)算得出港口對(duì)各貨類的競(jìng)爭(zhēng)力與港口對(duì)該貨種的生產(chǎn)能力、作業(yè)能力和發(fā)展?jié)摿γ芮邢嚓P(guān);劉翠蓮等[15]從城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度、交通便捷度、文化旅游、港口基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)水平和發(fā)展?jié)摿Φ?個(gè)方面,構(gòu)建了港口綜合影響力評(píng)價(jià)指標(biāo),并利用熵權(quán)-云模型對(duì)環(huán)渤海港口的競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行了分析。空間演變問(wèn)題的研究中:SANTOS等[16]通過(guò)計(jì)算從裝載中心到不同集裝箱碼頭的最小綜合成本,得出伊比利亞半島港口腹地形成了“島嶼結(jié)構(gòu)”;DADASHPOOR等[17]運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法分析商品流的強(qiáng)度、方向和集中度,得出伊朗等國(guó)家的港口與腹地城市之間并未形成空間依存關(guān)系;PENG等[18]構(gòu)建了基于隨機(jī)使用的離散選擇模型,分析得出中國(guó)北部港口的腹地在未來(lái)持續(xù)擴(kuò)張,中部港口腹地先減后增,南部港口腹地萎縮;SANTOS等[19]通過(guò)計(jì)算每個(gè)城市到碼頭的綜合運(yùn)輸成本分析西班牙集裝箱碼頭的潛在腹地特征,認(rèn)為港口碼頭潛在腹地的影響因素主要在于運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施是否完善;WAN等[20]采用隸屬度-赫夫模型分析了2009—2017年上海港外貿(mào)集裝箱腹地的演變,結(jié)果表明上海港已經(jīng)逐漸將腹地范圍擴(kuò)張到傳統(tǒng)腹地以外的城市,主要集中在北部地區(qū)。

以上研究主要以沿海港口為研究對(duì)象,鮮有研究涉及內(nèi)河港口輻射能力識(shí)別和影響因素分析。當(dāng)前,我國(guó)內(nèi)河港口集疏運(yùn)體系尚不完備,多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸組織結(jié)構(gòu)不均衡、運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施落后、信息化程度不高等因素制約了內(nèi)河港口輻射能力的發(fā)揮,在輻射能力特點(diǎn)和影響因素方面內(nèi)河港口與沿海港口存在較大差異。本文以成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)河港口為研究對(duì)象,基于對(duì)港口綜合影響力和港口可達(dá)性的測(cè)算,運(yùn)用場(chǎng)強(qiáng)模型測(cè)算港口場(chǎng)強(qiáng)值并分析港口輻射能力,進(jìn)一步揭示港口輻射能力的影響因素,提出成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈港口輻射能力提升的對(duì)策建議。本文的主要貢獻(xiàn):一是針對(duì)內(nèi)河港口的現(xiàn)狀及其特點(diǎn),構(gòu)建內(nèi)河獨(dú)有的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,豐富了內(nèi)河港口綜合影響力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的內(nèi)容。二是運(yùn)用可達(dá)性和場(chǎng)強(qiáng)理論,建立成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)河港口輻射能力測(cè)度模型,從時(shí)空維度分析影響港口腹地劃分的因素。三是揭示成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈港口輻射能力的影響機(jī)理,豐富了現(xiàn)有港口腹地的輻射能力理論。

1 研究對(duì)象與方法

1.1 研究對(duì)象與數(shù)據(jù)來(lái)源

研究對(duì)象分為港口和港口腹地。成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)河港口主要包括宜賓港、瀘州港、果園港、萬(wàn)州港、江津港和涪陵港。港口腹地研究區(qū)域參照2021年10月印發(fā)的《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)規(guī)劃綱要》中明確劃定的成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈規(guī)劃范圍,以重慶和成都為雙核經(jīng)濟(jì)中心,覆蓋面積達(dá)18.5萬(wàn)km2,在國(guó)家發(fā)展大局中具有重要戰(zhàn)略地位。

研究涉及的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)為交通路網(wǎng)數(shù)據(jù)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。交通路網(wǎng)數(shù)據(jù)來(lái)源于國(guó)家地球系統(tǒng)科學(xué)數(shù)據(jù)中心網(wǎng)站;成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈行政邊界和水域數(shù)據(jù)來(lái)源于國(guó)家基礎(chǔ)地理信息中心;核心港口位置通過(guò)百度地圖查詢?cè)賹?dǎo)入ArcGIS得到;社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來(lái)源于四川和重慶各區(qū)縣統(tǒng)計(jì)年鑒、《四川交通年鑒》、《重慶交通年鑒》、《重慶航運(yùn)發(fā)展報(bào)告》及國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)等。

1.2 研究方法

基于港口綜合影響力和港口可達(dá)性的測(cè)度,通過(guò)場(chǎng)強(qiáng)模型對(duì)港口腹地范圍進(jìn)行定量劃分,進(jìn)而分析演化特征,最后分析港口輻射能力的影響因素。

1.2.1 港口綜合影響力測(cè)度方法

運(yùn)用熵權(quán)TOPSIS(technique for order preference by similarity to an ideal solution)模型進(jìn)行港口綜合影響力測(cè)度。熵權(quán)法依據(jù)指標(biāo)的離散程度對(duì)信息量的有效性進(jìn)行判斷。用熵權(quán)法確定權(quán)重值可以減少主觀因素的影響,更好地刻畫所選指標(biāo)的綜合影響力。評(píng)價(jià)對(duì)象的某一指標(biāo)的離散程度越大,熵值越小,表明該指標(biāo)有效信息越多,綜合評(píng)價(jià)權(quán)重越高。第j個(gè)指標(biāo)的權(quán)重Wj為

(1)

(2)

1.2.2 港口綜合影響力指標(biāo)體系

港口綜合影響力是多維度因素的綜合體現(xiàn)。借鑒現(xiàn)有研究成果[21-22],考慮指標(biāo)的可獲得性和科學(xué)性,本文選取多個(gè)衡量?jī)?nèi)河港口綜合影響力的指標(biāo),有利于與沿海港口綜合影響力指標(biāo)體系區(qū)分開(kāi)來(lái)。通過(guò)港口發(fā)展指標(biāo)體系(見(jiàn)表1)和內(nèi)河港口城市支持度指標(biāo)體系(見(jiàn)表2)來(lái)全面反映港口綜合影響力。一級(jí)指標(biāo)中,X1～X9反映港口發(fā)展,其中:X1～X2反映港口運(yùn)營(yíng)能力;X3～X4反映港口發(fā)展?jié)摿?X5～X9反映港口作業(yè)能力。二級(jí)指標(biāo)中:X10-1～X10-2反映港城經(jīng)濟(jì)的規(guī)模和活力;X10-3反映城市社會(huì)服務(wù)水平;X10-4～X10-6反映城市產(chǎn)業(yè)支持度;X10-7～X10-9反映城市物流水平和經(jīng)濟(jì)實(shí)力;X10-10反映城市貿(mào)易發(fā)展程度。運(yùn)用熵權(quán)TOPSIS模型先計(jì)算出內(nèi)河港口城市支持度X10,再計(jì)算出港口綜合影響力。

表1 港口發(fā)展指標(biāo)體系

表2 內(nèi)河港口城市支持度指標(biāo)體系

1.2.3 港口可達(dá)性測(cè)度方法

港口可達(dá)性反映港口與腹地之間相互作用的便捷程度[23]。首先,在ArcGIS軟件中賦給道路相應(yīng)的成本值,再對(duì)矢量數(shù)據(jù)進(jìn)行柵格化處理。將各種空間地物的時(shí)間成本設(shè)定為平均行駛1 km所需要的時(shí)間(單位為min),再按順序疊加?xùn)鸥窕蟮氖噶繑?shù)據(jù)(柵格大小為0.4 km×0.4 km),獲得綜合時(shí)間成本柵格圖。最后,使用成本距離工具得到每個(gè)像元到港口源點(diǎn)的最短加權(quán)時(shí)間距離。成渝地區(qū)主要空間地物的時(shí)間成本見(jiàn)表3。

表3 成渝地區(qū)主要空間地物的時(shí)間成本

表3中:不同類型道路的通行速度是根據(jù)研究期間不同等級(jí)鐵路的速度標(biāo)準(zhǔn)、公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及區(qū)域?qū)嶋H情況設(shè)置的;無(wú)道路經(jīng)過(guò)的湖泊、主要河流的默認(rèn)速度設(shè)置為1 km/h[23],在長(zhǎng)江的通行速度設(shè)置為25 km/h;由于成渝地區(qū)地形起伏較大,無(wú)交通覆蓋的柵格速度設(shè)置為10 km/h[24],表示其通行能力較差。港口可達(dá)性計(jì)算式為

(3)

式中:Ai為港口i的可達(dá)性;Gig為港口i與柵格g之間的最短時(shí)間距離;U為柵格總數(shù);u為柵格數(shù)量的累積值。

1.2.4 港口場(chǎng)強(qiáng)測(cè)度方法

為反映成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈港口的輻射能力強(qiáng)度,引入物理學(xué)中的吸引力概念,將港口吸引范圍看作港口影響力的“力場(chǎng)”,力場(chǎng)的場(chǎng)強(qiáng)大小即港口影響力的大小。基于場(chǎng)強(qiáng)模型進(jìn)行港口吸引范圍劃分,探究港口綜合影響力和可達(dá)性對(duì)周邊地區(qū)的輻射影響。根據(jù)最大隸屬度原則,如果在一個(gè)區(qū)縣內(nèi)某一港口總場(chǎng)強(qiáng)最大,則該區(qū)縣為該港口的腹地。

(1)港口在各柵格處的場(chǎng)強(qiáng)計(jì)算式為

(4)

式中:Figt為t年港口i在柵格g處的場(chǎng)強(qiáng);Cit為t年港口i的綜合影響力;Aigt為通過(guò)時(shí)間成本加權(quán)距離法得到的t年港口i與柵格g之間的可達(dá)性;α是距離摩擦因數(shù),當(dāng)α=2時(shí)[19]可近似揭示省尺度上的空間關(guān)系。

(2)某一港口在某個(gè)區(qū)縣內(nèi)的累積場(chǎng)強(qiáng)計(jì)算式為

(5)

式中:Fict為t年港口i在區(qū)縣c內(nèi)所有柵格處場(chǎng)強(qiáng)的總和。

(3)所有港口在某個(gè)區(qū)縣內(nèi)的累積場(chǎng)強(qiáng)的最大值計(jì)算式為

Fct=maxFict

(6)

式中:Fct為t年區(qū)縣c內(nèi)的最大場(chǎng)強(qiáng)。

2 研究結(jié)果

2.1 港口綜合影響力評(píng)價(jià)

由表4可知:2011年、2015年、2020年成渝地區(qū)港口綜合影響力平均值分別為0.385 3、0.393 4、0.426 0,整體呈上升趨勢(shì);由于港口自身?xiàng)l件改善及港口所在城市的支持,果園港綜合影響力不斷提升,但江津港、涪陵港和萬(wàn)州港的綜合影響力先減小再增大,瀘州港和宜賓港的綜合影響力先增大后減小。2011—2015年,江津港、涪陵港和萬(wàn)州港受貨物吞吐量增長(zhǎng)率、集裝箱吞吐量增長(zhǎng)率、港口城市的水運(yùn)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的影響,其港口綜合影響力下降。2015—2020年,由于瀘州港和宜賓港的港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、港口貨物吞吐量增長(zhǎng)率、集裝箱吞吐量增長(zhǎng)率大幅下降(2020年兩個(gè)港口的貨物吞吐量分別是2015年的0.29、0.21倍,貨物吞吐量年均增長(zhǎng)率分別為-22.14%、-26.56%,且集裝箱吞吐量年均增長(zhǎng)率分別為-9.87%、-18.07%),這兩個(gè)港口的綜合影響力驟降。

表4 成渝地區(qū)港口綜合影響力

2.2 港口可達(dá)性評(píng)價(jià)

由表5可知:從可達(dá)性演變趨勢(shì)來(lái)看,2011年和2020年的港口可達(dá)性最大值分別為13.127和11.697 h,10年內(nèi)降低了10.89%,區(qū)域整體可達(dá)性改善顯著。從可達(dá)性變化的格局來(lái)看,2011年和2020年港口1 h通行范圍占整體面積比例分別為10.82%和16.71%,10年內(nèi)增長(zhǎng)了54.40%,2 h通行范圍占整體面積比例分別為34.88%和45.16%,10年內(nèi)增長(zhǎng)了29.46%,覆蓋了重慶南部和四川東南部大部分區(qū)域,向南延伸至綦江邊界,向西可達(dá)性稍有提升。

表5 港口可達(dá)性最大值及均值 單位:h

經(jīng)計(jì)算可知,2011年、2015年和2020年6個(gè)港口平均可達(dá)性最大值分別為12.178、11.432、10.926 h,可達(dá)性均值分別為4.412、4.184、3.781 h。從6個(gè)港口的均值來(lái)看,從各港口到整個(gè)區(qū)域內(nèi)的區(qū)縣所需的最長(zhǎng)時(shí)間不斷縮短。6個(gè)港口的可達(dá)性都有所提高,其中宜賓港、萬(wàn)州港的增長(zhǎng)趨勢(shì)最明顯。2011—2015年,宜賓市建成并投入使用宜瀘高速(G93)、宜敘高速(宜賓至竹海段)等公路,宜賓至屏山新西安城通道、高縣過(guò)境公路(S206)、長(zhǎng)寧過(guò)境公路(S308)、江安過(guò)境公路(S308)、珙縣巡場(chǎng)過(guò)境公路(S309)等干線完成升級(jí)改造,交通網(wǎng)絡(luò)的加密使宜賓港可達(dá)性變化最大。2015—2020年,萬(wàn)利高速、萬(wàn)忠高速、渝萬(wàn)鐵路等交通運(yùn)輸線路建成并投入運(yùn)營(yíng),使萬(wàn)州港交通可達(dá)性變化最大。2011—2020年,由于江津港和果園港地理位置優(yōu)越,且形成了渝滬高速(G50)、包茂高速(G65)、蘭海高速(G75)、銀昆高速(G85)、成渝環(huán)線(G93)等以高速公路為主的交通網(wǎng)絡(luò)布局,加之成渝鐵路、渝貴鐵路等鐵路經(jīng)過(guò)江津港和果園港,故江津港和果園港可達(dá)性相對(duì)較好。

2.3 港口輻射能力分析及建議

通過(guò)式(4)計(jì)算得出港口在各柵格處的場(chǎng)強(qiáng),并綜合疊加各港口的場(chǎng)強(qiáng)。在空間格局方面,成渝地區(qū)內(nèi)河港口場(chǎng)強(qiáng)影響力呈“中心—外圍”的結(jié)構(gòu)分布,核心港區(qū)周圍分布的是高場(chǎng)強(qiáng)區(qū),距核心港區(qū)較遠(yuǎn)且交通設(shè)施不發(fā)達(dá)的外圍地區(qū)分布的則是低場(chǎng)強(qiáng)區(qū),并呈以長(zhǎng)江為軸、港口為中心的放射狀空間分布,向外擴(kuò)張趨勢(shì)明顯,形成了以果園港和瀘州港為骨干、其他港區(qū)共同發(fā)展的基本格局。從區(qū)域來(lái)看,不同地區(qū)的港口場(chǎng)強(qiáng)差異顯著,但都沿著交通干線逐漸延伸。其中,由于港口綜合影響力不斷提升以及渝滬高速(G50)、重慶三環(huán)高速(S8)、蘭海高速(G75)、包茂高速(G65)等交通網(wǎng)絡(luò)逐漸加密,果園港高場(chǎng)強(qiáng)區(qū)范圍擴(kuò)張速度最快,說(shuō)明果園港對(duì)外連接能力更為顯著。江津港的高場(chǎng)強(qiáng)區(qū)范圍向外延伸緩慢,瀘州港受相鄰港口的夾擊作用明顯,其高場(chǎng)強(qiáng)區(qū)向“西北—東南”方向延伸。

2.3.1 全域?qū)用娓劭诟沟剌椛淠芰μ卣?/p>

用式(5)算出6個(gè)港口在每個(gè)區(qū)縣的場(chǎng)強(qiáng),并用式(6)按照?qǐng)鰪?qiáng)最大原則識(shí)別出6個(gè)港口腹地范圍。2011—2020年,隨著港口運(yùn)營(yíng)能力、基礎(chǔ)設(shè)施條件的不斷完善,交通網(wǎng)絡(luò)的加密以及部分港口逐漸形成公鐵水多式聯(lián)運(yùn)體系,成渝地區(qū)內(nèi)河港口腹地范圍差異顯著。2011年,由于港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、貨物通過(guò)能力等運(yùn)營(yíng)能力指標(biāo)和基礎(chǔ)設(shè)施條件相對(duì)較好,瀘州港和涪陵港的綜合影響力較強(qiáng),港口對(duì)外輻射能力較強(qiáng),腹地?cái)?shù)量占腹地總數(shù)的43.24%。江津港鄰近重慶主城區(qū),交通網(wǎng)絡(luò)相對(duì)發(fā)達(dá),可達(dá)性優(yōu)勢(shì)使其腹地?cái)?shù)量較多。果園港只有兩個(gè)散貨泊位,因此基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)制約了港口的發(fā)展。2015年,隨著果園港集裝箱吞吐量和吞吐能力的擴(kuò)大,其腹地?cái)?shù)量占腹地總數(shù)的37.84%,成為腹地?cái)?shù)量增長(zhǎng)最多的港口。江津港的腹地?cái)?shù)量下降得最多,其腹地只有港口所在城市。2020年,果園港的設(shè)施條件逐漸完善,并陸續(xù)增加集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)和水水聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸業(yè)務(wù),港口規(guī)模不斷擴(kuò)大,同時(shí)重慶市主城區(qū)的交通便捷度顯著提高,使其腹地?cái)?shù)量占腹地總數(shù)的45.95%。

2.3.2 局域?qū)用娓劭诟沟剌椛淠芰μ卣?/p>

果園港的腹地?cái)?shù)量由2011年的1個(gè)增至2020年的17個(gè)。到2020年,果園港的腹地包括彭水苗族土家族自治縣、重慶市區(qū)、綦江區(qū)、大足區(qū)、黔江區(qū)、長(zhǎng)壽區(qū)、合川區(qū)、南川區(qū)、璧山區(qū)、銅梁區(qū)、潼南區(qū)、墊江縣、德陽(yáng)市、綿陽(yáng)市、遂寧市、南充市和廣安市等地區(qū),腹地范圍主要沿高速公路向西北方向持續(xù)擴(kuò)張,增加的腹地多數(shù)原本屬于江津港、涪陵港和瀘州港。相反,江津港腹地?cái)?shù)量由2011年的9個(gè)減至2020年的1個(gè)。2011年江津港的腹地有綦江區(qū)、江津區(qū)、合川區(qū)、南川區(qū)、璧山區(qū)、銅梁區(qū)、潼南區(qū)、遂寧市和南充市等地區(qū),但2020年江津港的腹地僅剩江津區(qū),其余腹地都被果園港奪走。涪陵港腹地?cái)?shù)量由2011年的7個(gè)減至2020年的2個(gè)。2020年涪陵港腹地只有涪陵區(qū)和豐都縣,其東南部的黔江區(qū)、彭水苗族土家族自治縣和東部的長(zhǎng)壽區(qū)、墊江縣、廣安市都被果園港奪走。宜賓港的腹地由2011年的5個(gè)減至2020年的3個(gè)。2020年宜賓港的腹地只有樂(lè)山市、宜賓市、雅安市,其原來(lái)的腹地自貢市、眉山市都被瀘州港奪走。瀘州港腹地由2011年的9個(gè)減至2020年的8個(gè),2020年瀘州港擁有永川區(qū)、榮昌區(qū)、成都市、自貢市、瀘州市、內(nèi)江市、眉山市和資陽(yáng)市等腹地。萬(wàn)州港與其他港口距離遠(yuǎn),腹地范圍波動(dòng)并不大,基本穩(wěn)定在萬(wàn)州區(qū)、云陽(yáng)縣、開(kāi)州區(qū)、達(dá)州市、梁平縣和忠縣等地區(qū)。

2.3.3 港口發(fā)展建議

根據(jù)研究特點(diǎn),針對(duì)提升成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)河港口輻射能力,為統(tǒng)籌形成以重慶長(zhǎng)江上游航運(yùn)中心為核心,以瀘州港、宜賓港等為骨干,其他港口共同發(fā)展的總體格局的功能定位,對(duì)四川省的瀘州港、宜賓港及重慶市的江津港、果園港、涪陵港、萬(wàn)州港的發(fā)展提出建議:

(1)持續(xù)推進(jìn)港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),提升港口的硬件水平及營(yíng)運(yùn)能力,有利于不斷提升港口競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。瀘州港和果園港基礎(chǔ)設(shè)施較完善,其他港口設(shè)施仍有較大提升空間。為此,成渝地區(qū)仍要提升港口的專業(yè)化、規(guī)模化水平,科學(xué)布局集裝箱、鐵礦石、水泥、煤炭等專業(yè)化碼頭,推進(jìn)港口碼頭資源優(yōu)化整合,進(jìn)一步完善標(biāo)準(zhǔn)化、智慧化、智能化設(shè)施設(shè)備以補(bǔ)齊基礎(chǔ)設(shè)施短板,加快成渝地區(qū)港口高等航道擴(kuò)能升級(jí)和暢通攻堅(jiān)建設(shè),持續(xù)完善高等級(jí)航道網(wǎng)絡(luò),積極推進(jìn)成都、達(dá)州、蘭州、西安等無(wú)水港體系的建設(shè)。

(2)加快完善互聯(lián)互通的綜合交通一體化物流運(yùn)輸體系,有利于提升港口與腹地的交通可達(dá)性。瀘州港、萬(wàn)州港、果園港交通條件相對(duì)較好,其他港口的通達(dá)性較差。應(yīng)加快推進(jìn)成渝地區(qū)重點(diǎn)高速公路和鐵路項(xiàng)目建設(shè)及部分公路的擴(kuò)能改造,積極爭(zhēng)取將中歐班列(成渝)、西部陸海新通道班列始發(fā)點(diǎn)拓展到重慶主城的果園港、萬(wàn)州的新田港、涪陵的龍頭港、江津的珞璜港、四川的瀘州港等港口,進(jìn)一步完善對(duì)外通道網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)系統(tǒng)。

(3)積極培育港口物流鏈,增強(qiáng)港口物流服務(wù)能力。果園港的物流鏈相對(duì)較好,其他港口仍需加快構(gòu)建物流服務(wù)體系。應(yīng)大力發(fā)展公鐵物流、港航物流、供應(yīng)鏈物流、冷鏈物流,加快構(gòu)建“通道+樞紐+網(wǎng)絡(luò)”的現(xiàn)代物流中心體系,推進(jìn)提升長(zhǎng)江干線、西江航運(yùn)干線數(shù)字航道服務(wù)能力建設(shè),健全綜合保稅區(qū)功能配套,加快多式聯(lián)運(yùn)“一單制”探索,協(xié)同提升成渝供應(yīng)鏈集成能力,提高港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)融合發(fā)展水平,打造一流設(shè)施、應(yīng)用一流技術(shù)、創(chuàng)新一流管理、提供一流服務(wù),推動(dòng)傳統(tǒng)港口向“港口+現(xiàn)代物流”升級(jí),全方位提升長(zhǎng)江干線港口樞紐綜合服務(wù)品質(zhì)、服務(wù)能級(jí)。

(4)加快建設(shè)港口多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式、建立并完善集疏運(yùn)體系是決策者的首要任務(wù)。成渝地區(qū)港口集疏運(yùn)體系尚不健全,集疏運(yùn)能力弱。要積極推進(jìn)樞紐港及區(qū)域重要港口集疏運(yùn)通道建設(shè),如萬(wàn)州的新田港、涪陵的龍頭港、江津的珞璜港、宜賓的志誠(chéng)港的進(jìn)港鐵路項(xiàng)目,積極推動(dòng)成渝地區(qū)港口與滇黔攀西貨源富集地、陜甘地區(qū)貨源富集地的集疏運(yùn)通道納入新一輪高速公路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè),加密開(kāi)行遠(yuǎn)程干線班輪和短途水水中轉(zhuǎn)班列,做好港口樞紐發(fā)展空間預(yù)留、用地功能管控、開(kāi)發(fā)時(shí)序協(xié)調(diào)。

3 結(jié) 論

基于港口綜合影響力和可達(dá)性評(píng)價(jià),運(yùn)用場(chǎng)強(qiáng)模型測(cè)度了2011年、2015年和2020年成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈港口輻射能力,分析了內(nèi)河港口輻射能力影響因素及其演變規(guī)律。主要結(jié)論如下:(1)成渝地區(qū)港口綜合影響力總體呈上升趨勢(shì),且港口運(yùn)營(yíng)能力、發(fā)展?jié)摿κ怯绊憙?nèi)河港口綜合影響力的重要因素。(2)成渝地區(qū)公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)等交通網(wǎng)絡(luò)逐年優(yōu)化,港口可達(dá)性大幅提升,加速了港口腹地格局的演變和重塑。(3)成渝地區(qū)各港口的場(chǎng)強(qiáng)分布差異顯著,但都沿著交通干線向外延伸,高場(chǎng)強(qiáng)區(qū)范圍不斷擴(kuò)大,對(duì)外連接能力逐漸變強(qiáng)。(4)成渝地區(qū)港口輻射能力受港口運(yùn)營(yíng)能力、基礎(chǔ)設(shè)施條件、交通通達(dá)度和多式聯(lián)運(yùn)方式的顯著影響。

本文的研究結(jié)論在一定程度上為提升成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)河港口輻射能力提供了新的研究思路。在未來(lái)的內(nèi)河港口輻射能力測(cè)度上,還可以考慮鐵路貨運(yùn)量、鐵水聯(lián)運(yùn)、水水中轉(zhuǎn)航線等相關(guān)指標(biāo),從而豐富內(nèi)河港口綜合影響力指標(biāo)體系。另外,用組合模型評(píng)價(jià)港口綜合影響力也可以作為未來(lái)改進(jìn)的內(nèi)容。