歷史保護約束下的老城區(qū)重點項目交通提升規(guī)劃研究

崔永越

東莞市城建規(guī)劃設計院 廣東 東莞 523129

老城區(qū)作為城市歷史文化底蘊最為深厚的區(qū)域，為保護優(yōu)秀的歷史文化遺存，老城區(qū)的部分區(qū)域或建筑被列為歷史文化要素進行重點保護。但隨著城市進程的不斷加快和城市功能的不斷完善，老城區(qū)內的重點建設項目逐漸增多，使得老城區(qū)內交通系統(tǒng)遭受巨大沖擊，交通供需矛盾日趨突出。本文旨在通過剖析老城區(qū)內普遍存在的交通問題，在歷史文化保護的硬約束下，以中國舉重博物館項目為案例進行研究，提出相應的交通提升優(yōu)化措施，為后續(xù)工作提供解決思路和參考。

1 老城區(qū)交通問題及研究現(xiàn)狀

1.1 老城區(qū)現(xiàn)狀交通問題

老城區(qū)作為居民主要集聚的區(qū)域，同時也是交通問題較為突出的區(qū)域。通過調查研究，歷史老城區(qū)現(xiàn)狀交通問題主要體現(xiàn)在以下方面。

1.1.1 道路空間尺度有限，路網(wǎng)結構不完善，交通循環(huán)能力不足

歷史老城區(qū)內的道路基本延續(xù)了原有的街巷肌理和歷史風貌，受限于歷史文化要素的管控保護要求，原有道路無法進行拓寬改造，規(guī)劃道路也難以進行新建實施，造成歷史老城區(qū)路網(wǎng)結構不完善，內外銜接不暢，交通微循環(huán)能力不足。

1.1.2 公交線路難以覆蓋，公交服務水平較差

歷史老城區(qū)內部主要以街巷或支路為主，道路空間尺度及路口轉彎半徑較小，常規(guī)公交車輛行駛不便，造成公交線路無法深入覆蓋，導致部分區(qū)域成為公交服務盲區(qū)。

1.1.3 慢行出行環(huán)境較差，機非混行嚴重

由于歷史老城區(qū)內部道路未進行有效的路權劃分，導致機動車與非機動車、行人混行現(xiàn)象嚴重。同時，由于道路產(chǎn)權不清晰，管理主體不明確，造成道路維護責任缺失，導致慢行設施不連續(xù)或被擠占現(xiàn)象較為突出。

1.1.4 停車設施不足，亂停車現(xiàn)象嚴重

由于歷史原因，老城區(qū)停車位配建不足，且又無空余用地進行公共停車場建設。隨著機動車需求不斷增大，停車供需矛盾日趨凸顯且日益嚴重，大量無序停車不但擠占了有限的道路資源，進一步降低了道路交通運行水平。

1.1.5 交通出行結構單一，個體機動化出行比例高

由于其他交通方式無法有效補充，造成老城區(qū)內部居民出行個體機動化比例較高，交通出行結構倒掛，導致交通出行環(huán)境進一步惡化。

1.2 老城區(qū)交通研究綜述

近年來，國內學者對歷史城區(qū)、歷史文化街區(qū)或老城區(qū)的交通系統(tǒng)優(yōu)化提升進行了大量的研究，分別在不同角度提出相應的改善對策和措施?；萦⒌萚1]在明確歷史街區(qū)交通發(fā)展的價值判斷基礎上，構建了歷史街區(qū)交通規(guī)劃編制框架以及相關的評價指標體系，并通過實例進行了驗證。楊明等[2]通過分析老城區(qū)交通基本特征與問題，提出老城區(qū)交通發(fā)展合理方向與模式以及相關的改善對策。劉詣安[3]通過分析宜賓市老城區(qū)交通擁堵的形成肌理，從適度增容挖潛、分離過境交通、疏解到發(fā)交通和改善綠色出行服務四個方面提出改善策略。嚴巧兵等[4]通過分析北京市法源寺核心保護區(qū)存在的交通問題，從交通微循環(huán)、步行系統(tǒng)、非機動車停車及機動車停車規(guī)劃等四個方面提出交通環(huán)境提升改善對策。郝世洋等[5]提出存量背景下的交通更新規(guī)劃是以提升交通品質為目標的交通精細化改造設計，既要協(xié)調宏觀交通體系，又要注重微觀的交通設計，并以通過實例提出老城區(qū)交通更新規(guī)劃策略。舒詩楠等[6]針對歷史文化街區(qū)的停車問題，提出交通安寧街區(qū)目標導向下的停車減量規(guī)劃路徑。徐琴[7]指出歷史城區(qū)的交通出行應該向以公共交通和慢行交通為主的綠色交通轉變，并提出歷史城區(qū)交通發(fā)展的合理建議。

因此，歷史老城區(qū)的交通系統(tǒng)優(yōu)化提升需綜合考慮各方面限制因素，深入調查研究，運用系統(tǒng)思維，以歷史文化保護為約束，以交通精細化改造為手段，結合出行特征，優(yōu)化用地功能和交通結構，實現(xiàn)歷史文化保護與交通系統(tǒng)協(xié)調發(fā)展。

2 交通提升策略

2.1 重塑道路功能結構，延續(xù)傳統(tǒng)街巷肌理

以歷史老城區(qū)傳統(tǒng)的街巷路網(wǎng)骨架為本底，參照上位規(guī)劃確定的規(guī)劃路網(wǎng)結構，重新梳理道路功能，理順交通運行流線，提升交通循環(huán)能力。結合歷史文化要素的分布情況，優(yōu)化調整規(guī)劃道路線位及空間尺度，延續(xù)傳統(tǒng)街巷肌理，對近期難以落實的規(guī)劃道路，做好遠期空間預控，保障內外路網(wǎng)銜接。

2.2 優(yōu)化公交資源配置，提升公交服務水平

根據(jù)歷史老城區(qū)道路空間尺度，選擇適宜老城區(qū)發(fā)展的特色公交，結合人口分布特點及出行特征，完善公交基礎設施及公交線路分布，進一步優(yōu)化公交資源配置，加強與周邊區(qū)域、重要商圈、樞紐地區(qū)等的銜接和換乘，提升公交服務水平，有效引導居民公交出行。

2.3 轉變路權分配理念，打造品質化完整街區(qū)

考慮不同出行群體需求，轉變道路路權分配理念，保障慢行出行群體通行路權的絕對優(yōu)先，以品質街區(qū)的理念進一步完善慢行交通網(wǎng)絡及設施，根據(jù)實際需要設置非機動車和行人專用道或慢行街區(qū)，有效提升老城區(qū)慢行交通出行品質和體驗。

2.4 加強停車需求調控，制定差異化停車政策

統(tǒng)籌并充分利用現(xiàn)有存量停車資源，適度挖潛新增停車位，加強停車引導與共享，提高停車位利用率，實現(xiàn)規(guī)范停車。同時加強停車需求調控，以停車減量為目標，制定差異化停車收費政策，逐步實現(xiàn)停車外移。

2.5 構建綠色出行模式，提升整體交通效率

注重多種交通出行方式協(xié)調發(fā)展，優(yōu)化交通出行結構，制定老城區(qū)綠色交通發(fā)展優(yōu)惠政策，健全工作機制、鼓勵多方參與，引導個體機動化出行向綠色公共出行轉移，整體提升老城區(qū)交通系統(tǒng)運行效率。

2.6 明確道路養(yǎng)護責任，加強政府全過程監(jiān)管

將老城區(qū)街巷道路納入市政道路養(yǎng)護體系，統(tǒng)一管理，成立工作專班，明確各方責任和工作分工，保障老城區(qū)道路體系能夠定期維護，同時加強政府全過程監(jiān)管，將工作目標納入政府考核體系。

3 案例分析

3.1 項目概況及出行特征

中國舉重博物館位于東莞市石龍鎮(zhèn)老城區(qū)人民廣場內，緊鄰石龍中山路歷史文化街區(qū)。中國舉重博物館是國家體育總局舉摔柔中心和中國舉重協(xié)會批準籌建的國內首家以舉重運動為主題的專業(yè)博物館,建成后將是唯一的國家級舉重項目專題博物館。項目效果圖見圖1所示。

圖1 項目效果圖 （圖片來源：根據(jù)網(wǎng)絡資料整理[8]）

項目交通出行需求需考慮場館工作人員的日常通勤以及不定期來訪的參觀游覽需求。日常工作通勤出行主要以小汽車、步行、非機動車、公共交通等出行方式為主，符合城市交通早晚高峰的出行特征規(guī)律；參觀游覽主要以包車等為主，出行特征規(guī)律性不強、時間不定期、在短期內較為集中，需考慮提供停車場地供大巴車集中停放。

3.2 項目周邊交通問題

3.2.1 次支路系統(tǒng)不完善，交通微循環(huán)不暢

受傳統(tǒng)建筑影響，項目周邊道路系統(tǒng)維持原有的街巷肌理，道路寬度普遍在7-10m之間，道路通行條件受限。上位規(guī)劃道路尚未完全落實，片區(qū)交通微循環(huán)能力較差。

3.2.2 公交線路覆蓋不足，公交出行較為不便

現(xiàn)狀公交站點主要集中在老城區(qū)外圍主次干道，老城區(qū)內部公交服務能力較弱，內部居民公交出行不便，公交出行率較低。

3.2.3 慢行系統(tǒng)設施不完善，出行環(huán)境差

項目周邊道路尚未完善非機動車道，機非混行嚴重，且慢行設施不連續(xù)。同時，缺乏相應的非機動車停放設施，慢行交通精細化設計不足。

3.2.4 路邊亂停車現(xiàn)象嚴重、公共停車場利用率低

項目周邊道路路邊亂停車現(xiàn)象嚴重，多個公共停車場的指示標志不明顯，停車場總體利用率低。

3.3 項目交通提升方案

以歷史文化保護為約束條件，遵循“保護優(yōu)先、協(xié)調發(fā)展、近遠期相結合”的原則，從路網(wǎng)優(yōu)化、公交提升、品質街區(qū)、停車管理、信息發(fā)布等方面制定交通提升優(yōu)化措施，以實現(xiàn)歷史文化保護與交通系統(tǒng)協(xié)調發(fā)展。

3.3.1 路網(wǎng)優(yōu)化方面

一是梳理鄰近道路及街巷系統(tǒng)，以現(xiàn)狀道路格局及空間尺度為基礎，優(yōu)化道路斷面布局。基于現(xiàn)狀以及考慮對歷史建筑的保護，對太平路、聯(lián)合街的規(guī)劃線位及道路尺度進行優(yōu)化調整，并保證慢行交通路權。具體規(guī)劃路網(wǎng)結構和道路紅線調整方案見圖2和圖3所示。

圖2 項目周邊規(guī)劃路網(wǎng)結構圖（圖片來源：作者自繪）

圖3 項目周邊道路紅線寬度調整方案（圖片來源：作者自繪）

二是結合道路建設實施難度及項目地塊進出交通需求，對片區(qū)總規(guī)路網(wǎng)的規(guī)劃線位進行優(yōu)化及預控，近期優(yōu)化調整項目地塊鄰近道路，其他道路結合實施難度情況進行遠期線位預控。

3.3.2 公交提升方面

結合街巷道路空間尺度，布設新增石龍新城方向、老城區(qū)內部、東莞站鐵路樞紐方向等3個方向的微巴公交線路，作為常規(guī)公交線路的補充，以進一步加強老城區(qū)與周邊人口密集地區(qū)的公交聯(lián)系，提升公交出行服務。

石龍新城專線，用于加強石龍老城區(qū)和新城的公交聯(lián)系。老城區(qū)環(huán)線，用于提升石龍老城區(qū)內部的公交服務水平。火車站專線，用于加強項目地塊與對外交通樞紐的直接聯(lián)系，作為對舉重博物館日常及游覽參觀或大型活動期間的有效交通方式補充，打通軌道交通最后一公里。三條微巴線路運行站點分布見圖4。

3.3.3 品質街區(qū)方面

在現(xiàn)有道路空間尺度基礎上，完善地塊周邊道路慢行通行空間，設置人行道及獨立自行車車道。在交叉口轉彎處進行穩(wěn)靜化設計，塑造品質街區(qū)。

3.3.4 停車管理方面

一是將項目地塊鄰近道路劃定為停車收費路段，接入鎮(zhèn)智能停車系統(tǒng)，完善路邊劃線停車位停車收費機制，同時加強違章停車執(zhí)法力度，保障路段通行順暢。

二是設置三級停車誘導標志，在外圍主要道路交叉口設置一級停車誘導標志，顯示停車場大致方位和剩余車位數(shù)等信息。在內部次要道路交叉口設置二級停車誘導標志，顯示停車場具體方位及剩余車位數(shù)等信息。在停車場入口處設置三級停車誘導，顯示剩余車位數(shù)等信息。

三是考慮到博物館在參觀游覽時的集中停車需求，建議利用周邊空地設置臨時停車場地，僅供活動期間大巴車輛的集中停放，平時不對外開放。

3.3.5 信息發(fā)布方面

建議在博物館舉行重大活動期間，加強對周邊道路的交通管控及疏導，禁止路邊臨時停車，并將相關信息提前在媒體、公眾號等渠道進行發(fā)布。

4 結語

歷史老城區(qū)作為城市最先發(fā)展的區(qū)域，既有歷史文化傳承，又有自身發(fā)展的限制因素。因此，針對歷史老城區(qū)進行交通系統(tǒng)環(huán)境提升研究，既能優(yōu)化老城區(qū)交通出行環(huán)境品質，又能為城市發(fā)展留下傳統(tǒng)歷史記憶，實現(xiàn)歷史文化保護與交通系統(tǒng)的協(xié)調發(fā)展。