視情維修技術(shù)及其在飛機(jī)維修中的應(yīng)用

徐 歡（北京飛機(jī)維修工程有限公司，北京 100000）

視情維修技術(shù)及其在飛機(jī)維修中的應(yīng)用

徐 歡
（北京飛機(jī)維修工程有限公司，北京 100000）

文章主要就視情維修技術(shù)的實(shí)踐思路以及與之所相關(guān)的各類核心技術(shù)展開了具體的分析與研究工作，針對(duì)目前視情維修核心技術(shù)需求以及當(dāng)前在這一領(lǐng)域當(dāng)中最前沿的技術(shù)發(fā)展予以了對(duì)比探究，并就相關(guān)的影響視情維修技術(shù)在飛機(jī)維修工作當(dāng)中有效應(yīng)用的具體因素予以了總結(jié)，最終就視情維修技術(shù)的具體應(yīng)用結(jié)合以相應(yīng)的實(shí)例展開了詳細(xì)的探討。

視情維修；關(guān)鍵技術(shù)；飛機(jī)維修；具體應(yīng)用

在飛機(jī)維修發(fā)展到當(dāng)今時(shí)代，其發(fā)展歷程大致經(jīng)歷了由最初的事后維修逐漸的提升到了目前的定期維修。而視情維修技術(shù)則作為一類具有戰(zhàn)略前瞻性的維修手段，將之應(yīng)用于飛機(jī)的維修工作當(dāng)中目前也剛剛處于初級(jí)階段。視情維修作為一類預(yù)測(cè)性的維修形式，其能夠促使系統(tǒng)只在有需要之時(shí)方才開展維修工作，因而便可極大的降低維修費(fèi)用的支出，并將故障問(wèn)題的發(fā)生概率將之最低最大程度的發(fā)揮出系統(tǒng)的效能價(jià)值，因此就開展這一方面的研究工作對(duì)于飛機(jī)維修而言意義重大，應(yīng)當(dāng)引起人們的重視與思考，據(jù)此下文之中將重點(diǎn)就視情維修技術(shù)在相關(guān)預(yù)測(cè)與健康管理系統(tǒng)當(dāng)中的主要應(yīng)用價(jià)值展開具體的探究。

1　視情維修時(shí)間模型

在事情維修工作當(dāng)中其時(shí)間模型通常是依據(jù)系統(tǒng)出現(xiàn)故障問(wèn)題之后，以及故障在發(fā)展過(guò)程當(dāng)中的時(shí)間節(jié)點(diǎn)及持續(xù)性特征，來(lái)將故障的產(chǎn)生及發(fā)展依據(jù)時(shí)間序列劃分為成不同的階段目標(biāo)，由最初的故障出現(xiàn)發(fā)展為系統(tǒng)、部件故障，以及最終直到出現(xiàn)重大的飛行事故。

在故障最初發(fā)生前的階段，均可視之為系統(tǒng)處于正常工作狀態(tài)；而由故障隱患出現(xiàn)后到各個(gè)系統(tǒng)、部件發(fā)生故障隱患之間的這段時(shí)期被稱之為故障生成階段，在這一階段當(dāng)中在一開始便會(huì)發(fā)生較早的故障情況；若持續(xù)應(yīng)用并不采取以相應(yīng)的維修處理則會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)生部件間的系統(tǒng)性故障隱患；而系統(tǒng)、部件的故障隱患在發(fā)展到重大的飛行事故之間的這段時(shí)期被稱之為故障發(fā)展階段，在此階段過(guò)程當(dāng)中若不能夠?qū)嵤┮约皶r(shí)的故障維修處理，而堅(jiān)持執(zhí)行飛行任務(wù)，則會(huì)導(dǎo)致整體管理系統(tǒng)面臨著進(jìn)一步的損壞直至其最終崩潰。

2　視情維修關(guān)鍵技術(shù)

2.1狀態(tài)監(jiān)測(cè)技術(shù)

狀態(tài)監(jiān)測(cè)是運(yùn)用一切可行的方式來(lái)針對(duì)系統(tǒng)的工作狀況，以及與之相關(guān)的各類闡述實(shí)施以采集與監(jiān)控處理。借助于狀態(tài)監(jiān)控手段，能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)于數(shù)據(jù)信息的實(shí)時(shí)收集，并將之同相同系統(tǒng)的各項(xiàng)指標(biāo)予以橫向?qū)Ρ?，進(jìn)而便可就相應(yīng)部件的工作狀況發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行評(píng)估判定，從而為視情維修的模型構(gòu)建提供以詳盡的參數(shù)依據(jù)。

2.2故障診斷技術(shù)

故障診斷時(shí)在已經(jīng)明確規(guī)定的工作環(huán)境之下，采用切實(shí)可行的手段方法來(lái)針對(duì)能夠體現(xiàn)出系統(tǒng)特性的信號(hào)以及運(yùn)行過(guò)程的歷史信息予以比對(duì)，從而識(shí)別出系統(tǒng)運(yùn)行的狀態(tài)是否健康，同時(shí)依據(jù)系統(tǒng)故障以及故障間的因果關(guān)系來(lái)達(dá)到對(duì)于故障問(wèn)題的有效隔離、定位一系列過(guò)程。

故障的診斷可可以檢測(cè)位置劃分為內(nèi)部與外部?jī)煞N診斷。其中內(nèi)部診斷能夠直接實(shí)現(xiàn)對(duì)于航空電子設(shè)備的檢測(cè)，促使設(shè)備具備以自我檢測(cè)的能力，然而這同時(shí)也會(huì)存在有一定的診斷誤差率以及虛假報(bào)警率偏高的情況出現(xiàn)。而外部診斷方式相對(duì)于內(nèi)部診斷其診斷的準(zhǔn)確性會(huì)相對(duì)更高，然而不可將之應(yīng)用到實(shí)際的測(cè)試與診斷當(dāng)中。

2.3故障預(yù)測(cè)技術(shù)

故障預(yù)測(cè)技術(shù)是將目前飛機(jī)各項(xiàng)設(shè)備的實(shí)際應(yīng)用狀況作為基礎(chǔ)衡量點(diǎn)，同時(shí)結(jié)合以已經(jīng)掌握的預(yù)測(cè)對(duì)象結(jié)構(gòu)特性、參數(shù)、環(huán)境狀況和歷史檢測(cè)數(shù)據(jù)，針對(duì)設(shè)備在未來(lái)一段時(shí)期所可能會(huì)出現(xiàn)的故障問(wèn)題予以預(yù)測(cè)評(píng)估，進(jìn)而明確故障問(wèn)題的性質(zhì)、類型、程度、部位及具體原因，從而更加準(zhǔn)確的表情故障的發(fā)展及演化趨勢(shì)以及所可能會(huì)產(chǎn)生的最壞后果，從而幫助相關(guān)的飛機(jī)維修人員來(lái)將故障隱患及時(shí)的消滅于萌芽狀態(tài)。對(duì)于故障的預(yù)測(cè)通常會(huì)經(jīng)過(guò)數(shù)個(gè)階段，其主要包括有：明確預(yù)測(cè)需要、明確故障類型、分析監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)以及選取適當(dāng)?shù)臋z測(cè)方法。

3　視情維修在飛機(jī)維修中的應(yīng)用

鑒于當(dāng)前技術(shù)發(fā)展的局限性，視情維修技術(shù)還無(wú)法做到完全應(yīng)用到飛機(jī)維修工作當(dāng)中。而為了提升飛機(jī)設(shè)備的穩(wěn)定性，縮減維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)用，目前已經(jīng)有美國(guó)的軍方提出了預(yù)測(cè)與健康管理（PHM）這一概念。此概念其本質(zhì)上是視情維修技術(shù)中的其中一環(huán)，針對(duì)飛機(jī)維修工作采用這一技術(shù)手段，同時(shí)結(jié)合以相應(yīng)的維修保養(yǎng)策略便能夠達(dá)到對(duì)飛機(jī)的視情維修。PHM技術(shù)在軍用飛機(jī)的應(yīng)用當(dāng)中目前主要以直升機(jī)為主，同時(shí)在具體的應(yīng)用過(guò)程當(dāng)中發(fā)展成為了應(yīng)用及狀態(tài)管理系統(tǒng)。而這一技術(shù)在美軍的固定翼飛機(jī)當(dāng)中也有大規(guī)模的使用，借助于對(duì)PHM技術(shù)的運(yùn)用，可極大的降低飛機(jī)維護(hù)人員數(shù)量，從而降低人員費(fèi)用支出。而PHM技術(shù)在民用客機(jī)的應(yīng)用方面則相對(duì)較為有限，當(dāng)前主要是應(yīng)用于波音與空客這兩大國(guó)際航空巨頭所生產(chǎn)的B777、B747、A320、A330以及A340等飛機(jī)當(dāng)中。

4　結(jié)束語(yǔ)

總之，基于目前飛機(jī)系統(tǒng)的復(fù)雜性愈發(fā)加劇，飛機(jī)應(yīng)用及維護(hù)費(fèi)用同研發(fā)費(fèi)用大致相等并且還在不斷擴(kuò)大前提條件下，視情維修技術(shù)以其所具備的降低維修費(fèi)用支出，提升飛行安全性，降低備件庫(kù)存等優(yōu)勢(shì)特性現(xiàn)已成為了飛機(jī)維修與保障技術(shù)的主要發(fā)展趨勢(shì)。這一技術(shù)的理論發(fā)展目前已經(jīng)日趨完備，然而受制于故障發(fā)展模型技術(shù)以及信息采集技術(shù)的局限性，當(dāng)前在飛機(jī)維修領(lǐng)域中對(duì)于視情維修技術(shù)的應(yīng)用依然還處在初級(jí)階段，仍需開展更加深入的研究工作。

［1］趙鵬，蔡忠春，李曉明等.某型飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷專家系統(tǒng)設(shè)計(jì)［J］.計(jì)算機(jī)測(cè)量與控制，2014，（12）.

［2］陳立波，張占剛，宋蘭琪等.應(yīng)用滑油光譜監(jiān)控技術(shù)成功預(yù)報(bào)的一起航空發(fā)動(dòng)機(jī)異常磨損故障［J］.材料工程，2013，（z1）.

［3］李耀春，董慶偉，郭綱等.視情維修檢測(cè)間隔期的確定研究［J］.吉林工程技術(shù)師范學(xué)院學(xué)報(bào)，2013，（04）.

10.16640/j.cnki.37-1222/t.2016.18.254