TOD 模式下城市立交節(jié)點(diǎn)開發(fā)利用評價研究

郭 凱，廖勇剛

（1.廣東省建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司，廣東 廣州 510010；2.廣州市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司，廣東 廣州 510060）

0 引言

TOD 模式即公共交通導(dǎo)向發(fā)展模式，是一種以公交優(yōu)先、適宜步行、用地功能混合等為核心理念的城市發(fā)展與建設(shè)模式[1]。該概念在20 世紀(jì)末由Peter Carorpe 提出，然而隨著TOD 模式的發(fā)展與演變，不同國家和地區(qū)對TOD 模式的定義和實(shí)踐存在一定的差異，但普遍存在以下共識：

（1）以公共交通站點(diǎn)或線路為核心，進(jìn)行公共交通導(dǎo)向的綜合開發(fā)。

（2）以公共交通站點(diǎn)或線路為核心，進(jìn)行布局緊湊、功能混合的土地開發(fā)[2]。

（3）以公共交通站點(diǎn)或線路為核心，在其輻射范圍內(nèi)滿足居民日常生活需求。

（4）以公共交通站點(diǎn)或線路為核心，搭建良好的慢行系統(tǒng)（步行及自行車）[3]。

由于TOD 模式下城市立交的空間開發(fā)利用技術(shù)出現(xiàn)較晚，該技術(shù)通常需通過匝道改造或搭建上蓋平臺來實(shí)現(xiàn)土地的開發(fā)利用。匝道改造是通過取消收費(fèi)站，重新設(shè)計(jì)直連匝道代替繞行匝道，搭建上蓋平臺則是通過上蓋橫跨所有車道的綠化平臺，銜接高速立交兩側(cè)土地開發(fā)項(xiàng)目，可以減少噪音，增加綠化[4]。圖1 為東圃立交交通節(jié)點(diǎn)開發(fā)利用示意圖。

圖1 東圃立交交通節(jié)點(diǎn)開發(fā)利用示意圖

TOD 模式下城市立交節(jié)點(diǎn)的開發(fā)利用已在現(xiàn)實(shí)落地，如東圃立交、新塘立交市政化改造等，但目前對其評價的研究仍較少，因此開展城市立交節(jié)點(diǎn)開發(fā)利用評價研究具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

1 確定評價因素集

本文選取“用地開發(fā)水平”來表征對節(jié)點(diǎn)土地資源的開發(fā)利用程度；“交通設(shè)施水平”來表征是否滿足該節(jié)點(diǎn)覆蓋范圍內(nèi)的居民交通出行需求；“社區(qū)建設(shè)品質(zhì)”來表征節(jié)點(diǎn)開發(fā)社區(qū)的環(huán)境綠化與生活品質(zhì)；“交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)”來表征道路交通節(jié)點(diǎn)開發(fā)利用后的道路通達(dá)性與安全性。

1.1 用地開發(fā)水平

“用地開發(fā)水平”包括以下3 個因素：

（1）功能混合度。功能混合度用于表征用地功能的豐富程度，是該立交節(jié)點(diǎn)所開發(fā)的各種功能用地的混合程度。

（2）容積率。容積率是指開發(fā)區(qū)域內(nèi)所有建筑物的總建筑面積與總用地面積之間的比值，該指標(biāo)用于衡量建設(shè)用地開發(fā)強(qiáng)度。

（3）用地經(jīng)濟(jì)效益。用地經(jīng)濟(jì)效益是指通過開發(fā)高層住宅來實(shí)現(xiàn)居住用地價格增值；通過建設(shè)商業(yè)中心來實(shí)現(xiàn)商業(yè)價格增值[5]。

1.2 交通設(shè)施水平

“交通設(shè)施水平”包括以下3 個因素：

（1）公共交通完善性。公共交通優(yōu)先原則是TOD模式的核心基本原則，公共交通完善性是指通過協(xié)調(diào)完善公共交通站點(diǎn)的布局，為人員提供更加有效便捷的公共交通出行服務(wù)。

（2）站點(diǎn)步行可達(dá)性。TOD 模式鼓勵人們通過步行到達(dá)公共交通站點(diǎn)，乘坐公共交通出行。站點(diǎn)步行可達(dá)性是指通過搭建高效暢達(dá)的步行系統(tǒng)來銜接公共交通站點(diǎn)。

（3）自行車道便捷性。TOD 模式不僅需要高效暢達(dá)的步行系統(tǒng)，還要有便捷的自行車通行環(huán)境。自行車道便捷性指的是自行車道設(shè)置的合理性、安全性及連續(xù)性。

1.3 社區(qū)建設(shè)品質(zhì)

“社區(qū)建設(shè)品質(zhì)”包括以下3 個因素：

（1）開放空間水平。開放空間水平是指公共建筑為居民及行人、乘客創(chuàng)造舒適公共環(huán)境，提供優(yōu)質(zhì)公共服務(wù)的水平[6]。

（2）慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)?！安叫杏押谩钡睦砟钍荰OD模式的核心內(nèi)涵，慢行系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)不僅是為了銜接不同交通方式，同時也是為立交節(jié)點(diǎn)提供休閑活動的步行環(huán)境。

（3）綠化與城市景觀。綠化是栽種植物以改善城市環(huán)境的活動，良好的城市綠化可以形成一道城市景觀，還原城市生態(tài)系統(tǒng)，改善城市居民生活環(huán)境質(zhì)量。

1.4 交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)

“交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)”包括以下3 個因素：

（1）道路接駁水平。為了實(shí)現(xiàn)不同道路的交通銜接與轉(zhuǎn)換，道路和道路之間需要較好的接駁水平。道路接駁水平是指區(qū)域內(nèi)道路規(guī)模、類型的接駁是否能滿足人們對交通匯集和疏散的需求。

（2）道路服務(wù)水平。不同等級的道路，其最大通行能力及服務(wù)水平也不同。道路服務(wù)水平指的是相銜接的道路能否承載該交通節(jié)點(diǎn)的最大出行需求，會否造成擁堵。

（3）交通沖突程度。交通沖突是交通參與者之間或者與交通設(shè)施相互作用的結(jié)果，交通沖突程度是指交通沖突導(dǎo)致交通事故發(fā)生的可能性程度[7]。

2 模糊層次綜合評價體系

2.1 構(gòu)造層次結(jié)構(gòu)模型

按照上述評價因素集，本文選取TOD 模式下城市立交節(jié)點(diǎn)開發(fā)利用評價的準(zhǔn)則層分別為：用地開發(fā)水平U1，交通設(shè)施水平U2，社區(qū)建設(shè)品質(zhì)U3，交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)U4；U={U1，U2，U3，U4}，為一級指標(biāo)；每個準(zhǔn)則層Ui包括指標(biāo)層的3 個子因素，即Ui={Ui1，Ui2，Ui3}，為二級指標(biāo)。

TOD 模式下城市立交節(jié)點(diǎn)開發(fā)利用評價體系見圖2。

圖2 TOD 模式下城市立交節(jié)點(diǎn)開發(fā)利用評價體系

根據(jù)模糊層次評價結(jié)果，確定模糊評語集為：S={S1，S2，S3，S4，S5}={優(yōu)秀，良好，合格，差，很差}。同時根據(jù)李克特量表法給模糊評語集賦予一定的數(shù)值，按等級確定為：S={ S1，S2，S3，S4，S5}={5，4，3，2，1}。

2.2 計(jì)算各因素權(quán)重

2.2.1 構(gòu)造判斷矩陣

在層次結(jié)構(gòu)模型基礎(chǔ)上，需要對準(zhǔn)則層及指標(biāo)層各因素的相對重要性作出判斷。判斷的依據(jù)為Saaty 建議的判斷矩陣9 級標(biāo)度，判斷結(jié)果用數(shù)值表示，寫成矩陣形式來構(gòu)成判斷矩陣。判斷矩陣組成形式見表1。

表1 判斷矩陣組成形式

2.2.2 權(quán)重計(jì)算及一致性檢驗(yàn)

本文使用Python 層次分析法代碼計(jì)算得出準(zhǔn)則層一級權(quán)重W={w1，w2，w3，w4}和各指標(biāo)層二級權(quán)重wi={ wi1，wi2，wi3}。為確保同層各因素權(quán)重的合理性，需要使用一致性指標(biāo)CI 和相對一致性指標(biāo)CR，對構(gòu)造的判斷矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。

2.3 模糊綜合評價

本文對Ui中的全部二級指標(biāo)進(jìn)行模糊評價，可通過專家打分得到定性評判，標(biāo)準(zhǔn)為優(yōu)（5）、良（4）、合格（3）、差（2）、很差（1），得到評價矩陣RUi，其中的ri11表示Ui中第1 個指標(biāo)占專家打分優(yōu)秀的比例（見式（1））；對Ui進(jìn)行綜合評判，得到綜合評價向量Ri（見式（2））。由各個向量Ri構(gòu)成綜合評價矩陣R（見式（3））。

對Ui進(jìn)行綜合評判，得到模糊綜合評價分?jǐn)?shù)Q=WRST。

3 實(shí)例分析計(jì)算

東圃立交節(jié)點(diǎn)通過綜合設(shè)計(jì)和空間開發(fā)利用，兩側(cè)土地開發(fā)為住宅及商業(yè)，立交上方上蓋為立交公園，以減少噪音并連通兩側(cè)住宅（見圖3）。

圖3 東圃立交開發(fā)改造后效果

通過Python 層次分析法算法，得到各個指標(biāo)的權(quán)重，即得到準(zhǔn)則層U 的一級權(quán)重向量W 及指標(biāo)層Ui的二級權(quán)重向量wi，且各因素權(quán)重通過了一致性檢驗(yàn)，結(jié)果見表2。

表2 因素權(quán)重及一致性檢驗(yàn)表

根據(jù)專家對指標(biāo)層給出的各個因素評分，將其歸一化可得評價矩陣RUi，結(jié)果見表3。

表3 隸屬函數(shù)結(jié)果

根據(jù)表2、表3 所得的二級評價權(quán)向量wi和二級指標(biāo)的評價矩陣RUi，兩者相乘可得綜合評價向量Ri，Ri組成綜合評價矩陣R，見式（4）。

對Ui進(jìn)行綜合評判，得到模糊綜合評價分?jǐn)?shù)Q=WRST=3.902 5，可知該城市立交節(jié)點(diǎn)開發(fā)利用評分較為良好，處于合格與良好之間。

4 結(jié)語

針對現(xiàn)階段對于城市立交節(jié)點(diǎn)評價體系研究的缺乏，本文以用地開發(fā)水平、交通設(shè)施水平、社區(qū)建設(shè)品質(zhì)、交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)這4 個方面作為準(zhǔn)則層，并選取準(zhǔn)則層下具有代表性的12 個評價指標(biāo)作為指標(biāo)層，構(gòu)建TOD 模式下城市立交節(jié)點(diǎn)開發(fā)利用的層次評價體系，并通過層次分析法和模糊綜合評判對立交節(jié)點(diǎn)的開發(fā)利用進(jìn)行綜合評價。

最終通過東圃立交節(jié)點(diǎn)改造成TOD 綜合體的實(shí)例進(jìn)行計(jì)算分析，分析結(jié)果證明該評價技術(shù)具有一定的合理性和實(shí)用性，可為后續(xù)TOD 模式下立交節(jié)點(diǎn)的開發(fā)利用評價提供一定的借鑒和參考。