整車出口不是“終點(diǎn)”

文 / 齊策

6月15日，國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布了5月份的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)。比之前預(yù)測的好一點(diǎn)，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)稱不上理想。

整車出口一枝獨(dú)秀

5月份，規(guī)模以上工業(yè)增加值同比增長3.5%，環(huán)比回落2.1個(gè)百分點(diǎn)；1-5月，規(guī)模以上工業(yè)增加值同比增長3.6%。

而5月社零同比增長12.7%，環(huán)比回落5.7個(gè)百分點(diǎn)；1-5月，社零同比增長9.3%。

顯然整個(gè)市場面的增長是漸趨乏力的，生產(chǎn)端沖高回落，消費(fèi)端正在吐出疫情放開之后的紅利。5月份，出口跌了7.5%，順差減少16%。幸運(yùn)的是，汽車業(yè)仍然保持正增長，出口增長再創(chuàng)新高。

根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，5月份，乘用車出口32.5萬輛，環(huán)比增長3.1%，同比增長66.3%；1-5月，乘用車出口146.7萬輛，同比增長96.6%。

其中，5月份新能源汽車出口10.8萬輛，環(huán)比增長7.9%，同比增長1.5倍；1-5月，新能源汽車出口45.7萬輛，同比增長1.6倍。

5月份，整車出口企業(yè)當(dāng)中，上汽仍占據(jù)1/5強(qiáng)，而奇瑞出口7.4萬輛，增速最高。1-5月，奇瑞出口31.9萬輛，同比增長1.8倍，排在第2位，特斯拉、長安、長城分列第3、第4和第5名。

發(fā)達(dá)市場正在設(shè)限

既然國內(nèi)市場卷得要死要活，整車出口又這么紅火，是不是能走出口路線，拓展第二生存空間？

對于有些企業(yè)，這個(gè)路線貌似是現(xiàn)實(shí)的。比如奇瑞，5月份奇瑞銷量13.9萬輛；1-5月，奇瑞銷量59.6萬輛。這兩個(gè)數(shù)字都是包含出口的，無論是5月單月，還是1-5月，出口業(yè)務(wù)都占了奇瑞總銷量的一半以上。

特斯拉也曾經(jīng)這樣，但隨著德國產(chǎn)能的崛起，特斯拉的出口業(yè)務(wù)就迅速回落了。

從前面數(shù)據(jù)可以很容易看出，新能源出口增速遠(yuǎn)高于燃油車。不過，新能源的出口對象主要是歐洲和中東、澳新等國家。這些國家都是中高收入國家，歐洲市場集中了一批汽車生產(chǎn)強(qiáng)國，而中東、澳新則是資源型國家。

而廣大亞非拉+前蘇聯(lián)國家，還是燃油車為主?，F(xiàn)在的情況是，美國關(guān)門不讓進(jìn)，燃油車是競爭力的問題，新能源受限于《通脹削減法案》。而歐洲現(xiàn)在正醞釀著一系列法案和法規(guī)，想限制中企攻城略地（見《中歐電池標(biāo)準(zhǔn)制定時(shí)機(jī)差異，有何玄妙？》一文）。

而發(fā)達(dá)國家的監(jiān)管，早就形成了多層防線，諸如借助技術(shù)和品牌優(yōu)勢的自由競爭，非關(guān)稅壁壘（主要是環(huán)保大法）、補(bǔ)貼競爭、直接加關(guān)稅。

5月份，有美媒表示，今年被中國汽車業(yè)震驚兩次：一次是上海車展，中國電動車以質(zhì)量、功能和價(jià)格震撼了西方對手；另一次是一季度數(shù)據(jù)，中國取代日本成為全球最大的汽車出口國。不過，該媒體表示，產(chǎn)業(yè)政策、保護(hù)主義和本土競爭活力是中國新能源車成功關(guān)鍵。

這些事中國監(jiān)管層有沒有做不重要，重要的是美國正在這么做。這其實(shí)也是路徑依賴，因?yàn)楫?dāng)時(shí)日本車攻陷美國市場的時(shí)候，美國也用了這些招數(shù)抵擋。

日韓市場都比較特殊，產(chǎn)業(yè)本身就是外向型的，進(jìn)入成本比較高。

目前整車出口的高增長，并不能保證車企的富裕產(chǎn)能得到穩(wěn)定的分配。對企業(yè)眼下的命運(yùn)，無決定性作用。

產(chǎn)能前置可否解決內(nèi)卷

這樣一來，還是得沿著“一帶一路”來布局。不光是為了今天賣車，還為了時(shí)機(jī)成熟的時(shí)候進(jìn)行本地化生產(chǎn)。

有沒有那種既屬于新興市場，但并非“一帶一路”國家？當(dāng)然有，譬如印度。但印度市場有多坑，小米已經(jīng)用傳票替各位跨界打了樣。如果覺得“印度賺錢印度花，一分別想帶回家”就是底線了，那么印度監(jiān)管總能突破業(yè)內(nèi)認(rèn)知的底線。

如此看來，長城在印度開廠失敗，不失為一件幸事，至少避免了小米的命運(yùn)。

小米的案子告訴我們，“一帶一路”雖然意在促進(jìn)大陸國家之間經(jīng)濟(jì)合作，但最終要靠政治互信和民意相同作為背書。

如果出口成為企業(yè)的第二條生命線，那么大貿(mào)賣車就不夠了，必須要走跨國車企的路線，即產(chǎn)能前置。這是一項(xiàng)長期的重投資，重點(diǎn)并非生產(chǎn)線的固投，而是說服上游供應(yīng)鏈企業(yè)一起投。特斯拉就試圖說服中國的供應(yīng)商到墨西哥投資，道理都是一樣的。

顯然，即便現(xiàn)在就動手，提交投資申請，等到固投成功，供應(yīng)鏈完善，在當(dāng)?shù)厥袌稣痉€(wěn)腳跟，開拓出比大貿(mào)更大的市場空間，至少要七八年時(shí)間。習(xí)慣了中國的行政審批和基建速度，經(jīng)常會低估國外同類事務(wù)的時(shí)間成本和多出來的財(cái)務(wù)成本。

如果車企能在10年之后成為“幸存者”游戲的勝出者，出海就不再是一個(gè)可選項(xiàng)，而是勝者的另一頂冠冕（10年后的國際政治經(jīng)濟(jì)格局也將與今天大相徑庭）。

在這一切做到位之前，出口的天花板仍然比較低。目前的高增長并不能保證車企的富裕產(chǎn)能得到穩(wěn)定的分配。也就是說，對企業(yè)眼下的命運(yùn)，無決定性作用。

勝出的標(biāo)準(zhǔn)

現(xiàn)在企業(yè)面臨的迫在眉睫的問題是，如何在當(dāng)前的競爭下存活。

“幸存者”游戲的勝者名額有幾個(gè)，誰是幸運(yùn)者？重慶論壇閉幕全體會議上，就討論了這個(gè)問題。雖然主題比較平和——“贏得下半場到達(dá)美好的明天”，但最后一個(gè)問題恰恰是“內(nèi)卷之后，中國的車企還能剩下幾家”。

各位車企老總們都給出了自己心目中的答案，從5家到10家不等。雖然有些答案貌似調(diào)侃，但其實(shí)也有點(diǎn)參照具體經(jīng)驗(yàn)的意思。

美國的汽車產(chǎn)業(yè)體量是1600萬輛，而中國是2600萬輛。前者是后者的60%，而美國本土整車企業(yè)一度只剩下3家，按照比例，中國應(yīng)該剩5家。但這么算未免太形而上了。

現(xiàn)在我們都知道，德系和日系都在美國建廠，活得好好的。后又崛起了特斯拉（當(dāng)然還有些小的新勢力）。而且克萊斯勒現(xiàn)在歸屬于斯特蘭蒂斯旗下。所謂的“歷史的終結(jié)”其實(shí)并不存在，形勢總在不停地變化。

中國這邊也是，大家猜5-10家，可能就是因?yàn)橹忻赖氖袌鰧挾戎人愠鰜淼?。但同時(shí)應(yīng)該承認(rèn)，既然中國引領(lǐng)了電動化、智能化的變革，那么可能以更快的速度決出這一輪的勝負(fù)（相對于歐美）。直到有新的技術(shù)趨勢出來，新的創(chuàng)業(yè)模式和企業(yè)再次出現(xiàn)，那時(shí)可能進(jìn)行新一輪的洗牌。

就本輪而言，傳統(tǒng)企業(yè)或者新勢力的標(biāo)簽，不會對勝者名單有什么影響（《汽車人》還是相信存在階段性的名單）。重點(diǎn)在于，企業(yè)的運(yùn)營是否符合商業(yè)邏輯。即便現(xiàn)在還不符合企業(yè)健康指標(biāo)，但必須在可見的未來滿足這些指標(biāo)（利潤率、產(chǎn)能利用率、供應(yīng)鏈的可靠程度等）。

做到這一切的前提，必然是擁有技術(shù)，而且是能給消費(fèi)者提供更高價(jià)值的技術(shù)?？鐕嚻螽?dāng)年進(jìn)入中國的諸多優(yōu)勢當(dāng)中，技術(shù)優(yōu)勢是核心。在新舊技術(shù)動能轉(zhuǎn)化的今天，規(guī)模稍小的公司（這意味著固投攤銷不利）也有了上位機(jī)會。這意味著以前技術(shù)都在同代，誰大誰贏的市場邏輯，被暫時(shí)地削弱了。

不過，一旦玩家數(shù)量收窄到一個(gè)小數(shù)目（比如兩位數(shù)之下），那么這個(gè)規(guī)律重新變得有效。那時(shí)賺錢就變得容易了，卷的氛圍暫時(shí)消失。不過，舒服的日子總是過不久，因?yàn)檫@意味著門檻變低，歷史會開始新的循環(huán)（當(dāng)然是以不同的形式）。

因此，重點(diǎn)不是勝利者有幾個(gè)、都是誰，因?yàn)檫@不可預(yù)測。而勝出的標(biāo)準(zhǔn)，是可以討論的。