蘇州北鐵路樞紐GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的研究

劉盛堯，費(fèi) 躍，胡金濤

（中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司，北京 100055）

1 概述

通蘇嘉甬高速鐵路，簡(jiǎn)稱“通甬高鐵”，是國(guó)內(nèi)“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)沿海通道的重要組成部分、長(zhǎng)江三角洲城市群的重要城際通道與紐帶。通甬高鐵自蘇州北站小里程方向引入蘇州北站至蘇州東隧道入口，在該區(qū)段與既有京滬高鐵存在近17 km的并線/臨近區(qū)段；在既有蘇州北站北側(cè)新建超10萬(wàn)m2的大型站房，新建站房預(yù)留如通蘇湖城際鐵路的引入條件；在蘇州北站大里程方向約4 km處新建動(dòng)車(chē)所及動(dòng)車(chē)所走行線。未來(lái)蘇州北站區(qū)域?qū)⒊蔀榫哞F、通甬高鐵、如通蘇湖城際鐵路交匯以及動(dòng)車(chē)檢修作業(yè)的綜合鐵路樞紐，如圖1所示。

該區(qū)域既有京滬高鐵為CTCS-3等級(jí)鐵路，GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)冗余覆蓋[1]，考慮到通甬高鐵（CTCS-3等級(jí)鐵路）、如通蘇湖城際鐵路（CTCS-2+ATO）線路的引入以及動(dòng)車(chē)所檢修作業(yè)的需求，需對(duì)該區(qū)域的GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

2 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

2.1 規(guī)劃分析

經(jīng)過(guò)對(duì)調(diào)查資料的整理分析，蘇州北鐵路樞紐GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃需重點(diǎn)解決如下問(wèn)題。

1）蘇州北站GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)：通甬高鐵計(jì)劃在既有蘇州北站北側(cè)新建超10萬(wàn)m2的大型站房，與既有蘇州北站均為高架車(chē)站，站房結(jié)構(gòu)及站臺(tái)雨棚對(duì)GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)信號(hào)有遮擋屏蔽，需制定針對(duì)性的解決方案。

2）多條線路交叉/并線/臨近區(qū)段網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)：如圖1所示，該區(qū)域除既有京滬高鐵，擬建的通甬高鐵、如通蘇湖城際鐵路，周邊還有既有滬寧鐵路、京滬鐵路，其中，滬寧城際鐵路為CTCS-3等級(jí)鐵路（GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)冗余覆蓋），京滬鐵路為450 MHz無(wú)線列調(diào)系統(tǒng)的普速鐵路，該區(qū)段無(wú)線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)以高等級(jí)線路的小區(qū)規(guī)劃為基礎(chǔ)，兼顧低等級(jí)線路的運(yùn)用需要[2]。

3）網(wǎng)絡(luò)設(shè)備選型：目前，GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)覆蓋的主要設(shè)備為BTS基站設(shè)備、分布式基站設(shè)備（BBU、RRU）、數(shù)字直放站設(shè)備。其中，數(shù)字直放站設(shè)備作為無(wú)線信號(hào)中繼設(shè)備[3]，憑借組網(wǎng)靈活、造價(jià)較低等優(yōu)點(diǎn)廣泛地應(yīng)用于山區(qū)、隧道等弱場(chǎng)區(qū)段，但是數(shù)字直放站設(shè)備的網(wǎng)管功能和設(shè)備檢測(cè)功能遠(yuǎn)不如基站設(shè)備，對(duì)于多條高速鐵路交匯鐵路樞紐地區(qū)，數(shù)字直放站設(shè)備不利于運(yùn)維過(guò)程中的故障定位及問(wèn)題分析，因此在鐵路樞紐GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中優(yōu)先考慮使用基站設(shè)備[4]。

2.2 蘇州北站GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

蘇州北站擬規(guī)劃建設(shè)10萬(wàn)m2以上的大型站房，采用高架結(jié)構(gòu)，如按常規(guī)設(shè)計(jì)方案在車(chē)站設(shè)置基站鐵塔。由于鐵塔距離站房很近，站房結(jié)構(gòu)（最高點(diǎn)超過(guò)40 m）及雨棚會(huì)對(duì)GSM-R信號(hào)造成遮擋，導(dǎo)致站臺(tái)下的本站GSM-R基站信號(hào)場(chǎng)強(qiáng)低，與相鄰基站信號(hào)場(chǎng)強(qiáng)無(wú)法拉開(kāi)“差距”，易造成乒乓切換、呼叫失敗等問(wèn)題，會(huì)對(duì)CTCS-3等級(jí)鐵路GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量（QoS）指標(biāo)造成影響，嚴(yán)重的會(huì)導(dǎo)致列控系統(tǒng)降級(jí)[5]，這種問(wèn)題在上跨站舍下方區(qū)域尤為明顯。對(duì)于高速通過(guò)的列車(chē)，由于車(chē)載終端在站臺(tái)范圍內(nèi)駐留時(shí)間短，上述問(wèn)題不易顯現(xiàn)，但是在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，尤其是車(chē)站上跨站舍下方?？苛熊?chē)時(shí)，這些問(wèn)題卻層出不窮。另外，在車(chē)站設(shè)置基站鐵塔也會(huì)影響車(chē)站站房以及市政設(shè)施的整體美觀性。

蘇州北站既有基站（SuZhouBei）為京滬高鐵既有基站，設(shè)置在既有車(chē)站站房附近，天線掛高38 m，鑒于上述問(wèn)題，無(wú)法滿足新建站場(chǎng)的覆蓋需求，因此，需要對(duì)車(chē)站區(qū)域內(nèi)的基站設(shè)置進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。在車(chē)站通信機(jī)房設(shè)置分布式基站BBU設(shè)備，綜合考慮站房結(jié)構(gòu)的遮擋及正線覆蓋的需求，在車(chē)站站臺(tái)外兩側(cè)位置設(shè)置車(chē)站鐵塔及分布式基站RRU設(shè)備，替換蘇州北站既有基站，車(chē)站站臺(tái)外兩側(cè)的鐵塔天線通過(guò)合理的設(shè)置天線掛高降低入射角、充分利用定向天線主瓣角的寬度實(shí)現(xiàn)站場(chǎng)范圍的GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)覆蓋。

1）垂直入射角測(cè)算：以車(chē)站雨棚區(qū)長(zhǎng)度450 m計(jì)列，高架站軌面距地面15 m計(jì)列，雨棚下沿距軌面11 m計(jì)列，定向天線垂直半功率角9.3°計(jì)列，按照幾何學(xué)原理，在天線掛高一定距離的情況下，半功率角與軌面相交的點(diǎn)與基站間的相對(duì)距離如表1所示。

表1 半功率角與軌面交點(diǎn)距離統(tǒng)計(jì)Tab.1 Statistics of distance of intersection point of half-power angle and rail surface

可見(jiàn)，下傾角為0°或2°時(shí)，整個(gè)半功率角輻射出的能量并不能完全投射向軌面，部分能量向天空（水平面以上方向）輻射，不僅對(duì)基站輸出能量造成浪費(fèi)，且容易導(dǎo)致遠(yuǎn)處的覆蓋較強(qiáng)而形成越區(qū)覆蓋；當(dāng)下傾角設(shè)置為6°或8°時(shí)，半功率角輻射出的全部能量投射向軌面，并且還要考慮到車(chē)載天線高度（約4.5 m）；因此，當(dāng)面向站臺(tái)側(cè)的天線掛高設(shè)置在距軌面10 m，下傾角設(shè)置為4°時(shí)，可實(shí)現(xiàn)站臺(tái)雨棚區(qū)域的良好覆蓋。

2）水平入射角測(cè)算：根據(jù)現(xiàn)有規(guī)劃，站場(chǎng)行車(chē)區(qū)域（含京滬高鐵）寬度約300 m，定向天線水平半功率角65°計(jì)列，當(dāng)鐵塔位置距車(chē)站中心里程500 m時(shí)，定向天線水平半功率角覆蓋范圍將超過(guò)500 m，足以滿足站場(chǎng)行車(chē)區(qū)域的覆蓋需求。

3）小區(qū)規(guī)劃：根據(jù)《鐵路數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)（GSM-R）設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB 10088-2015）的要求“車(chē)站至上、下行進(jìn)站信號(hào)機(jī)外側(cè)宜在同一小區(qū)覆蓋范圍內(nèi)”[6]，并考慮通甬高鐵CTCS-3等級(jí)列控系統(tǒng)，及如通蘇湖城際ATO系統(tǒng)對(duì)GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)冗余覆蓋的需求[7]，可將兩處鐵塔GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)按A/B網(wǎng)共小區(qū)設(shè)置，以避免站臺(tái)范圍內(nèi)的越區(qū)切換。

2.3 交叉/并線/臨近區(qū)段網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

2.3.1 BSC規(guī)劃

如圖2所示，通甬高鐵自蘇州北站小里程方向引入蘇州北站至蘇州東隧道入口，在該區(qū)段與既有京滬高鐵存在近17 km的并線/臨近區(qū)段，區(qū)段內(nèi)分布著既有京滬高鐵WXD-SZB05、WXD-SZB06、WXD-SZB07、SuZhouBei、SZB-KSN01、SZBKSN02、SZB-KSN03等7處既有GSM-R基站。京滬高鐵既有基站設(shè)備接入設(shè)置在上海的BSC設(shè)備，經(jīng)調(diào)查，京滬高鐵和通甬高鐵在該區(qū)段均無(wú)RBC切換區(qū)，根據(jù)GSM-R系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范的相關(guān)要求，在區(qū)段內(nèi)可以出現(xiàn)跨BSC切換，同時(shí)，為了給列控系統(tǒng)提供可靠的GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，在樞紐規(guī)劃中也需避免頻繁的跨BSC切換[8]。由于京滬高鐵的基站設(shè)備及BSC設(shè)備都是2011年開(kāi)通使用的，已投入運(yùn)營(yíng)11年，且不具備分布式基站組網(wǎng)的能力，因此，該區(qū)段內(nèi)新設(shè)基站設(shè)備考慮接入通甬高鐵設(shè)置的BSC設(shè)備。

2.3.2 基站小區(qū)規(guī)劃

京滬高鐵與通甬高鐵均為CTCS-3列控等級(jí)的鐵路，蘇州北鐵路樞紐區(qū)段的GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)采用冗余覆蓋方案。在規(guī)劃過(guò)程中，還需考慮充分利用京滬高鐵既有機(jī)房及鐵塔等基礎(chǔ)設(shè)施。根據(jù)調(diào)查情況，既有京滬高鐵區(qū)間機(jī)房為箱式機(jī)房，空間較小，因此可使用分布式基站設(shè)備組網(wǎng)，充分利用分布式基站有組網(wǎng)方式靈活、體積小、便于安裝的優(yōu)點(diǎn)[9]。

1）蘇州北站區(qū)段小區(qū)規(guī)劃

a.交叉并線區(qū)段

如圖3所示，通甬高鐵在蘇州北站小里程方向引入蘇州北站，在線路臨近、交叉區(qū)段內(nèi)有京滬高鐵WXD-SZB06、WXD-SZB07兩處既有基站，按常規(guī)規(guī)劃方案，可在WXD-SZB06增設(shè)一套與既有BTS基站設(shè)備同型號(hào)的基站設(shè)備，與既有BTS基站設(shè)備設(shè)置同站址雙網(wǎng)，并在WXD-SZB06增設(shè)通甬高鐵方向的天線，對(duì)通甬高鐵進(jìn)行延伸覆蓋。但是，這個(gè)方案存在很多不確定因素。

WXD-SZB06基站對(duì)通甬高鐵延伸覆蓋范圍不好控制，網(wǎng)優(yōu)過(guò)程中GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)QoS指標(biāo)難以達(dá)標(biāo)，尤其是傳輸無(wú)差錯(cuò)時(shí)間（傳輸恢復(fù)時(shí)間）TREC[10]。

通甬高鐵與京哈高鐵的夾角地為非鐵路用地，如果后期建設(shè)了高大建筑物，會(huì)對(duì)GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)信號(hào)傳播造成阻擋。

京滬高鐵的BTS基站設(shè)備已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)11年，同型號(hào)設(shè)備的采購(gòu)、調(diào)試都存在著很大的不確定性。

因此，可考慮利用WXD-SZB07基站的機(jī)房及鐵塔，在WXD-SZB07基站設(shè)置兩套分布式基站RRU設(shè)備納入蘇州北站的A/B網(wǎng)共小區(qū)，替換既有WXD-SZB07基站的BTS基站設(shè)備，新設(shè)置的分布式基站RRU設(shè)備接入蘇州北站的分布式基站BBU設(shè)備，結(jié)合線路走向設(shè)置三方向的天線；考慮到WXD-SZB06基站對(duì)通甬高鐵覆蓋的不確定性影響，可對(duì)WXD-SZB06基站的BTS基站設(shè)備做關(guān)閉處理。

同時(shí)，為保證京滬高鐵GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的冗余覆蓋，需要對(duì)WXD-SZB05基站的BTS基站設(shè)備進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，如補(bǔ)設(shè)京滬高鐵同型號(hào)的基站設(shè)備設(shè)置同站址雙網(wǎng)，依然存在同型號(hào)設(shè)備的采購(gòu)、調(diào)試的不確定性；如采用通甬高鐵同型號(hào)基站設(shè)備，則存在基站設(shè)備跨線傳輸組網(wǎng)的情況，不便于后期的運(yùn)維；如采用分布式基站方案，RRU設(shè)備可設(shè)置在WXD-SZB05基站的機(jī)房，但BBU設(shè)備的設(shè)置位置成為難點(diǎn)。

從蘇州北鐵路樞紐線路設(shè)置來(lái)看，京滬高鐵、通甬高鐵、如通蘇湖城際3條鐵路線路均為獨(dú)立線路，除蘇州北站外，在區(qū)間敷設(shè)跨線光纜沒(méi)有可行性，如在非鐵路用地內(nèi)敷設(shè)光纜，則光纜線路的安全性難以保證，因此可考慮在蘇州北站集中設(shè)置分布式基站BBU設(shè)備，以便于RRU設(shè)備與BBU設(shè)備聯(lián)絡(luò)光纜的敷設(shè)。同時(shí)，考慮到容災(zāi)備份的需要，可在蘇州北站及距離蘇州北站約3 km的聚金線路所兩處站點(diǎn)集中設(shè)置分布式基站BBU設(shè)備，A網(wǎng)的BBU設(shè)備集中設(shè)置在蘇州北站，B網(wǎng)的BBU設(shè)備集中設(shè)置在聚金線路所，實(shí)現(xiàn)BBU設(shè)備的異地容災(zāi)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)WXD-SZB05基站設(shè)備進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整：在WXD-SZB05基站的機(jī)房設(shè)置兩套分布式基站RRU設(shè)備，在蘇州北站、聚金線路所分別設(shè)置1套分布式基站BBU設(shè)備，實(shí)現(xiàn)京滬高鐵GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的冗余覆蓋。

b.動(dòng)車(chē)所及動(dòng)車(chē)走行線

由于京滬高鐵、通甬高鐵正線的GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)有冗余覆蓋需求，而動(dòng)車(chē)走行線（列控等級(jí)CTCS-2）GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)無(wú)冗余覆蓋需求，并綜合京滬高鐵既有BTS基站設(shè)備型號(hào)問(wèn)題，因此，考慮在聚金線路所新設(shè)雙BTS基站設(shè)備替換京滬高鐵SZB-KSN01基站，實(shí)現(xiàn)京滬高鐵、通甬高鐵、如通蘇湖城際正線的GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)覆蓋，并設(shè)置動(dòng)車(chē)所方向的天線，實(shí)現(xiàn)對(duì)動(dòng)車(chē)走行線、存車(chē)線等動(dòng)車(chē)所室外場(chǎng)所GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的延伸覆蓋。為避免動(dòng)車(chē)所基站對(duì)正線的影響，降低動(dòng)車(chē)所基站正線方向天線的掛高以及BTS基站設(shè)備的發(fā)射功率，控制動(dòng)車(chē)所基站正線方向的覆蓋范圍[11]。

2）跨陽(yáng)澄湖區(qū)段小區(qū)規(guī)劃

如圖1所示，通甬高鐵自京滬高鐵SZB-KSN01基站至蘇州東隧道入口區(qū)段為跨陽(yáng)澄湖區(qū)段，該區(qū)段與京滬高鐵臨近，最遠(yuǎn)處距離約800 m，整個(gè)區(qū)段約7 km范圍內(nèi)都不具備設(shè)置基站及鐵塔的條件，因此可考慮利用京滬高鐵基站及鐵塔實(shí)現(xiàn)該區(qū)段的GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)覆蓋。同時(shí)，還需要考慮該區(qū)段內(nèi)GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)與蘇州東隧道內(nèi)GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的切換問(wèn)題。

如圖4所示，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)條件，在蘇州東隧道入口新設(shè)基站一處，新設(shè)基站與京滬高鐵SZBKSN02、SZB-KSN03分別設(shè)置兩套分布式基站RRU設(shè)備，在蘇州北站、聚金線路所分別設(shè)置1套分布式基站BBU設(shè)備，按A/B網(wǎng)共小區(qū)組網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)該區(qū)段內(nèi)通甬高鐵、京滬高鐵GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的冗余覆蓋。其中，蘇州東隧道入口新設(shè)基站主要負(fù)責(zé)將該區(qū)段內(nèi)GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)引入蘇州東隧道內(nèi)，蘇州東隧道內(nèi)第一個(gè)洞室內(nèi)的直放站遠(yuǎn)端按冗余設(shè)置，實(shí)現(xiàn)正常情況及單點(diǎn)設(shè)備故障情況下GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的正常切換。同時(shí)，新設(shè)置BBU設(shè)備預(yù)留如通蘇湖城際的接入條件，一并納入該區(qū)段的A/B網(wǎng)共小區(qū)。

圖4 跨陽(yáng)澄湖區(qū)段基站布置示意Fig.4 Base station distribution in cross Yangcheng Lake section

2.4 基站組網(wǎng)

蘇州北鐵路樞紐GSM-R系統(tǒng)基站組網(wǎng)如圖5所示[12]。根據(jù)整體網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，該區(qū)段內(nèi)所有新設(shè)的基站設(shè)備均接入通甬高鐵的BSC設(shè)備，對(duì)于通甬高鐵在區(qū)段內(nèi)無(wú)跨BSC切換，對(duì)于京滬高鐵在進(jìn)、出區(qū)段有兩處跨BSC切換（京滬高鐵BSC切通甬高鐵BSC，通甬高鐵BSC切京滬高鐵BSC），很好地避免了頻繁的跨BSC切換。

圖5 蘇州北鐵路樞紐GSM-R系統(tǒng)基站組網(wǎng)示意Fig.5 Networking of GSM-R base station in Suzhou North Railway Junction

3 驗(yàn)證分析

3.1 頻率規(guī)劃分析

在京滬高鐵、通甬高鐵交叉并線的區(qū)間，按運(yùn)行速度350 km/h、列車(chē)最小追蹤間隔時(shí)間3 min考慮，并考慮列車(chē)雙向行駛因素，則在一處區(qū)間基站的覆蓋范圍內(nèi)，兩條鐵路最多共有4列通過(guò)列車(chē)。按話務(wù)模型測(cè)算，話音信道4個(gè)，調(diào)度命令、列尾、車(chē)次號(hào)共用1個(gè)信道，列控業(yè)務(wù)4個(gè)信道，控制信道2個(gè)，總計(jì)信道數(shù)11個(gè)，基站設(shè)置2載頻配置即可滿足需求；在京滬高鐵、通甬高鐵、如通蘇湖城際交叉并線的區(qū)間，在一處區(qū)間基站的覆蓋范圍內(nèi)，3條鐵路最多共有6列通過(guò)列車(chē)，按話務(wù)模型測(cè)算，話音信道5個(gè)，調(diào)度命令、列尾、車(chē)次號(hào)共用1個(gè)信道，列控業(yè)務(wù)6個(gè)信道，控制信道2個(gè)，總計(jì)信道數(shù)13個(gè)，基站設(shè)置2載頻配置即可滿足需求；蘇州北站綜合考慮京滬高鐵、通甬高鐵、如通蘇湖城際通過(guò)接車(chē)（6列）、?？苛熊?chē)（9列）以及地面用戶（20個(gè)），按話務(wù)模型測(cè)算，話音信道16個(gè)，調(diào)度命令、列尾、車(chē)次號(hào)共用1個(gè)信道，列控業(yè)務(wù)15個(gè)信道，控制信道5個(gè)，總計(jì)信道數(shù)37個(gè)，基站需按5載頻設(shè)置。綜上所述，在該區(qū)段設(shè)置11個(gè)頻點(diǎn)即可滿足日常的運(yùn)維需求，而原京滬高鐵GSM-R系統(tǒng)基站自WXD-SZB05基站至SZB-KSN03基站共使用15個(gè)頻點(diǎn)，本次規(guī)劃采用分布式基站共小區(qū)的組網(wǎng)方案實(shí)現(xiàn)了小區(qū)頻率復(fù)用距離的增加，提升了頻率資源的利用率，比原基站小區(qū)減少4個(gè)頻點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)該區(qū)段內(nèi)的頻率優(yōu)化。

考慮到GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)采用高電平切換的方式，可將該處場(chǎng)強(qiáng)值最大的信號(hào)判定為載波信號(hào)，其余信號(hào)判定為干擾信號(hào)，通過(guò)仿真軟件的 C/I 指標(biāo)分析，鐵路沿線的GSM-R無(wú)線信號(hào)C/I 值均滿足鄰頻C/I值大于-6 dB 的要求，如圖6所示。

圖6 蘇州北鐵路樞紐GSM-R系統(tǒng)C/I仿真示意Fig.6 C/I value simulation of GSR-M system in Suzhou North Railway Junction

3.2 無(wú)線場(chǎng)強(qiáng)覆蓋分析

無(wú)線場(chǎng)強(qiáng)覆蓋采用基于實(shí)地模型的 GSM-R 仿真系統(tǒng)[13]進(jìn)行分析驗(yàn)證，以修正的 Okumura-Hata 模型為理論基礎(chǔ)，利用三維電子地圖所提供的地理和地貌信息，通過(guò)計(jì)算機(jī)仿真實(shí)現(xiàn)無(wú)線場(chǎng)強(qiáng)覆蓋分析，各基站覆蓋的目標(biāo)區(qū)域內(nèi)最低電平值均在-90 dBm 以上，無(wú)弱場(chǎng)情況，覆蓋場(chǎng)強(qiáng)良好，滿足設(shè)計(jì)規(guī)范要求，如圖7所示。

圖7 蘇州北鐵路樞紐GSM-R系統(tǒng)覆蓋場(chǎng)強(qiáng)示意Fig.7 Coverage field strength of GSM-R system in Suzhou North Railway Junction

4 結(jié)束語(yǔ)

在鐵路下一代移動(dòng)通信系統(tǒng)投入工程應(yīng)用之前，GSM-R系統(tǒng)仍然是國(guó)內(nèi)鐵路最主要的移動(dòng)通信制式。隨著國(guó)內(nèi)鐵路網(wǎng)的不斷完善，鐵路樞紐GSM-R系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃需要解決的問(wèn)題也越來(lái)越復(fù)雜，因此不僅需要規(guī)劃設(shè)計(jì)人員全面掌握現(xiàn)有系統(tǒng)設(shè)備的技術(shù)特點(diǎn)、詳盡調(diào)查既有線路的現(xiàn)狀，還要充分熟悉鐵路樞紐的整體規(guī)劃，在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃過(guò)程中，對(duì)于傳統(tǒng)方案無(wú)法解決的疑難問(wèn)題要敢于創(chuàng)新，在實(shí)踐中不斷地豐富網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的方式方法。