山西省貨物運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整發(fā)展策略研究

魏 新

（山西汽車運輸集團有限公司，山西太原 030001）

0 引言

山西是我國重要的煤炭資源大省和能源基地，以煤炭資源加工為首的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、能耗構(gòu)成、運輸結(jié)構(gòu)特征突出，同時也是我國貨物運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要省份，和中國大氣污染防治各項任務最繁重、態(tài)勢最嚴重的省份之一[1]。山西省主要為公路和鐵路運輸，水運和民航占比運輸極小。其中，公路運輸貨運量占比近年基本保持在60%左右；隨著貨物運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作的不斷推進，公路貨運量占比略微下降，鐵路貨運量占比穩(wěn)步上升。2022年山西鐵路貨運量為10.45 億t，同比增長1.6%；公路貨運量為10.7 億t，同比下降6.7%。

1 山西省貨物運輸結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

隨著社會經(jīng)濟發(fā)展，山西省交通運輸事業(yè)近年來一直保持快速增長勢頭。公路、鐵路在“晉煤外運”、支援國家經(jīng)濟建設方面發(fā)揮了重要作用，形成了煤炭運輸為主、“黑白”貨物運輸嚴重不平衡、運輸強度大、重型貨車多等行業(yè)特點。根據(jù)《山西統(tǒng)計年鑒（2022）》，從鐵路完成的分品類貨物發(fā)送量來看，2021年山西省境內(nèi)太原局完成鐵路貨物發(fā)送量10.19 億t，其中煤炭發(fā)送量達到8.06 億t，占比79%，其次為集裝箱、金屬礦石、鋼鐵、焦炭、礦建材料和鋼鐵，以上5 類貨類占貨物總發(fā)送量的19%，其他占2%（如圖1所示）。

圖1 太原鐵路局2021年鐵路貨運量分類情況

2 山西省貨物運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整存在的問題

從現(xiàn)狀來看，山西省運輸市場結(jié)構(gòu)偏散，物流基礎(chǔ)設施相對落后，物流企業(yè)普遍存在小散亂的狀況，物流運輸車輛結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出不合理現(xiàn)象。大多數(shù)中小物流企業(yè)的基礎(chǔ)設施建設，仍存在資金投入不足、貨運場站功能單一、站場及專業(yè)設備嚴重老化、物流信息化程度不高等問題，大多運輸公司經(jīng)營模式以單車承包為主。在車輛調(diào)度層面，因為很少使用信息化技術(shù)，以至于不能精準定位車輛的行駛狀況及物流進度，導致物流整體服務能力偏低。山西省作為傳統(tǒng)資源型省份，對物流運輸外包等高附加值的物流增值服務需求較小，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化的過程中缺乏專業(yè)人才，由于物流企業(yè)與制造企業(yè)之間的合作機制尚不成熟，導致貨運資源整合率偏低，貨運資源的集聚性較弱。同時物流行業(yè)與其他行業(yè)如農(nóng)業(yè)、商貿(mào)業(yè)之間沒有有效地銜接起來，導致物流企業(yè)發(fā)展形式比較落后。

2.1 不同運輸方式基礎(chǔ)設施銜接不暢通

在某些重點的綜合交通工程建設中，因為各運輸形式間各自為政，又難以協(xié)調(diào)一致，從而導致跨方式交通銜接困難，產(chǎn)生了“連接不暢、相鄰不通”的現(xiàn)象；而各種運輸形式間又易盲目投入運力、重復投入資源等發(fā)展不協(xié)同現(xiàn)象，從而導致了各種交通運輸形式間的無序競爭，影響綜合交通發(fā)展效率。比如各自的集裝箱基地分別規(guī)劃建設的鐵路和公路，就不能共享，從而在一定程度上形成某種資源浪費。此外，還有最后“一公里”的問題，使一些鐵路地區(qū)集疏運設施建設滯后。部分口岸和大中型工業(yè)的鐵路專用線設計落后，不得不采用公路長距離或短途公路運輸?shù)男问?，這樣導致運輸成本提高，交通運輸效率下降。

2.2 公路、鐵路合理比價關(guān)系尚未形成

鐵路與公路運輸方式相比，需要增加兩端倒運環(huán)節(jié)，便捷性不足，公鐵運輸價格存在倒掛，企業(yè)無力承擔高額的運費差異，如某運輸企業(yè)長治市至日照港鐵路運輸費用為180 元∕t，公路運輸費用為160 元∕t，鐵路運輸將產(chǎn)生1%～2%損耗且無法實現(xiàn)門到門的運輸。部分大宗貨物運輸費用倒掛主要表現(xiàn)在：一是兩端均無公路接駁、且鐵路運距在500 km 以上的線路，例如安鋼集團的鐵礦石從日照港上岸運輸至安陽廠區(qū)，運距約600 km，鐵路全程運價為127 元∕t，全程汽運則為105～110 元∕t，全程鐵路運費高于公路運費；二是兩端存在公路短駁運輸、運距在1 000 km 以下的線路，例如河南陽光油脂集團從滎陽至平?jīng)鲨F路運輸運距約700 km，全程門到門鐵路運價為160 元∕t（含公路短駁費用），全程公路運價為146 元∕t 等。此外，專用線的使用對鐵路運輸?shù)木€路價格影響并不顯著，即使用鐵路專用線運輸并未導致運價大幅下降。綜上分析，鐵路運輸在價格方面與公路運輸相比處于較為劣勢的狀態(tài)，價格差異已成為公路運輸向鐵路運輸轉(zhuǎn)移的一大障礙。

2.3 鐵路貨運市場化改革相對滯后服務水平有待提升

隨著越來越多元化的市場服務要求，鐵路運輸市場化程度和高度競爭開放的公路、水運發(fā)展態(tài)勢比較還相對落后，物流管理水平、發(fā)展能力與鐵路自身的市場需求差距仍在[2]。鐵路企業(yè)主要從事干線運輸，提供“門到門”全程運輸服務的能力不高，時效性較差，不能滿足客戶快速性需求。此外，鐵路與其他運輸方式之間的銜接協(xié)調(diào)仍存在一定障礙，進一步阻礙了鐵路運輸服務水平的提升。

2.4 多式聯(lián)運水平有待提高

目前，山西省裝備標準化程度低，裝備專業(yè)化程度低，多式聯(lián)運發(fā)展受到嚴重影響。如鐵路專用貨車和專用平車、公鐵兩用掛車等，由于載具、吊裝設備、托盤等匹配性差，換裝、倒載次數(shù)多，運輸效率相對滯后。聯(lián)運服務的效率和服務水平也在一定程度上受到了影響，聯(lián)運機組、快速轉(zhuǎn)運器材和不同運輸方式之間的專用載具信息還存在不足[3]。而鐵道現(xiàn)有車輛、裝載車、貨運在途、到港預確報，包括有關(guān)海港運輸、貨運堆存、輪船入港等鐵氣聯(lián)合信息，都需要通過鐵道與海港共用。

3 山西省貨物運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整發(fā)展策略

要做好山西省貨物運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作，就要充分發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，更好發(fā)揮政府引導作用，堅持“市場驅(qū)動、量力而行，統(tǒng)籌兼顧、效益優(yōu)先”的工作原則，積極推動大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”，優(yōu)化調(diào)整貨物運輸結(jié)構(gòu)。

3.1 優(yōu)化貨運結(jié)構(gòu)提高鐵路運輸能力

加快推進公路貨物運輸向鐵路運輸、水路運輸轉(zhuǎn)變的工作，提高鐵路貨物運輸在整體貨物運輸中的占比。充分發(fā)揮現(xiàn)有鐵路物流園區(qū)和鐵路專用線潛能，提升鐵路運輸量。對于短期內(nèi)因資金、土地等問題而無法修建專用線的工礦企業(yè)，鼓勵采用公路短駁運輸?shù)姆绞郊\至附近的鐵路貨場，進一步提升鐵路貨運量。針對煤炭運量大、穩(wěn)定性強的特點，加大以點帶面的運輸力度，增加發(fā)電煤炭合同運量，減少合同簽訂量限制，并根據(jù)冶金、化工、建筑等民用煤產(chǎn)量較少、分散生產(chǎn)的特性，逐步提高運輸互保合同的簽訂率。在此基礎(chǔ)上，以穩(wěn)定的貨源供給來穩(wěn)定運能。增開大件貨物直達班列，對大秦、朔黃、瓦日等主要貨運通道實行全線統(tǒng)一調(diào)度指揮，確保裝車源頭與卸貨港口、電廠同步配合，做到無縫銜接，確保通道能力和運力調(diào)配同步到位。

3.2 加快鐵路專用線建設

加快鐵路專用線建設進度，盡快建成運營并形成運力。同時，統(tǒng)籌規(guī)劃專用線建設，探索鐵路專用線共用機制。鐵路專用線的施工投入額較高、回收期長，一般每千米價值約0.7 億元～1.5 億元，運行養(yǎng)護的成本也偏高。企業(yè)鐵路專用線建設投融資渠道有限，企業(yè)面臨較大的資金壓力，無法快速推進鐵路專用線建設。建議對于山西省工礦企業(yè)相對集中的礦區(qū)或園區(qū)，統(tǒng)籌規(guī)劃建設鐵道專用線以及裝卸場地、設施，通過皮帶機等方式連接各公司堆場，并根據(jù)市場化經(jīng)濟原理推動鐵道專用線合作共享共用，以擴大社會經(jīng)濟效益，節(jié)約社會資源，提高鐵道專用線利用效率[4]。

3.3 優(yōu)化鐵路運輸組織模式

完善大秦、朔黃、瓦日等地區(qū)重點通道和重點煤運區(qū)的交通運輸規(guī)劃，以及對天津、唐山地區(qū)、黃驊等沿海地區(qū)煤炭重點企業(yè)入港“公轉(zhuǎn)鐵”的疏運安排計劃，以提高單列牽引質(zhì)量，提高空車回送為宗旨。在列車到發(fā)密集時段或列車班次階段性緊張時段，可根據(jù)車流輸送情況和到發(fā)線路運用情況，適時調(diào)整車流徑路，使通道能力得到充分利用。其他主要運輸通道借鑒大秦重載運輸經(jīng)驗，實行全線統(tǒng)一調(diào)度指揮，在現(xiàn)有主管、委托管理模式的基礎(chǔ)上，確保裝貨源頭和卸貨港口同步行動，實現(xiàn)了通道能力與運力調(diào)配的無縫對接，最大限度地提高了運輸效率和效益，釋放了重載通道的運輸潛能。

3.4 提升鐵路貨運服務水平

鐵路企業(yè)要在以優(yōu)質(zhì)服務爭取客戶、贏得市場上下功夫。要因地制宜，逐企制定鐵路運輸解決方案，對大型工礦企業(yè)推進鐵路運量提升采取多種不同措施，按照“一企一策”原則，分類施策，跟進運力互保協(xié)議的簽訂情況。著力推動各種貨源協(xié)同定制物流運輸，通過與重要生產(chǎn)商、重要物流企業(yè)項目簽定運力互保合同，進一步充分發(fā)揮各種商品協(xié)定交通運輸資源優(yōu)勢，積極引導中小企業(yè)合理制造、合理發(fā)運，最大化地利用好運力，并重點抓好煤焦鋼油礦建設等方面的工作。挖掘客戶需求，以顧客的潛在后勤需求為基礎(chǔ)，提供高質(zhì)量的服務。對到達車流進行細分，對停時考核進行優(yōu)化，加大堆場容量，提高運輸組織效率，可綜合采取綜合措施；優(yōu)惠價格方面，則享受到了適度的下浮政策。提供量身定做的服務，對工礦企業(yè)和物流園區(qū)，年運輸能力在150 萬t 以上的，要因地制宜，逐戶制定和完善運輸計劃，做到應發(fā)盡發(fā)，應達盡達。支持鐵路公司與大型海港公司、現(xiàn)代物流園區(qū)公司等合資協(xié)作，設計開通大宗直通班列、三晉快運、特需班列等“點對點”的煤炭鐵路快運產(chǎn)品。加強對大客戶的日常組織監(jiān)控，動態(tài)掌握其每日裝車、卸貨和需求變化情況，加強與上下游各單位的聯(lián)系協(xié)調(diào)產(chǎn)需銜接，在組織平衡運輸、穩(wěn)定核心市場、確保貨運總量等方面下功夫，努力做到波動減小、關(guān)口前移[5]。

3.5 降低鐵路收費標準

建議地方鐵路主管部門出臺有關(guān)運費政策，對出山西省運的煤、焦炭和進山西省的金屬礦石等大宗貨物運輸予以適當優(yōu)惠，并按照在時間、路段、班次上的差異，繼續(xù)健全市場經(jīng)濟環(huán)境下的運費調(diào)整機制，提出適當?shù)恼{(diào)價措施，施行差異化運費機制，增強地方鐵路的市場競爭性，進一步提升貨物的鐵路運輸比例。

建議鐵路運輸企業(yè)廣泛采用“量價互?！眳f(xié)議運輸模式，或采用“一口價”收費標準，推動降低鐵路“門到門”運輸價格，確保將減稅降費效應傳遞給下游企業(yè)，縮小鐵路運價與公路運價之間的差異，提高貨主企業(yè)采用鐵路運輸積極性。

3.6 提升多式聯(lián)運水平

一是提升多式聯(lián)運承載能力和銜接水平。加快建設綜合立體交通網(wǎng)，加快港口物流樞紐建設，完善鐵路物流基地布局，有序推進專業(yè)性貨運樞紐機場建設。二是創(chuàng)新多式聯(lián)運組織模式。培育多式聯(lián)運市場主體，鼓勵港口航運、鐵路貨運、航空寄遞、貨代企業(yè)及平臺型企業(yè)等加快向多式聯(lián)運經(jīng)營人轉(zhuǎn)型[6]。

3.7 完善財稅支持政策

積極爭取鐵路專用線建設資金支持。針對目前物流園區(qū)和工礦企業(yè)鐵路專用線建設成本較高、企業(yè)資金壓力較大等問題，建議由相關(guān)部門牽頭，積極爭取車購稅資金、中央一般預算支出資金等支持，同時積極申請配套資金支持，對物流園區(qū)和工礦企業(yè)鐵路專用線給予資金支持，加快建設進度。

在稅費減免、土地優(yōu)惠等方面，依法對企業(yè)給予政策扶持。建議統(tǒng)籌安排交通專項資金的多式聯(lián)運業(yè)務骨干企業(yè)和示范工程；由各市安排專項資金，對跨境聯(lián)運班線給予支持。積極引導多式聯(lián)運公司向民間資本直接參與城市基礎(chǔ)設施建設轉(zhuǎn)變，并通過資源開發(fā)等多種形式，拓展公司多樣化的投資途徑，有效籌措資金。

4 結(jié)語

隨著重大戰(zhàn)略的深入實施，調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，必須在優(yōu)化貨運結(jié)構(gòu)、加快鐵路專用線建設、優(yōu)化鐵路運輸組織模式、提升鐵路貨運服務水平、降低鐵路收費標準、完善財稅支持政策等方面下功夫，同時要進一步提升多式聯(lián)運在綜合交通運輸體系中的核心戰(zhàn)略地位，通過政府和市場“雙引擎”驅(qū)動，大力推進大宗物資及集裝箱多式聯(lián)運的加快發(fā)展。