空軌系統(tǒng)在鐵路多式聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)中的應(yīng)用前景探討

孫梅玉，李明高，高晴，熊家家

(1. 中車工業(yè)研究院有限公司 技術(shù)研究部，北京 100073；2. 北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044)

我國鐵路多式聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)長期存在基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備配置不足、綜合物流成本高、運(yùn)輸效率低的問題。鐵路專用線作為國家鐵路干線與港口、大型工礦企業(yè)、物流園區(qū)等無縫高效聯(lián)通的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是暢通鐵路多式聯(lián)運(yùn)“前后一公里”的重要舉措。但是由于建設(shè)成本高、征地困難等原因，碼頭與物流園區(qū)的鐵路專用線建設(shè)還相對(duì)滯后，且部分既有專用線由于使用成本高、能力不匹配、場間距離較遠(yuǎn)等原因，仍需借助公路集卡完成集裝箱在堆場和站場間的轉(zhuǎn)運(yùn)，導(dǎo)致鐵路專用線未能完全滿足港口、物流園區(qū)等多式聯(lián)運(yùn)型樞紐的集疏運(yùn)需求。而空軌系統(tǒng)作為一種空中軌道集疏運(yùn)系統(tǒng)，能夠充分利用立體空間、延伸鐵路服務(wù)鏈條、提高裝卸效率，從而解決鐵路專用線建設(shè)征地難的問題，有效提升鐵路與港口、物流園區(qū)的無縫銜接水平，對(duì)增強(qiáng)鐵路多式聯(lián)運(yùn)的市場競爭力具有重要意義。

1 鐵路多式聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)分析

1.1 鐵路多式聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)系統(tǒng)

多式聯(lián)運(yùn)以港口、物流園區(qū)等為銜接中心，依托兩端水運(yùn)、鐵路、公路網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施設(shè)備實(shí)現(xiàn)集裝箱的聯(lián)運(yùn)。常見的鐵路多式聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)系統(tǒng)如圖1所示。其中，鐵路專用線通過深入銜接中心開辟的聯(lián)運(yùn)作業(yè)區(qū)，達(dá)到各運(yùn)輸子系統(tǒng)間相互協(xié)同、相互耦合的目的。

圖1 鐵路多式聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)系統(tǒng)Fig.1 Railway Multimodal Intermodal Transport and Hub Operations System

1.2 鐵路多式聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)存在問題

1.2.1 基礎(chǔ)設(shè)施配備不足

專用線是鐵路多式聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)中重要的銜接設(shè)施，但是由于早期規(guī)劃建設(shè)的鐵路缺乏與其他方式交通設(shè)施的銜接，導(dǎo)致我國主要港口專用線引入不足，物流園區(qū)內(nèi)的大型企業(yè)普遍缺乏鐵路專用線連接，使得短途與長途運(yùn)輸方式的設(shè)施銜接不足，無法很好地承擔(dān)轉(zhuǎn)運(yùn)功能。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國主要港口中，引入鐵路線的港口占比不到80%，內(nèi)河港鐵路線路引入不足，全國23個(gè)大型港口的鐵路集疏運(yùn)量僅占一成；物流園區(qū)公、鐵設(shè)施銜接水平普遍不高，只有37%的物流園區(qū)周邊5 km內(nèi)具有鐵路貨運(yùn)站(或園區(qū)具有鐵路作業(yè)線)，距離鐵路貨運(yùn)場站5 km以內(nèi)的物流園區(qū)比例為27%[1]。

1.2.2 運(yùn)輸時(shí)效性較差

從多式聯(lián)運(yùn)樞紐層面來看，第一，部分繁忙樞紐內(nèi)部由于運(yùn)輸路徑規(guī)劃不夠通暢，企業(yè)大量占用走行線裝卸車，使得專用線運(yùn)輸壓力巨大，增加了鐵路多式聯(lián)運(yùn)短駁耗時(shí)；第二，鐵路集裝箱辦理站分散，且要求列車滿軸開行以減少對(duì)線路能力的浪費(fèi)，但由此增加了集結(jié)中轉(zhuǎn)時(shí)間。從場站內(nèi)部配置來看，第一，部分車站、港口、物流園區(qū)由于缺少裝卸線或裝卸線長度不足，部分堆場、站場由于裝卸設(shè)備能力飽和，存在裝卸效率低下的問題，增加了鐵路多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)到時(shí)間；第二，由于各運(yùn)輸方式銜接設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，使得貨物在樞紐中轉(zhuǎn)時(shí)增加了二次裝卸，降低了多式聯(lián)運(yùn)效率。

1.2.3 運(yùn)輸成本較高

首先，各專用線、港口、物流園區(qū)在規(guī)劃時(shí)由于涉及范圍廣、協(xié)調(diào)部門多，缺少配套的政策與支持，使得各運(yùn)輸方式間缺少一體化的設(shè)計(jì)與考慮，部分樞紐內(nèi)部鐵路站場和堆場、倉庫、碼頭前沿等銜接不充分，使得專用線無法直接承擔(dān)多式聯(lián)運(yùn)的轉(zhuǎn)運(yùn)功能，需要公路短駁銜接，增加了運(yùn)輸成本；其次，各運(yùn)輸系統(tǒng)間的信息互通和設(shè)備聯(lián)動(dòng)相對(duì)滯后，缺乏信息和資源的整合與共享，由于數(shù)據(jù)格式、字段內(nèi)容、保密程度不同，目前依靠手動(dòng)錄入數(shù)據(jù)既降低了多式聯(lián)運(yùn)互聯(lián)互通效率，也增加了人員成本。

1.3 鐵路多式聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)發(fā)展方向

近年來國家層面的宏觀規(guī)劃強(qiáng)化建設(shè)現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系，推動(dòng)鐵水、公鐵、公水、空陸等聯(lián)運(yùn)發(fā)展，加快綜合貨運(yùn)樞紐多式聯(lián)運(yùn)換裝設(shè)施與集疏運(yùn)體系建設(shè)等多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略[2]，這為解決鐵路多式聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)存在的問題提供了重要指導(dǎo)。在物理層面，除繼續(xù)完善多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸通道的建設(shè)外，應(yīng)積極推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)樞紐內(nèi)部的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)銜接優(yōu)化以及技術(shù)裝備的對(duì)接優(yōu)化；在運(yùn)輸組織層面，則應(yīng)創(chuàng)新多部門合作機(jī)制、優(yōu)化運(yùn)輸組織模式、提升綜合服務(wù)水平，從而實(shí)現(xiàn)多運(yùn)輸系統(tǒng)的高效協(xié)調(diào)。

未來，鐵路在解決多式聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)問題方面的建設(shè)重點(diǎn)應(yīng)集中在鐵路專用線進(jìn)港、進(jìn)物流園區(qū)2部分[1]。對(duì)于進(jìn)港鐵路專用線而言，其承擔(dān)海鐵聯(lián)運(yùn)的集疏運(yùn)功能，因此港口專用線的規(guī)模也將在一定程度上影響我國的海鐵聯(lián)運(yùn)規(guī)模。雖然目前我國進(jìn)港鐵路的建設(shè)較為緩慢，并且部分線路能力有限，“港鐵分離”的現(xiàn)象在部分港區(qū)仍無法解決，但進(jìn)港鐵路專用線在提高鐵路運(yùn)輸能力的同時(shí)也能緩和貨物集散對(duì)碼頭倉庫容量的要求，減少由于船舶到港時(shí)間不確定、貨流不均衡而引起的壓船壓貨現(xiàn)象，從而發(fā)揮港口的最大潛力，是實(shí)現(xiàn)鐵水聯(lián)運(yùn)的重點(diǎn)；物流園區(qū)鐵路專用線則是推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”的重要突破口，雖然現(xiàn)階段物流園區(qū)的公、鐵設(shè)施銜接水平普遍不高，但可開拓的空間巨大，發(fā)展勢頭將十分迅猛。

雖然對(duì)現(xiàn)有專用線進(jìn)行改建或新建專用線能夠最大程度上解決鐵路在多式聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)建設(shè)中結(jié)構(gòu)設(shè)置不合理、基礎(chǔ)設(shè)施不完善等物理層面問題，但從經(jīng)濟(jì)性的角度出發(fā)，由此產(chǎn)生的高額的人力、物力以及時(shí)間成本并不適用于我國大多數(shù)港口和物流園區(qū)的現(xiàn)狀。而空軌系統(tǒng)由于高架在空中，具有占地面積小、線路適應(yīng)性強(qiáng)、建設(shè)成本低廉的優(yōu)點(diǎn)，能有效解決鐵路專用線建設(shè)困難的問題。以武漢陽邏港為例，由于整體規(guī)劃限制，鐵路集裝箱站場與碼頭前沿間有2.5 km距離且需經(jīng)過社會(huì)通道，依靠社會(huì)車輛或內(nèi)部集卡進(jìn)行短駁不利于多式聯(lián)運(yùn)的低碳發(fā)展以及鐵水聯(lián)運(yùn)效率的提升，湖北港口集團(tuán)因此規(guī)劃鋪設(shè)空軌系統(tǒng)以解決陽邏港鐵水銜接最后一公里的問題。

2 空軌系統(tǒng)構(gòu)成及作業(yè)流程分析

空軌又稱為懸掛式單軌，其技術(shù)20世紀(jì)初起源于德國，20世紀(jì)70年代成熟于日本，最早應(yīng)用于城市內(nèi)旅客運(yùn)輸[3]。2020年，中國中車股份有限公司在此基礎(chǔ)上研制了集裝箱貨運(yùn)空軌系統(tǒng)，可應(yīng)用于港口、物流園區(qū)等多式聯(lián)運(yùn)場景[4]。以青島港前灣港區(qū)集裝箱智能空軌集疏運(yùn)系統(tǒng)為例對(duì)空軌系統(tǒng)的構(gòu)成及作業(yè)流程進(jìn)行說明。

2.1 空軌系統(tǒng)的構(gòu)成

空軌系統(tǒng)由動(dòng)車系統(tǒng)、軌道系統(tǒng)、供電與通信系統(tǒng)、運(yùn)行控制系統(tǒng)、信息系統(tǒng)、站點(diǎn)裝卸系統(tǒng)6部分組成。其中動(dòng)車系統(tǒng)包含車架、轉(zhuǎn)向架、牽引與制動(dòng)系統(tǒng)、提升系統(tǒng)和防護(hù)系統(tǒng)，用于貨運(yùn)動(dòng)車的水平運(yùn)輸和垂直升降，可使得動(dòng)車免受天氣影響全天候運(yùn)行?？哲墑?dòng)車系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖2所示[5]；軌道系統(tǒng)包含墩柱、軌道梁、道岔梁等結(jié)構(gòu)，在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)綜合考慮碼頭空間布局、最小作業(yè)空間、結(jié)構(gòu)可靠性和維護(hù)成本等多方面的因素[6]；供電與通信系統(tǒng)為動(dòng)車車體等配套設(shè)備提供牽引力和電源，供電系統(tǒng)由變電所、外部電源、接觸軌等組成，其位置應(yīng)綜合考慮空間距離、經(jīng)濟(jì)性等因素[7-8]；運(yùn)行控制系統(tǒng)基于列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)，由列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)(ATS)、車載控制器(VOBC)、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)(CBI)、區(qū)域控制器(ZC)、數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)(DCS)等組成。智能空軌運(yùn)行采用全自動(dòng)控制，同時(shí)實(shí)現(xiàn)了智能調(diào)度、站點(diǎn)裝卸控制等功能，避免人為失誤造成事故；信息系統(tǒng)可分為空軌調(diào)度系統(tǒng)和車輛運(yùn)輸控制系統(tǒng)2部分[9]。空軌調(diào)度系統(tǒng)通過平衡各方運(yùn)輸需求，滿足碼頭運(yùn)行、裝卸、調(diào)度、作業(yè)等復(fù)雜場景。車輛運(yùn)輸控制系統(tǒng)以集裝箱運(yùn)輸調(diào)度為核心，實(shí)現(xiàn)空軌動(dòng)車與其他子系統(tǒng)設(shè)備聯(lián)動(dòng)[10]；站點(diǎn)裝卸系統(tǒng)由上層的空軌運(yùn)行控制系統(tǒng)、中層的站點(diǎn)裝卸管理系統(tǒng)(SMS)和終端的接駁輔助定位系統(tǒng)組成，以3層架構(gòu)實(shí)現(xiàn)各裝卸站點(diǎn)的裝卸設(shè)備和空軌系統(tǒng)貨運(yùn)動(dòng)車之間的無縫銜接。

圖2 空軌動(dòng)車系統(tǒng)結(jié)構(gòu)Fig.2 Structure of motor car system in air rail system

空軌系統(tǒng)依托于高速動(dòng)車組的運(yùn)行控制技術(shù)，同時(shí)吸收了鐵路貨物運(yùn)輸組織經(jīng)驗(yàn)，具有以下優(yōu)點(diǎn)。

（1）高架在空中，占地面積小，不干擾地面作業(yè)。

（2）線路適應(yīng)性強(qiáng)，環(huán)境適應(yīng)性好。

（3）建設(shè)成本低廉，施工簡便。

（4）運(yùn)行安全快速，維修成本低。

（5）智能化運(yùn)行，能夠匹配自動(dòng)化裝卸設(shè)備。

（6）可以實(shí)現(xiàn)小編組、高密度的集裝箱運(yùn)輸組織。

2.2 空軌系統(tǒng)集疏運(yùn)作業(yè)流程分析

空軌系統(tǒng)可架設(shè)在碼頭與鐵路站場間、物流園區(qū)與鐵路站場間、碼頭和物流園區(qū)間，使用信息系統(tǒng)獲取鐵路站場、物流園區(qū)以及港口的集裝箱信息及運(yùn)輸設(shè)備和裝卸設(shè)備的調(diào)度信息并生成運(yùn)輸計(jì)劃，依靠運(yùn)行控制系統(tǒng)控制空軌動(dòng)車運(yùn)行至指定位置，通過和龍門吊、集卡、自動(dòng)導(dǎo)引車(AGV)等地面設(shè)備的配合完成集裝箱抓放、裝卸與轉(zhuǎn)運(yùn)。

2.2.1 鐵路端空軌系統(tǒng)集疏運(yùn)作業(yè)

（1）鐵路卸車流程。鐵路卸車流程可分為落地或不落地2種，鐵路列車到達(dá)鐵路站場，龍門吊取箱后放至箱場堆存(或直接放置于場內(nèi)集卡上)，由場內(nèi)集卡運(yùn)送至空軌裝卸線下方并完成對(duì)位，空軌動(dòng)車系統(tǒng)抓取收箱后，運(yùn)送至下一作業(yè)地點(diǎn)。鐵路卸車流程如圖3所示。

圖3 鐵路卸車流程Fig.3 Unloading process in railway transport

（2）鐵路裝車流程。鐵路裝車流程同樣可分為落地或不落地2種，空軌動(dòng)車到達(dá)空軌裝卸線后，場內(nèi)集卡完成對(duì)位，空軌動(dòng)車系統(tǒng)下降落箱至場內(nèi)集卡，場內(nèi)集卡接箱后運(yùn)送至箱場堆存(或直接由龍門吊抓取放至列車上)，在鐵路列車到達(dá)后，由龍門吊協(xié)助完成集裝箱裝車作業(yè)。鐵路裝車流程如圖4所示。

圖4 鐵路裝車流程Fig.4 Loading process in railway transport

2.2.2 碼頭端空軌系統(tǒng)集疏運(yùn)作業(yè)

以空軌到達(dá)碼頭卸車為例，從鐵路端/物流園區(qū)端到達(dá)碼頭空軌裝卸線的空軌動(dòng)車(重車)，在碼頭集卡或AGV完成精確對(duì)位后，空軌動(dòng)車解鎖并將集裝箱下放至碼頭集卡或AGV上，集卡或AGV駛離裝卸區(qū)時(shí)系統(tǒng)復(fù)核箱體信息，并將集裝箱運(yùn)輸至碼頭堆場。反之，經(jīng)海運(yùn)/內(nèi)河到達(dá)的集裝箱也將在堆場由碼頭集卡或AGV運(yùn)輸至空軌裝卸線，空軌動(dòng)車裝車后，將其運(yùn)輸至物流園區(qū)或鐵路站場。

2.2.3 物流園區(qū)端空軌系統(tǒng)集疏運(yùn)作業(yè)

空軌動(dòng)車(重車)到達(dá)物流園區(qū)端裝卸車流程可參照碼頭端作業(yè)流程，而到達(dá)物流園區(qū)的集裝箱一般由公路集卡運(yùn)輸，故可根據(jù)作業(yè)時(shí)間決定是直接運(yùn)輸至空軌裝卸線裝車，還是運(yùn)輸至堆場再經(jīng)由內(nèi)集卡或AGV轉(zhuǎn)運(yùn)至空軌裝車。

3 空軌系統(tǒng)應(yīng)用前景分析

3.1 青島港空軌系統(tǒng)應(yīng)用總結(jié)

青島港前灣港區(qū)集裝箱智能空軌集疏運(yùn)系統(tǒng)是空軌貨運(yùn)技術(shù)首次在港口集疏運(yùn)領(lǐng)域的應(yīng)用，能夠解決多式聯(lián)運(yùn)中鐵路運(yùn)輸和海運(yùn)碼頭銜接弱的問題，同時(shí)也通過立交架構(gòu)疏解了平面層公路短駁運(yùn)輸同其他運(yùn)輸方式交叉的問題，是港口建設(shè)智能化、綠色化的有益探索，也是空軌系統(tǒng)應(yīng)用于鐵路多式聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)的典型代表。

通過總結(jié)青島港前灣港區(qū)的應(yīng)用情況，空軌系統(tǒng)建設(shè)成本大約在鐵路專用線建設(shè)的1/2左右，包含維修成本在內(nèi)的運(yùn)輸成本在公路運(yùn)輸?shù)?/3左右，平均運(yùn)行速度可達(dá)到15 km/h。但由于目前青島港空軌系統(tǒng)線路長度較短，且是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的運(yùn)輸，能夠承擔(dān)的海鐵聯(lián)運(yùn)量較小，還無法充分發(fā)揮空軌系統(tǒng)的優(yōu)勢?？紤]到空軌系統(tǒng)的建設(shè)成本以及空軌裝卸、換裝的作業(yè)時(shí)間，空軌系統(tǒng)的優(yōu)勢在于距離10 km以上、成網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的場站間運(yùn)輸。

隨著空軌系統(tǒng)連接場站數(shù)量的增多，其運(yùn)輸組織難度大幅度上升，同時(shí)由于青島港內(nèi)各業(yè)務(wù)部門相互獨(dú)立，空軌運(yùn)行控制系統(tǒng)尚不能同各業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)深度融合，調(diào)度人員的工作便捷性還有待提升，空軌系統(tǒng)與碼頭、貨場等作業(yè)場所現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程的銜接性成為了制約發(fā)展的重要因素。因此，未來在進(jìn)行空軌系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)充分考慮空軌對(duì)接的作業(yè)模式，深入研究空軌系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的運(yùn)輸組織優(yōu)化問題，統(tǒng)籌設(shè)計(jì)空軌調(diào)度控制系統(tǒng)底層架構(gòu)，以便與其他運(yùn)輸方式的信息系統(tǒng)融合。

3.2 適用場景分析

結(jié)合青島港前灣港區(qū)運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)，對(duì)各轉(zhuǎn)運(yùn)方式開展SWOT分析。各轉(zhuǎn)運(yùn)方式SWOT分析如表1所示。雖然空軌系統(tǒng)具有軌道交通的運(yùn)量大、速度快、安全環(huán)保的明顯優(yōu)勢，但是相比公路短駁集卡其靈活性不足，需要一定的前期固定設(shè)施投入，并且需要新建信息系統(tǒng)以融入現(xiàn)有聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，在早期聯(lián)運(yùn)量規(guī)模較小時(shí)的競爭力較弱。依托國家宏觀政策，充分發(fā)揮空軌系統(tǒng)成本低、適應(yīng)性強(qiáng)、智能化高的優(yōu)勢，有助于盡快融入現(xiàn)有場站、碼頭的多式聯(lián)運(yùn)體系，提升多式聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)效率。

表1 各轉(zhuǎn)運(yùn)方式SWOT分析Tab.1 SWOT analysis and comparison of different transportation modes

通過表1的SWOT分析，空軌系統(tǒng)可以在一定程度上彌補(bǔ)專用線建設(shè)困難、使用成本高的缺點(diǎn)，并能夠緩解公路集卡對(duì)于平面交通的干擾以及綠色發(fā)展面臨的問題，由此可得出空軌系統(tǒng)適用場景如下。

（1）多式聯(lián)運(yùn)需求達(dá)到一定規(guī)模，但鐵路專用線建設(shè)困難。

（2）已有專用線，但專用線鄰而不接、接而不暢。

（3）裝卸作業(yè)場地有限或裝卸設(shè)備能力飽和。

（4）平面層公路運(yùn)輸擁堵或與其他運(yùn)輸方式交叉。

（5）場間距離較遠(yuǎn)，但現(xiàn)有中轉(zhuǎn)運(yùn)輸及裝卸成本較高。

（6）有智能化、綠色環(huán)保發(fā)展需要的碼頭或物流園區(qū)。

3.3 建設(shè)要求分析

首先，在建設(shè)空軌系統(tǒng)時(shí)要統(tǒng)籌考慮鐵路站場、物流園區(qū)、碼頭等集裝箱場站的布局以及作業(yè)模式，比選不同的場站布置及聯(lián)運(yùn)方案，以實(shí)現(xiàn)空軌系統(tǒng)和現(xiàn)有運(yùn)輸模式的無縫融合，避免因作業(yè)流程的增加而降低運(yùn)輸效率；其次，除硬件設(shè)備設(shè)施外，空軌系統(tǒng)的信息系統(tǒng)應(yīng)對(duì)接好各運(yùn)輸企業(yè)的信息管理系統(tǒng)以及調(diào)度控制系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)各系統(tǒng)間的信息互通和設(shè)備聯(lián)動(dòng)。

3.4 未來研究方向

空軌系統(tǒng)囿于有軌運(yùn)輸方式的固有特性，其運(yùn)輸靈活性遠(yuǎn)不及公路集卡，一旦軌道線路修建完成就難以調(diào)整。因此，針對(duì)不同場站的布局與設(shè)施配置的特點(diǎn)，研究空軌系統(tǒng)的裝卸布局，網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)輸組織優(yōu)化，形成多式聯(lián)運(yùn)站場轉(zhuǎn)接方法、流程與作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，將是空軌系統(tǒng)運(yùn)輸組織的研究重點(diǎn)；同時(shí)，空軌系統(tǒng)作為鐵路專用線與公路、水運(yùn)、航空等運(yùn)輸方式的“粘合劑”，其對(duì)故障等特殊情況的處置效率決定了多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的整體運(yùn)輸效率。因此，構(gòu)建覆蓋空軌動(dòng)車、在途貨物以及運(yùn)輸環(huán)境的安全狀態(tài)評(píng)估技術(shù)體系，實(shí)現(xiàn)對(duì)貨物、車輛和環(huán)境的檢測、監(jiān)測、預(yù)警和在途管理也將是空軌系統(tǒng)未來研究方向。

4 結(jié)束語

空軌貨運(yùn)技術(shù)的發(fā)展解決了鐵路多式聯(lián)運(yùn)的“前后一公里”接駁問題，發(fā)揮了軌道運(yùn)輸在多式聯(lián)運(yùn)中安全可靠、綠色環(huán)保、成本低、運(yùn)能大、全天候運(yùn)行的優(yōu)點(diǎn)。同時(shí)，空軌貨運(yùn)技術(shù)與多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸作業(yè)的有機(jī)融合，有助于降低物流成本、提高貨物運(yùn)輸效率，從而推進(jìn)交通運(yùn)輸領(lǐng)域的節(jié)能減排、降本增效和轉(zhuǎn)型升級(jí)。但考慮到空軌系統(tǒng)仍需要進(jìn)行一定的前期投資，而且在取箱或落箱時(shí)仍需要場內(nèi)集卡或AGV協(xié)助完成精準(zhǔn)對(duì)位，并不適用于短途點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸以及規(guī)模運(yùn)量較小的港口或場站。因此，在空軌系統(tǒng)整體設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)綜合考慮連接對(duì)象的運(yùn)量規(guī)模與現(xiàn)有作業(yè)模式，同時(shí)其在裝卸布局、運(yùn)輸組織、安全評(píng)估技術(shù)等方面還有待更加深入的研究，更多的應(yīng)用場景也需要繼續(xù)完善。