蒙西地區(qū)集疏港貨物“公轉鐵”物流策略研究

劉軍

(中國鐵路呼和浩特局集團有限公司 貨運部，內蒙古 呼和浩特 010050)

0 引言

近年來，國家對優(yōu)化交通運輸結構提出明確要求，特別強調要加快建設立體交通網(wǎng)，提高鐵路、水路在綜合運輸中的承運比重。2022年國務院辦公廳印發(fā)《“十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》，指出當前物流領域結構性失衡問題亟待破局，要提高鐵路運輸比重，完善大宗商品物流體系，優(yōu)化糧食、能源、礦產等大宗商品物流服務[1]。

中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)《關于加快鐵路現(xiàn)代物流體系建設的意見》提出“到2025年穩(wěn)步提升大宗貨物鐵路運輸市場份額、集裝箱多式聯(lián)運量年均增長10%以上，其中主要港口鐵路集疏港比例由4%提升至6%以上”的具體目標。中國鐵路呼和浩特局集團有限公司(以下簡稱“呼和局集團公司”)是落實國務院運輸結構調整要求的重點區(qū)域，也是國鐵集團“六個現(xiàn)代化體系”建設的前沿陣地。2023年5月下旬開始，國內煤炭價格大幅下跌，同時受進口煤放開等因素影響，煤炭市場持續(xù)低迷，對以到港煤炭運量為基本盤的呼和局集團公司影響較大。因此，分析研究潛在貨源并制定集疏港貨物“公轉鐵”物流策略，對加快鐵路現(xiàn)代物流體系建設，更好地發(fā)揮鐵路在綜合交通運輸體系的骨干作用具有重要的理論和現(xiàn)實意義[2]。

1 蒙西地區(qū)集疏港貨源及運輸現(xiàn)狀

1.1 集疏港貨源基本情況

通過對市場調查走訪和貨源梳理，確定以蒙西地區(qū)經公路運輸?shù)募韪圬浽醋鳛檠芯繉ο?，重點分析具備“公轉鐵”條件的貨源。經統(tǒng)計，蒙西地區(qū)集港貨源除煤炭以外，主要有焦炭、鋼鐵、化工等大宗貨物，貨源外運需求約5 420萬t/a；疏港貨源到達量約3 100萬t/a，主要為到包頭地區(qū)的鐵礦石，以及集寧、烏海地區(qū)的鉻鐵合金、錳硅合金、鋅精粉等有色金屬礦。2023年蒙西地區(qū)集疏港貨源基本情況如表1所示。

表1 2023年蒙西地區(qū)集疏港貨源基本情況Tab.1 Basic situation of source of goods in collecting and distributing ports of western Inner Mongolia in 2023

1.2 集疏港貨源運輸情況

在集港貨源中，焦炭外運需求大且當前公路運輸比例高，“公轉鐵”增量潛力相對更大，因此選擇焦炭作為集港貨源“公轉鐵”的目標。其他品類貨源如鋼鐵和化工，鐵路運輸份額已超60%，相對而言“公轉鐵”潛在增量有限，可作為下一步拓展集港“公轉鐵”貨物品類進行研究。呼和局集團公司管內年產量100萬t以上焦炭企業(yè)共24家，全部集中于烏海地區(qū)。受國民經濟增速放緩影響，自2019年以來焦炭市場價格波動較大。特別是在歷經多輪降價后，烏海地區(qū)主流二級焦出廠價已跌至1 550元/t，降幅達650~700元/t，焦企成本普遍倒掛200~300元/t。

在疏港貨源中，鐵礦石到達量約1 200萬t/a，鐵路運輸比例90%以上，同時鐵路運輸組織模式已趨于穩(wěn)定；有色金屬礦石到達量約1 100萬t/a，鐵路運輸比例僅5.6%，是疏港貨源“公轉鐵”的主要目標。

2 集疏港貨源“公轉鐵”存在問題

（1）鐵路定價機制欠靈活?，F(xiàn)行鐵路貨物運價采用政府指導價與市場調節(jié)價相結合的管理方式，實行國鐵集團、鐵路局集團公司、貨運中心三級管理。同時為了加強風險控制，各級部門都制定了完善的管理辦法，一口價項目申報、審批過程時效性不強，一定程度上影響了應變市場的能力[3]。同時鐵路兩端專用線、物流園區(qū)聯(lián)動降價機制尚未形成，也不利于價格政策效果的充分發(fā)揮[4]。反觀公路，2023年以來，公路市場供給大于需求，公路價格總體呈下降趨勢。以烏海地區(qū)到雷莊焦炭為例：汽運價格2023年初為340元/t，5月為240元/t，5個月期間降幅達100元/t，到京津唐地區(qū)公鐵運費價差最高達90余元/t。特別是在烏海地區(qū)至港口地區(qū)公路供應鏈中，烏海地區(qū)汽車將焦炭運抵天津港折返時，為攤薄全程運輸成本，往往會以低于市場價格30%~50%的價格承攬港口至內蒙古集寧、包頭、烏海地區(qū)的礦石等其他貨物，形成循環(huán)運輸且運輸成本較市場價格更為低廉。2023年烏海地區(qū)焦炭主要去向公鐵運輸價格對比情況如表2所示。

表2 2023年烏海地區(qū)焦炭主要去向公鐵運輸價格對比情況Tab.2 Price comparison of coke transported by road and rail in Wuhai area in 2023

（2）鐵路服務便捷高效性有待提升。鐵路對客戶普遍關注的服務體驗、運到時限等服務的便捷高效性還有待提升。鐵路接取送達兩端短駁運輸環(huán)節(jié)多、價格與市場不接軌。同時由于焦炭自身比重較低(焦炭平均密度為0.62 t/m3)，占用空間大，使用通用敞車車輛容積不能滿足這種性質貨物的滿載需要[5]，鐵路運輸過程中存在一定程度的“虧噸”現(xiàn)象。而公路運輸時效性較強且客戶可以實時掌握運輸動態(tài)，因此在一定程度上削弱了客戶從鐵路發(fā)運的意愿[6]。

（3）鐵路階段性運輸能力不足。鐵路系統(tǒng)是大聯(lián)動機，但受區(qū)域位置、考核指標、經營任務等因素限制，大宗貨物跨局運輸仍存在不順暢現(xiàn)象[7]。由于呼和局集團公司地處路網(wǎng)邊緣，在運力緊張時期排空受相鄰局影響較大，而烏海地區(qū)又位于呼和局集團公司轄區(qū)的最西部，存在旺季因空車不足無法滿足市場運輸需求的情況。一方面，呼和局集團公司日均裝卸差在4 000~5 000車左右，需要外局每日均衡排入空車才能滿足每日裝車的用車需求。另一方面，隨著集裝箱在運輸市場份額的不斷擴充，相應運輸需求也在不斷增長。據(jù)統(tǒng)計，呼和局集團公司2023年集裝箱日均需求滿足率僅為64%。通過對日均需求未兌現(xiàn)的需求進行分析，因箱源和車源不足導致裝車需求無法滿足的情況達90%以上。在集港貨源外運時因階段性的箱源、車源不足影響客戶需求均衡、穩(wěn)定兌現(xiàn)的情況也較為突出。

（4）營銷工作水平有待提升。目前呼和局集團公司貨運系統(tǒng)干部職工中， 50歲以上人員占比超過40%，貨運隊伍人員老化，特別是本科及以上學歷干部職工占比不足15%，物流專業(yè)人才占比不足1%。高學歷、年輕化的專業(yè)人才得不到有效補充，導致在營銷專業(yè)水平方面有欠缺。同時既有的市場營銷人員大多是貨運作業(yè)人員兼職，多數(shù)未經過市場策劃、市場營銷、現(xiàn)代物流等專業(yè)知識的培訓，存在營銷專業(yè)技能不足的問題，特別是在制定營銷方案過程中與市場銜接不夠緊密，往往只關注鐵路既有貨源的市場，對公路、地方鐵路等外部市場的分析和挖掘不夠，無法在第一時間收集掌握市場動態(tài)。

3 集疏港貨源“公轉鐵”對策

3.1 開展價格聯(lián)動增強鐵路市場競爭力

為了最大程度從價格方面發(fā)揮鐵路優(yōu)勢，同時進一步降低客戶鐵路物流成本，按照“用足價格政策，確保方案落地見效，大力凸顯鐵路競爭優(yōu)勢”的思路，結合焦炭價格下跌、焦企擴大限產、公路價格低位運行、公鐵價差持續(xù)加大等實際，發(fā)揮跨局聯(lián)動效應，與中國鐵路北京局集團有限公司(以下簡稱“北京局集團公司”)開展鐵路運價區(qū)域聯(lián)動，研究制定烏海地區(qū)發(fā)到京津唐地區(qū)的焦炭運價下浮方案。方案實施后，烏海地區(qū)到京津唐地區(qū)焦炭鐵路全程運輸價格較公路基本持平，個別到站較公路運價優(yōu)惠幅度達5%，其中呼和局集團公司運價下浮幅度為31%，焦炭全程鐵路運輸成本可為客戶節(jié)約超過50元/t。該價格聯(lián)動方案的實施顯著提升了鐵路市場競爭力，為促進集港焦炭“公轉鐵”運輸創(chuàng)造了有利條件。2023年烏海地區(qū)焦炭一口價項目情況如表3所示。

表3 2023年烏海地區(qū)焦炭一口價項目情況Tab.3 One-off price project of coke in Wuhai area in 2023

3.2 開行大宗直達班列提升客戶滿意度

在碳達峰、碳中和、能耗雙控的頂層設計框架下，鐵路需發(fā)揮綠色低碳環(huán)保節(jié)能優(yōu)勢，構建層次豐富差異化物流需求的貨運產品體系[8]。采取營銷走訪烏海地區(qū)24家焦炭企業(yè)推介焦炭集港、礦石疏港重來重去項目，組織非運輸企業(yè)市場化開展物流總包業(yè)務，與政府部門聯(lián)動協(xié)調地方汽車隊將到端短倒價格由1.2元/km壓縮至0.5元/km等多種方式提升客戶鐵路發(fā)運體驗。烏海西區(qū)到天津港里程約1 200 km，公路較鐵路有1~2 d的運到時限優(yōu)勢。針對焦炭市場價格波動劇烈，客戶對運到時限較為敏感的實際情況，為進一步鞏固并提升集港焦炭運量，滿足客戶對時效性和穩(wěn)定性的核心需求，制定運輸方案開行大宗貨物直達班列，并將在2024年一季度全路集疏港重來重去跨局大宗貨物直達列車開行方案中新增3對集港焦炭班列，通過管內快裝、快取快送、分界站優(yōu)先交接等手段，統(tǒng)籌提高運到時限，全力打造烏海地區(qū)焦炭集港運輸品牌，通過快運品牌的競爭優(yōu)勢進一步提高市場份額。

3.3 采取“一體化”機制全方位保障客戶穩(wěn)定發(fā)運

從一線貨源組織、總體運力保障、現(xiàn)場裝車效率3個方面配備專人并實施一體化項目運作機制。在貨源組織方面，根據(jù)貨源吸引區(qū)內客戶特點，將110家客戶劃分為生產、資源、商貿、物流4個類型，定期開展日常關系維護、貨源掌握、宣傳推廣和政策解讀等服務，有針對性地向不同客戶群體設計提供特色貨運產品[9]，通過優(yōu)化業(yè)務流程和運輸組織體系，不斷提高客戶的滿意度和忠誠度，實現(xiàn)路企雙贏的良性互動局面。并由客戶服務代表每日動態(tài)對接掌握企業(yè)生產情況、發(fā)運需求和貨源組織情況，穩(wěn)定保障集港運輸需求每月的均衡發(fā)運。在運力保障方面，通過天津港至烏海西的集裝箱鐵礦石到達貨源，組織卸車后空箱箱源和空車車源裝運烏海西至天津港焦炭，由貨運中心、鐵路局集團公司兩級機構協(xié)同聯(lián)動，共同調度指揮，對車源、箱源高效配給，確?？蛻羧窟\輸需求的運力保障。在裝車效率方面，由烏海西站慶華專用線組織裝運，慶華專用線內有2條作業(yè)線路，配備5臺鏟車供散堆貨物裝運，1臺正面吊供集裝箱貨物裝運，由烏海西車間每日對貨源組織、車源箱源配給進行嚴格盯控，確?，F(xiàn)場裝車組織暢通高效。

3.4 運用到端營銷理念實施“重來重去”項目緊密銜接市場

鐵路到達端營銷是相對既有發(fā)端營銷的新模式，是基于物流服務視角，利用跨局合作和鐵路聯(lián)動優(yōu)勢，以分工合作、優(yōu)勢互補的營銷手段和最佳運輸方式，輔以多種增值服務開展的鐵路全程物流服務[10]。位于烏海市千鋼工業(yè)園區(qū)的某公司每年有220萬t原材料鐵礦石從天津港地區(qū)通過公路運輸?shù)綇S，將該部分貨源吸引至鐵路運輸可以有效增加烏海地區(qū)到達車源數(shù)量，同時達到實現(xiàn)綠色環(huán)保、高效疏港的目的。同時深入到端專用線和貨場調研鐵路接卸能力，有針對性地制定擴能改造建議，滿足企業(yè)原料到達卸車需求。與北京局集團公司合作共同對客戶開展營銷，研究制定使用35 t敞頂箱裝運鐵礦石的運輸組織方案，并向客戶提供鐵礦石“競爭性一口價”優(yōu)惠政策，為企業(yè)的原料采購設計了全流程運輸服務，實現(xiàn)“重去重回”全程物流運輸組織模式。通過采取“到端營銷”的服務理念，改變過去僅開展整車管內循環(huán)裝運，集裝箱全部空排的現(xiàn)狀，針對到達貨物卸后車、箱情況，開展適裝、適于到達區(qū)域貨物的營銷。

4 結束語

通過制定實施蒙西地區(qū)集疏港貨源“公轉鐵”重去重回策略，提升了呼和局集團公司管內烏海地區(qū)車源、箱源到港口間的循環(huán)使用效率，促進鐵路運輸組織更加科學合理，實現(xiàn)了鐵路貨流循環(huán)暢通[11]。同時圍繞重去重回物流方案，運用到端營銷理念，進一步打開了鐵路貨運營銷工作新局面，取得了顯著的成效。自2023年6月開展蒙西地區(qū)集疏港貨源“公轉鐵”物流項目以來，呼和局集團公司集港焦炭日均裝車達628車，同比日均增加312車，集港焦炭累計發(fā)運502萬t，實現(xiàn)“公轉鐵”增量224萬t；港口疏港有色礦石日均到達91車，同比日均增加66車，有色礦石累計到達量97.4萬t，實現(xiàn)“公轉鐵”增量70.6萬t。同時重去重回物流方案通過鐵路一口價政策的實施為客戶節(jié)約鐵路物流成本累計達3.3億元。