華為宣布不造車：是自惜羽毛，還是斷尾求生

張澤華

3月31日，任正非在華為內(nèi)部發(fā)布《關(guān)于華為不造車的決議》公告，重申“華為不造車”有效期5年等事件，在業(yè)界引發(fā)了巨大爭(zhēng)議。

其實(shí)早在2020年，華為內(nèi)部就發(fā)布文件明確“華為不造整車”，文件有效期三年，至今年剛好期滿，此次華為再次聲明，既是一次內(nèi)部重申，也是對(duì)外界質(zhì)疑的回應(yīng)。在筆者看來，華為宣布“華為不造車”，具體無非以下幾點(diǎn)考量：

其一，扶不起的“問界”，打退了現(xiàn)階段華為的“造車心”

“借雞生蛋”的問界，幾乎可以稱得上是華為全程操刀的作品，在發(fā)布之后取得過月售過萬的不錯(cuò)成績，然而后續(xù)品控、質(zhì)量等問題暴露了華為緊迫下場(chǎng)的弊端。相比起手機(jī)行業(yè)已經(jīng)成熟的代工模式和組裝工藝，制造汽車需要的標(biāo)準(zhǔn)、流程與工藝顯然要嚴(yán)苛得多，短時(shí)間內(nèi)整合資源，匆忙趕工出來的產(chǎn)品，顯然是對(duì)整個(gè)行業(yè)的不尊重，也是對(duì)消費(fèi)者的不尊重。今年AITO問界的銷量便盡顯頹勢(shì)，除了車市價(jià)格亂戰(zhàn)的影響，問界本身暴露出來的問題估計(jì)也讓華為高層醒悟過來：在造車領(lǐng)域，華為無疑還是一個(gè)新人，需要正視造車客觀規(guī)律，需要更多積累與沉淀。

其二，華為的強(qiáng)勢(shì)已經(jīng)引發(fā)車企不滿，嚴(yán)重波及到更多領(lǐng)域的合作

華為的強(qiáng)勢(shì)眾所周知，相比于賽力斯的主動(dòng)迎合，廣汽埃安顯然就不那么讓華為省心了。前不久，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告稱廣汽埃安AH8項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，本次變更后華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)及合作。合作的“降級(jí)”意味著攻守之勢(shì)相易，3月廣汽埃安銷量突破4萬輛，成為僅次于比亞迪的行業(yè)黑馬，對(duì)比下來帶有華為光環(huán)的友商的交付量顯然不夠看。業(yè)務(wù)體量大的車企，對(duì)自身在產(chǎn)業(yè)鏈條中的話語權(quán)要求更多，而華為胃口大，攤子廣，一味的強(qiáng)勢(shì)只會(huì)讓車企更加警惕，甚至排斥更多領(lǐng)域的合作。在華為與大量車企有著配套合作關(guān)系和既得利益的前提下，自己下場(chǎng)造車就有點(diǎn)得不償失了。

其三，華為品牌不容有失，及時(shí)止損很有必要

華為是一塊金字招牌，這是無可否認(rèn)的。此前曝出不少問界車主把車買回家后，都會(huì)自行把“AITO”標(biāo)識(shí)改成“HUAWEI”，這是華為品牌號(hào)召力的體現(xiàn)，但不是華為為其背書的理由。華為輪值執(zhí)行董事長徐直軍在華為2022年年度報(bào)告發(fā)布會(huì)上就表示：“華為三十多年構(gòu)筑的品牌，不會(huì)被誰濫用”“嚴(yán)禁將華為品牌作為汽車品牌”。將帶有“華為造車”痕跡的問界踢出生態(tài)之外，顯然是華為的棄卒保帥之舉。畢竟做好一個(gè)品牌不容易，誰也擔(dān)不起品牌損失的后果。

其四，不造車是要專心做好自己的事，解決好眼前的事

華為在2022年?duì)I收6 369億元，比巔峰時(shí)少了2 000多億元，在汽車業(yè)務(wù)相關(guān)的研發(fā)支出超103億元，然而僅實(shí)現(xiàn)營收20.77億元，在總營收中占比僅僅0.3%。相比于長時(shí)間、大成本、耗精力地自己造車，幫企業(yè)造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量零部件供應(yīng)商顯然更能發(fā)揮華為優(yōu)勢(shì)。華為的主業(yè)是通訊設(shè)備與技術(shù)，在物聯(lián)網(wǎng)與智能交通等領(lǐng)域具有鮮明優(yōu)勢(shì)，華為不造車，一來避開明顯飽和內(nèi)卷化的整車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，二來可以更好地集中精力和資源把眼前的錢先掙了，通過與更多車企的合作解決營收問題。

華為目前與車企合作的路線大致有三條：標(biāo)準(zhǔn)化的零部件模式、HI模式、智選車模式。標(biāo)準(zhǔn)化的零部件模式中，華為僅做最基礎(chǔ)的是作為零部件供應(yīng)商，提供鴻蒙系統(tǒng)、車機(jī)系統(tǒng)以及電機(jī)等等產(chǎn)品：HI模式中，借助華為全棧智能汽車解決方案，由華為和車企聯(lián)合開發(fā)定制包括智能駕駛、智能座艙在內(nèi)的核心系統(tǒng)方案：智選車模式則是華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)以及終端銷售等環(huán)節(jié)，簡單理解就是華為的“借雞生蛋”策略。

三種模式說到底都是華為的探路前鋒，幫助華為由淺到深地介入到汽車產(chǎn)業(yè)鏈條中，待時(shí)機(jī)成熟，再做其他考量。華為不造車，其實(shí)終歸到底還是四個(gè)字——時(shí)候不到。像華為這樣的巨無霸企業(yè)，其實(shí)更懂得優(yōu)勢(shì)資源整合而非壟斷擴(kuò)張，但華為作為一家技術(shù)性企業(yè)，骨子里的躍躍欲試又忍不住想稱量汽車的成色。無論如何，華為這次能看清現(xiàn)實(shí)，理性判斷，保持企業(yè)的整體戰(zhàn)略定力，還是值得稱贊的。