上海軌道交通11號線花橋段跨區(qū)域運營管理分析

方程煒 鄭 輝 趙海波

(1.昆山市運輸事業(yè)發(fā)展中心,215301,昆山; 2.昆山開放大學(xué)數(shù)字信息工程學(xué)院,215316,昆山∥第一作者,工程師)

上海軌道交通11號線花橋段(安亭站—花橋站)于2013年10月16日正式通車試運營。該項目是上海、江蘇兩地打破行政區(qū)劃限制的一次全新嘗試,是由上海、江蘇兩地的發(fā)展和改革委員會聯(lián)合向國家交通運輸部提交申請修建而成。依托輻射帶動能力較強的中心城市上海,以城市軌道交通為骨干,連通蘇州軌道交通11號線(S1線),推動了上海、昆山、蘇州三市的城市軌道交通網(wǎng)有效銜接和融合,實現(xiàn)了上海、昆山和蘇州三市聯(lián)通,提高了都市圈基礎(chǔ)設(shè)施的貫通性?；蚨斡缮虾Ｉ晖ǖ罔F集團(tuán)有限公司(以下簡稱“申通地鐵集團(tuán)”)和昆山市軌道交通投資發(fā)展有限公司(以下簡稱“昆山軌道公司”)共同運營管理,兩家公司協(xié)同合作,共創(chuàng)安全、有序、和諧的運營環(huán)境,共同提高花橋段的服務(wù)質(zhì)量?；蚨问俏覈讞l跨省份城市軌道交通線路,是城市軌道交通跨省管理可行性的一種探索,為我國城市軌道交通線路的跨區(qū)域運營管理積累了經(jīng)驗。

1 花橋段跨區(qū)域運營管理現(xiàn)狀

花橋段的運維管理單位和部門主要包括昆山軌道公司、上海地鐵第二運營有限公司、申通地鐵集團(tuán)運營管理中心下屬11號線調(diào)度所,以及申通地鐵集團(tuán)維護(hù)保障中心下屬的11號線的車輛、工務(wù)、通號、供電專業(yè)公司。根據(jù)昆山軌道公司與上海地鐵第二運營有限公司簽訂的《關(guān)于11號線花橋段車站管理權(quán)移交工作的協(xié)議》,本文主要從標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行、客運管理、票務(wù)管理、行車管理、設(shè)施設(shè)備管理和安全管理6個方面簡要介紹花橋段的具體管理情況。

1) 標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。考慮到花橋段是上海軌道交通11號線的組成部分,因此車站級別客運組織標(biāo)準(zhǔn)、票務(wù)管理標(biāo)準(zhǔn)、車站衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)、車站行車業(yè)務(wù)(含施工管理)、設(shè)施設(shè)備維修標(biāo)準(zhǔn)(特種設(shè)備維護(hù)檢測標(biāo)準(zhǔn)按照屬地化管理原則執(zhí)行)等均按照申通地鐵集團(tuán)所確定的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。

2) 客運管理。乘客遺失物品處理程序、乘客投訴處置流程均按照申通地鐵集團(tuán)所確定的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。對于無人認(rèn)領(lǐng)的遺失物品,由昆山軌道公司交申通地鐵集團(tuán)方管理;對于乘客投訴事件,由昆山軌道公司直接與申通地鐵集團(tuán)運營管理中心客服部對接。

3) 票務(wù)管理。昆山軌道公司和申通地鐵集團(tuán)聯(lián)系緊密,有多項業(yè)務(wù)需共同配合完成。主要包括票務(wù)管理平臺填報和管理工作、斷號跟蹤、票款差異跟蹤、操作員申請、應(yīng)急票統(tǒng)計、相關(guān)測試調(diào)試工作、票卡申領(lǐng)審核工作、乘客事務(wù)處理和交通卡業(yè)務(wù)等。

4) 行車管理?；蚨涡熊嚬芾順?biāo)準(zhǔn)和流程按照申通地鐵集團(tuán)的執(zhí)行。申通地鐵集團(tuán)方積極協(xié)調(diào)昆山軌道公司員工參加上海軌道交通培訓(xùn)中心的車站各崗位上崗資格考核,員工通過考核后取得崗位從業(yè)資格證。各類行車憑證、行車臺賬管理均按照申通地鐵集團(tuán)的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行,由昆山軌道公司自行印刷制作。

5) 設(shè)施設(shè)備管理。昆山軌道公司負(fù)責(zé)車站FAS(火災(zāi)報警系統(tǒng))、BAS/EMCS(環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng))、ACS(門禁系統(tǒng))、低壓配電和AFC(自動售檢票)系統(tǒng)具體設(shè)施設(shè)備管理,申通地鐵集團(tuán)負(fù)責(zé)相關(guān)設(shè)備系統(tǒng)環(huán)網(wǎng)數(shù)據(jù)程序維護(hù)、中央主機和人機界面巡視、實時監(jiān)控等工作。各單位管理責(zé)任范圍有明確界定,如低壓配電專業(yè)的管理界面,車站、區(qū)間的低壓配電、動力照明管理界面,與維保供電專業(yè)的管理界面有明確劃分,以車站配電間或照明配電間配電箱的上樁頭(第一受電點)為分界,出線電纜由供電分公司負(fù)責(zé)。

6) 安全管理?；蚨尉C合治理防范對接工作根據(jù)管轄范圍實行屬地化管理。對于客傷處置主體,按照事發(fā)地管轄范圍界定(車廂內(nèi)客傷屬申通地鐵集團(tuán)管轄);對于無法明確界定管轄范圍的客傷事件,由雙方共同協(xié)商解決。對于車站級各類應(yīng)急演練,由昆山軌道公司向申通地鐵集團(tuán)報備年度演練計劃及方案,由車站按計劃組織實施。

2 花橋段跨區(qū)域運營優(yōu)勢

上海、昆山兩地政府、企業(yè)協(xié)同合作,在花橋段運營管理中共同創(chuàng)造通行順暢、秩序井然有序的和諧文明氛圍。兩地建立了“滬昆聯(lián)席”“四長聯(lián)動”機制,明確了各單位在公共安全、衛(wèi)生、安全教育宣傳、綜合治理和應(yīng)急處置等方面的職責(zé),以切實發(fā)揮各單位的保障作用,確保相關(guān)單位共同處置迅速解決,最大程度提升運營質(zhì)量。

1) 培養(yǎng)軌道交通行業(yè)人才隊伍。在花橋段的運營管理過程中,昆山軌道公司發(fā)展培養(yǎng)了一批經(jīng)驗豐富、技術(shù)過硬的軌道交通人才,為昆山市內(nèi)后續(xù)軌道交通線路開通儲備了人才?；蚨蔚倪\營,使城市軌道交通發(fā)展起步稍晚的昆山市能夠深入學(xué)習(xí)上海的軌道交通管理經(jīng)驗,使昆山軌道交通從業(yè)隊伍經(jīng)歷了從無到有、從有到專的演變過程,為昆山軌道交通的后續(xù)發(fā)展奠定了一定的基礎(chǔ)。

2) 創(chuàng)新票務(wù)管理機制。上海、昆山兩地協(xié)同合作,創(chuàng)新了票務(wù)管理機制。兩地運營管理單位,根據(jù)花橋段運營管理的特點,科學(xué)合理地制定了票價結(jié)構(gòu),結(jié)合高峰期和非高峰期車站客流情況、線路吸引人口規(guī)模、乘客對票價的承受能力、公交產(chǎn)品價格影響等多種因素制定票價[1]。立足于吸引乘客、培育穩(wěn)定的客流,根據(jù)乘客出行特征對客流的影響,以及票價對客流的調(diào)節(jié)功能,并考慮到公眾的承受能力和選擇出行方式時考慮的因素,昆山軌道公司向昆山境內(nèi)60歲以上老人推出了花橋段“老人卡”優(yōu)惠活動,滿足市民的乘車需求,不僅實現(xiàn)了運管企業(yè)自身的經(jīng)濟效益,還發(fā)揮出了城市軌道交通的社會效益。

3) 靈活組織運營,創(chuàng)新管理方案。結(jié)合兆豐站、光明站和花橋站3站客流工作日高于節(jié)假日、通勤客流量占總客流量的70%、早高峰出現(xiàn)時段為7:00—9:00、晚高峰為17:00—19:00的客流特征,合理規(guī)劃車站客流走向,針對不同情況給出合理的解決方案。兆豐路站客流潮汐特性明顯,工作日早晚高峰主要為居住在花橋鎮(zhèn)、工作在上海的通勤客流,早高峰往上海方向的通勤客流較大,晚高峰往花橋方向的通勤客流較大,新冠疫情防控期間,上海、昆山兩地政府和地鐵管理部門雙城聯(lián)動、協(xié)同合作,用一張通勤卡解決了乘客“居住在昆,工作在滬”的跨省上班難題,為車站客運組織工作的正常運行提供了保障。

3 花橋段跨區(qū)域運營管理面臨問題

花橋段跨區(qū)域運營形成以上海為核心的都市連綿區(qū),方便沿線居民出行,可逐步消除城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)。然而該段線路在運營管理的過程中也面臨一些問題亟待解決,如管理制度不健全、權(quán)責(zé)不明、協(xié)同合作不夠緊密等問題。

1) 管理制度不健全,執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。對于花橋段的管理,有些執(zhí)行的是申通地鐵集團(tuán)的標(biāo)準(zhǔn),如車站級的客運組織、票務(wù)管理和行車業(yè)務(wù)等;有些執(zhí)行的是昆山軌道公司或蘇州軌道交通的標(biāo)準(zhǔn),如風(fēng)險分級管控、應(yīng)急管理等。雖然執(zhí)行各項標(biāo)準(zhǔn)時考慮因地制宜和屬地管理等因素分模塊進(jìn)行管理,但執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)時難免會出現(xiàn)管理關(guān)聯(lián)區(qū)域銜接空窗、安全責(zé)任劃分不明、制度管理混亂、制度文件更新不及時和執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等問題。目前我國雖然已經(jīng)建立了城市軌道交通的相關(guān)法律法規(guī)體系,但對于跨區(qū)域城市軌道交通線路來說適用性不足、針對性不突出,國家還未出臺跨區(qū)域城市軌道交通管理及監(jiān)督相關(guān)的法律法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及長效機制。以地方軌道交通企業(yè)為主體所制定的標(biāo)準(zhǔn)不能普遍適用、權(quán)威性不足,這增加了跨區(qū)域城市軌道交通運營管理協(xié)調(diào)的溝通成本和時間成本,且政府監(jiān)督過程中可能會因缺少權(quán)威的法律法規(guī)依據(jù)而不能完全客觀地分析跨區(qū)域城市軌道交通建設(shè)運營管理過程中存在的問題。形成完備的跨區(qū)域城市軌道交通法律法規(guī)體系仍然任重道遠(yuǎn)[2]。

2) 權(quán)責(zé)劃分不明。在花橋段監(jiān)管方面,上海和昆山兩地在銜接區(qū)域的安全責(zé)任劃分和監(jiān)管職責(zé)落實方面存在空窗。在花橋段安全管理方面,仍未明確劃分雙方的安全責(zé)任,雙方也未簽訂專門的安全生產(chǎn)管理協(xié)議,委托運營合同中也未約定各自的安全生產(chǎn)管理職責(zé)。在政府監(jiān)管方面,未明確具體監(jiān)管部門,目前由兩地交通局按照屬地管理原則進(jìn)行監(jiān)管。對于由政府牽頭的安全評估,進(jìn)行運營期間安全評估時,花橋段被納入上海軌道交通線網(wǎng)評估范圍,屬上海監(jiān)管;進(jìn)行線路安全評估時,則由江蘇省交通運輸部門牽頭組織線路安全評估,屬江蘇監(jiān)管。但對于花橋段的兩地銜接處發(fā)生事故時的安全責(zé)任,并未明確劃分,也未明確說明由誰追責(zé)、由誰負(fù)責(zé)。

3) 協(xié)同合作不夠緊密。兩地協(xié)同合作程度有待加強。如應(yīng)急情況下,啟動的公交接駁只能在屬地范圍內(nèi)運行,因兩地公交受屬地管理權(quán)限控制,上海公交接駁只能到安亭站,昆山公交接駁只能到兆豐路站,中間車站則無公交支援。在突發(fā)事件發(fā)生后的信息發(fā)布方面,沒有建立充分利用各種外部信息傳遞渠道的機制,如沒有與電信和移動運營商等第三方平臺、交通電臺和電視臺等媒體直播平臺、公交與樓宇移動電視運營方等簽訂應(yīng)急信息發(fā)布與聯(lián)動機制。

4 完善花橋段跨區(qū)域運營管理建議

政府對城市軌道交通運營進(jìn)行安全監(jiān)管能夠有效監(jiān)督和約束企業(yè)履行社會責(zé)任,使城市軌道交通公共服務(wù)的安全性和效益性達(dá)到最佳平衡。結(jié)合花橋段的運營管理方式,在政府監(jiān)管方面提出以下建議,以完善現(xiàn)階段跨區(qū)域城市軌道交通運營安全管理。

1) 提供制度保障。基于國內(nèi)跨區(qū)域城市軌道交通迅速發(fā)展的現(xiàn)狀,建議政府出臺關(guān)于城市軌道交通跨區(qū)域銜接、管理、協(xié)調(diào)發(fā)展的法律法規(guī),補充城市軌道交通跨區(qū)域協(xié)調(diào)合作中缺少的依據(jù),構(gòu)建跨區(qū)域城市軌道交通銜接管理的法律法規(guī)框架,使城市軌道交通的跨區(qū)域管理有法可依、有章可循,從制度層面規(guī)范跨區(qū)域城市軌道交通的建設(shè)、運營管理,從立法層面提升城市軌道交通行業(yè)發(fā)展水平[4]。

2) 明確職責(zé)劃分。對于城市軌道交通的監(jiān)管部門,兩地政府應(yīng)明確各自監(jiān)管范圍及內(nèi)容,當(dāng)兩地銜接處發(fā)生重大安全生產(chǎn)事故時,應(yīng)明確“誰追責(zé),誰負(fù)責(zé)”的主體和對象,補充屬地管理存在的漏洞。督促跨區(qū)域城市軌道交通運營管理的主體單位,制定相應(yīng)的安全生產(chǎn)協(xié)議,明確兩地城市軌道交通運營企業(yè)各自的安全管理職責(zé),積極協(xié)商各類問題,尤其是做好兩地交界處的安全管理,以推進(jìn)協(xié)調(diào)兩地的安全生產(chǎn)工作,處置可能發(fā)生的重大安全生產(chǎn)事故。同時應(yīng)大力落實安全生產(chǎn)責(zé)任制,強化責(zé)任意識,明確各崗位職責(zé),使安全生產(chǎn)責(zé)任體系緊密銜接,把安全生產(chǎn)落實到每一個崗位。

3) 加強跨區(qū)域城市間的協(xié)同合作。統(tǒng)一兩地標(biāo)準(zhǔn),加強信息共享、知識庫共建,用好兩地聯(lián)席會議機制,研究制定務(wù)實舉措,推動落實跨區(qū)域協(xié)作工作。如在跨區(qū)域城市軌道交通應(yīng)急管理方面,加強跨省市線路級的應(yīng)急演練工作安排,檢驗應(yīng)急預(yù)案中可能存在的問題,不斷完善修訂應(yīng)急預(yù)案,避免應(yīng)急演練流于形式,不斷提高應(yīng)急預(yù)案的可操作性、針對性和實用性。加強兩區(qū)域人員交流,加深各崗位人員對其工作職責(zé)的理解,不斷加深相關(guān)部門工作人員間的配合協(xié)調(diào)能力,提升應(yīng)急處置工作人員妥善處置事故的能力。

4) 提升政府對城市軌道交通企業(yè)監(jiān)管的專業(yè)性。由于城市軌道交通運營管理涉及專業(yè)較多、專業(yè)性較強,政府對城市軌道交通企業(yè)進(jìn)行監(jiān)管過程中可能會遇到知識盲點,因此監(jiān)管部門可以引入第三方咨詢評估機構(gòu)參與到監(jiān)管過程中,以提升政府監(jiān)管的專業(yè)性。引入第三方咨詢評估機構(gòu)及行業(yè)專家,對城市軌道交通運營信息進(jìn)行有效評估,不僅可以規(guī)避管控運營過程中出現(xiàn)的風(fēng)險,還可以找到事故與故障的主要原因,并給出解決問題的有效方案。政府選擇第三方咨詢評估機構(gòu)提供技術(shù)支持,對城市軌道交通試運營前、正式運營前的安全狀況以及運營期間的安全和運營服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行評估,可以加強政府監(jiān)督力度,創(chuàng)新管理思路,有利于政府對跨區(qū)域城市軌道交通進(jìn)行專業(yè)化監(jiān)管、技術(shù)化決策,從而實現(xiàn)全面監(jiān)督。

5 結(jié)語

隨著蘇州軌道交通11號線開始運營,上海、蘇州兩地“雙11號線”可在花橋站進(jìn)行換乘,實現(xiàn)了上海蘇州兩地軌道交通的互聯(lián)互通。目前,廣州、佛山、杭州和紹興等多個城市都實現(xiàn)了城市軌道交通的跨區(qū)域連通?？鐓^(qū)域城市軌道交通線路的連通,或?qū)⒊蔀槌鞘邪l(fā)展的趨勢?；蚨巫鳛橐粭l跨省份城市軌道交通線路,由申通地鐵集團(tuán)和昆山軌道公司共同管理,在城市軌道交通的運營管理方面突破了省級行政區(qū)劃,該段線路的運營管理手段仍在不斷探索完善中。本文結(jié)合花橋段的運營管理現(xiàn)狀,分析了該項目存在的優(yōu)勢,并對現(xiàn)存的問題進(jìn)行總結(jié),從政府監(jiān)管角度提出了相關(guān)建議,旨在為跨區(qū)域城市軌道交通的運營管理提供參考。