跨國車企 進退兩難

文 / 齊策

2023年馬上過半，新能源車滲透率全年站穩(wěn)30%已毫無懸念，懸念只在于是能否摸高到35%。

在年產(chǎn)300萬輛以上汽車工業(yè)大國里面，中國市場新能源的表現(xiàn)，無論規(guī)模還是比例，都是首屈一指。

2020年10月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021－2035 年)》，還將2025 年發(fā)展愿景描述為“新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右”。

雖然實際銷量和滲透率不是一回事，但形勢發(fā)展變化之快，不但比預(yù)期早了3年，還遠遠跑在監(jiān)管層、企業(yè)、市場、國外分析機構(gòu)等幾乎所有預(yù)測的前面。眼下我們看到的預(yù)測，都是經(jīng)過大幅修正的。

中國市場日益特化

很明顯，在滲透率提高到30%之前，大多數(shù)企業(yè)的研發(fā)端就已斷掉了燃油車的經(jīng)費，將投資重點轉(zhuǎn)向新能源。

現(xiàn)在新能源轉(zhuǎn)型已經(jīng)進入加速期，拼規(guī)模和交付速度是決戰(zhàn)的手段。如果未來一兩年內(nèi)還不能拿出“不落伍”的平臺和產(chǎn)品，那么將面臨淘汰的命運。

顯然，任何基于線性發(fā)展的預(yù)估，都不適用于實際。后者是世紀呈現(xiàn)出加速發(fā)展的勢頭。這三年，中國新一代消費者開始進入市場，他們的觀念和習慣，與上一代消費者存在不同，也和全球潮流有差異。

中國車企對這些消費者的理解，比合資車企深入，則可能是共同文化背景的原因。而中國快速成長的新能源供應(yīng)鏈，從金屬、非金屬加工制造到動力電池，從結(jié)構(gòu)件到電子電氣部件，從物理平臺到E-E架構(gòu)，都取得了程度不同的優(yōu)勢。

更為關(guān)鍵的是，中國新能源供應(yīng)鏈的規(guī)模，為全球最大。這導(dǎo)致了生產(chǎn)上的乘數(shù)效應(yīng)，供應(yīng)鏈體系之間的協(xié)同效應(yīng)也開始展現(xiàn)出獨一檔的力量。

充電基礎(chǔ)設(shè)施的普及率和絕對數(shù)量都在全球領(lǐng)先，而車企和供應(yīng)商（這里面包含跨國供應(yīng)商）的研發(fā)迭代，相比全球更有速度優(yōu)勢。這類優(yōu)勢充分體現(xiàn)在新車從研發(fā)到交付和軟件更迭的周期上，中國市場因此擁有全球最大規(guī)模的新能源產(chǎn)品陣容。

這并非單純由需求刺激產(chǎn)生，背后是新能源研產(chǎn)銷鏈條的知識產(chǎn)權(quán)、人才和資本積累。

目前仍然明確的，是合資品牌價值，相對自主仍有優(yōu)勢，但這一優(yōu)勢已在新能源范圍內(nèi)發(fā)生動搖?？傊?，鑒于中國市場發(fā)展特化，跨國車企傾向于采取專項政策。

跨國車企基于現(xiàn)狀的修正

跨國車企在中國的業(yè)務(wù)軌跡，大體上仍然依靠總部定政策、出方案，產(chǎn)品投放的節(jié)奏，放在全球通盤考慮。而面向全球的產(chǎn)品（盡管可能做了本地化改進），對中國市場的適應(yīng)性不容樂觀。前面也提到了中國市場越來越不同于全球其它市場。

合資的決策鏈路很長，這導(dǎo)致中系品牌對市場的敏感度高于合資品牌。

跨國車企也意識到這個問題。在中國有長期戰(zhàn)略規(guī)劃的品牌，傾向于放權(quán)，即對中國區(qū)高管更充分地授權(quán)，提拔本地高管，并將研發(fā)資源前置。即謀求縮短決策鏈路。

但是，如果認為未來“沒得搞”，即福特CEO吉姆·法利所稱的“沒有做好與中國品牌（在全球）競爭的準備”，那么在中國品牌占優(yōu)的市場上，就會傾向于收縮。

收縮的決定既來自于歷史業(yè)績，也來自于對自身實力的判斷，并結(jié)合對中國市場未來走勢的認知。

我們看到，德系都在加籌碼，日系豐田也是如此；其它品牌維系當前投入的規(guī)模，沒有后退也沒有前進；而撤退的名單則很清晰，一些跨國品牌從悄悄減少投入，發(fā)展到公開降低投資權(quán)重（表現(xiàn)為關(guān)廠、賣廠、砍產(chǎn)品線）。

新能源本質(zhì)是“大過濾器”

據(jù)統(tǒng)計，中國市場上最多出現(xiàn)過48家整車合資企業(yè)（包含商用車）。其中上世紀和本世紀成立的，剛好都是24家。落地最早的是北京吉普（1983年5月），而非談判最早的上汽大眾，最晚的是華晨雷諾金杯（2017年12月落地）。

其中歷時最短的是東風雷諾，只存續(xù)了7年就退出中國。

三線品牌目前已經(jīng)漸次退出中國市場，即便這些品牌理論上仍保有在華業(yè)務(wù)，但正在淪為輕資產(chǎn)運營（進口車）或者被迫走小眾個性化的路線。二線品牌則正在受到越來越大的市場壓力。

而一線跨國車企，更傾向于戰(zhàn)略資源調(diào)整部署，在中國更積極地投資新能源研產(chǎn)銷鏈條，爭取時間，等待規(guī)劃中的新產(chǎn)品線上來，重新獲得主動權(quán)。有利條件是，它們的燃油車產(chǎn)品仍能獲利。這提供了更大的時間窗口。

無論燃油車利潤如何，都不能掩蓋新能源產(chǎn)品沒有競爭力的問題?？咳加蛙囸B(yǎng)新能源業(yè)務(wù)，不會長期化。

當然，任何中國區(qū)高管都應(yīng)該清楚，無論燃油車利潤如何，都不能掩蓋新能源產(chǎn)品沒有競爭力的問題?？咳加蛙囸B(yǎng)新能源業(yè)務(wù)，不會長期化。

如果發(fā)現(xiàn)沒戲，這是相當諷刺的局面：手里面仍然握有積累的大筆現(xiàn)金，卻因為缺乏商業(yè)前景而被迫止損退出?？鐕偛坎粫屩袊鴧^(qū)打完最后一顆子彈才下達撤退命令，他們可能想找個體面退出的機會。如果沒有進取的可能，拖得越晚，可能越不體面。

如果現(xiàn)在就發(fā)現(xiàn)新能源跟不上節(jié)奏，那么就已經(jīng)完成了合資的歷史使命。這個時機貌似取決于自己的判斷。但真正的審判日，則在未來的某一天。只不過，他們會后悔并回溯到今天。

從今年的市場情況看，新能源帶來的挑戰(zhàn)逐漸多過機遇。考慮到歷史進程的非線性，很可能早于2030年，就會發(fā)生秩序的崩潰和重建。

《汽車人》判斷，對大多數(shù)品牌的在華業(yè)務(wù)而言，新能源本質(zhì)上是“大號過濾器”，即只有極少數(shù)幸存者。我們不會預(yù)測具體的數(shù)目——3個、5個或其它數(shù)字，但肯定遠遠少于今天的品牌數(shù)量，幸存者中肯定包含跨國品牌。

當然，它們的業(yè)務(wù)模式可能和今天大相徑庭，比如高端化或者有某種奢侈品傾向。但對于規(guī)模工業(yè)才能攤銷研發(fā)和生產(chǎn)投資而言，這并非幸事。

人類因為自然壽命和視角的關(guān)系，常有“歷史終結(jié)”的錯覺。即將某個歷史瞬間當做永恒。歷史永遠不斷變化，而且沒有什么最終結(jié)局可言。北美“三大”的局面固化了很久，還是被一批新能源創(chuàng)業(yè)企業(yè)打破了。

我們所稱的“幸存者”，同樣也只是階段性的。隨著中企不斷向海外拓展勢力，跨國車企在中國的業(yè)務(wù)，也將面臨新的不確定性。

作為牽引國家發(fā)展戰(zhàn)略的產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)始終受到各種外部因素的影響。這帶來更多的不確定。這是具體的未來很難預(yù)測的原因，但不妨礙我們窺見趨勢。