城軌車輛結(jié)構(gòu)服役壽命評估體系研究

龔曉波,閻 鋒,湯勁松,康興東,王浩宇,楊國棟,李 爽

(中車青島四方車輛研究所有限公司,山東 青島 266031)

城軌車輛以其運(yùn)量大、安全可靠和準(zhǔn)點(diǎn)舒適等優(yōu)勢在國內(nèi)外已成為最主要的城市交通工具。城軌車輛是由車體、轉(zhuǎn)向架、牽引系統(tǒng)、制動系統(tǒng)等多個子系統(tǒng)和部件組成的復(fù)雜機(jī)電系統(tǒng),各子系統(tǒng)和部件的使用壽命不盡相同,其中車體、轉(zhuǎn)向架構(gòu)架等結(jié)構(gòu)是整個車輛的骨架,其壽命直接決定著車輛的總服役壽命。

通過開展城軌車輛結(jié)構(gòu)服役壽命評估體系研究,對保證車輛服役期內(nèi)安全可靠運(yùn)行、確定車輛能否滿足原設(shè)計壽命要求、到期后能否延長服役周期、后續(xù)維修策略及成本控制均具有重要意義。

1 工程背景

自1993年上海地鐵1號線開通以來,中國城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入了快速發(fā)展期,現(xiàn)已有40多座城市近220條軌道交通線路陸續(xù)開通運(yùn)營[1]。截至2021 年初,國內(nèi)已有多批次城軌列車到達(dá)設(shè)計半壽命期或第二次大修期,甚至部分批次列車已接近30 年設(shè)計壽命,如表1所示。

表1 城軌列車服役年限統(tǒng)計(超半壽命期)

由于城軌車輛固有的使用頻率高、客流量變化明顯、啟停頻繁和線路構(gòu)造復(fù)雜等運(yùn)用特征,隨著運(yùn)營時間和里程的增長,車輛結(jié)構(gòu)關(guān)鍵部位腐蝕、磨損及疲勞裂紋等問題日益突出,嚴(yán)重時將直接影響列車的運(yùn)行安全;另外,由于列車設(shè)計半壽命期或第二次大修期涉及到諸如牽引、制動和網(wǎng)絡(luò)等子系統(tǒng)壽命到限更新或國產(chǎn)化升級改造等工作,若列車使用到達(dá)30年設(shè)計壽命后直接報廢,新?lián)Q子系統(tǒng)得不到充分地全壽命應(yīng)用,會造成總體運(yùn)營成本提升等問題。因此,針對“列車未到達(dá)設(shè)計壽命,車體、轉(zhuǎn)向架構(gòu)架等關(guān)鍵結(jié)構(gòu)已出現(xiàn)大量裂紋,能否繼續(xù)使用”,“列車即將到達(dá)設(shè)計壽命,車輛結(jié)構(gòu)運(yùn)用狀態(tài)良好,能否延壽及如何延壽”以及“列車即將到達(dá)設(shè)計半壽命期或第二次大修期,如何經(jīng)濟(jì)、合理地制定檢修規(guī)程”等運(yùn)營單位格外關(guān)注的問題,有必要結(jié)合工程實(shí)際開展系統(tǒng)性、綜合性的城軌車輛結(jié)構(gòu)服役壽命評估體系研究。

2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

由于國外城軌車輛發(fā)展起步較早,所以較早地開展了在役狀態(tài)下城軌車輛服役壽命研究。俄羅斯科學(xué)計算中心通過外觀檢查、超聲波測厚、無損探傷及仿真計算等手段,對相應(yīng)城市運(yùn)營的E、EM 和81系列地鐵車輛進(jìn)行了延長使用壽命評估[2];AECOM 公司分別對澳大利亞昆士蘭不銹鋼車和西澳大利亞公共運(yùn)輸局A 系不銹鋼車進(jìn)行了剩余壽命和延長服役壽命研究,研究內(nèi)容主要包括狀態(tài)檢查、疲勞強(qiáng)度仿真計算、同類車輛對比分析以及線路動應(yīng)力和加速度試驗(yàn)等;美國博思艾倫咨詢公司對某一鋁合金車體結(jié)構(gòu)進(jìn)行了剩余壽命評估,其研究方案為狀態(tài)檢查、靜強(qiáng)度試驗(yàn)、線路動應(yīng)力和加速度試驗(yàn)[3]。

北京地鐵DK2型車于1969年投入使用,期間為滿足北京奧運(yùn)會運(yùn)輸能力需求,北京地鐵公司通過組織專家評審會,采用經(jīng)驗(yàn)法對超期服役列車進(jìn)行了技術(shù)評估和改造工作;廣州地鐵1號線列車于1997年投入運(yùn)營,2016年初,廣州地鐵公司以1號線鋁合金車體為研究對象,國內(nèi)首次開展了鋁合金車體服役壽命評估研究,該項(xiàng)目通過現(xiàn)場檢查、靜強(qiáng)度和剛度評估、基于有限元仿真的疲勞強(qiáng)度評估以及基于線路試驗(yàn)的疲勞壽命評估等手段,系統(tǒng)評估了鋁合金車體的服役壽命[3];北京地鐵1號線DKZ4型車2021年初將陸續(xù)到達(dá)第二次大修期,而廠修方案需依據(jù)車輛結(jié)構(gòu)使用壽命制定,因此,北京地鐵公司于2019年通過狀態(tài)檢查、無損檢測、有限元計算、動應(yīng)力測試及疲勞性能評估等手段,系統(tǒng)評估了該型車車體和轉(zhuǎn)向架構(gòu)架等關(guān)鍵構(gòu)件的使用壽命[4]。

通過對比可知,以上各評估工作開展方法不一,研究思路迥異,究其原因,可能與缺少相應(yīng)技術(shù)資料、車輛實(shí)際性能和運(yùn)用情況不同,以及尚無統(tǒng)一的服役壽命評估標(biāo)準(zhǔn)等有關(guān);但這些研究工作無疑為構(gòu)建科學(xué)合理的城軌車輛結(jié)構(gòu)服役壽命評估體系開拓了思路,具有重要的參考價值。

3 評估體系流程

通過研究國內(nèi)外軌道車輛壽命評估相關(guān)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)[5-9],結(jié)合無損檢測、理化分析、有限元計算、臺架試驗(yàn)、線路試驗(yàn)、疲勞強(qiáng)度及斷裂力學(xué)等學(xué)科,在國內(nèi)首次開展了城軌車輛服役壽命評估方法研究,并通過北京、廣州、上海、天津等多個城軌車輛服役壽命評估項(xiàng)目,積累了豐富的工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。在此基礎(chǔ)上,形成了更為全面、系統(tǒng)的城軌車輛結(jié)構(gòu)服役壽命評估體系,具體流程如圖1所示。

圖1 城軌車輛結(jié)構(gòu)服役壽命評估體系流程圖

3.1 技術(shù)資料收集

車輛結(jié)構(gòu)服役壽命評估前期,需首先對實(shí)車現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)研,并掌握車輛相關(guān)技術(shù)資料和運(yùn)營信息,為后續(xù)評估工作順利開展奠定基礎(chǔ)。需收集的技術(shù)資料主要包括設(shè)計技術(shù)資料、新車仿真及試驗(yàn)資料、檢修及修補(bǔ)資料、運(yùn)營信息資料和相關(guān)材料或接頭試樣。其中設(shè)計技術(shù)資料主要包括結(jié)構(gòu)圖紙和相關(guān)技術(shù)參數(shù)等,為車輛結(jié)構(gòu)建模及仿真計算提供輸入;新車仿真及試驗(yàn)資料主要包括靜強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度計算、試驗(yàn)報告等,以便了解車輛結(jié)構(gòu)應(yīng)力分布情況及相應(yīng)評價標(biāo)準(zhǔn);檢修及修補(bǔ)資料主要包括檢修規(guī)程和檢修記錄文件等,以便掌握車輛結(jié)構(gòu)強(qiáng)度薄弱部位、缺陷信息及補(bǔ)強(qiáng)情況;運(yùn)營信息資料主要包括車輛運(yùn)行線路、環(huán)境和頻率等信息,以及運(yùn)營里程和客流量信息等資料,以便詳細(xì)了解車輛性能和運(yùn)用狀態(tài);另外,必要情況下,需在車輛結(jié)構(gòu)關(guān)鍵部位取樣,為力學(xué)性能測試及微觀組織形貌分析提供試樣。

3.2 車輛結(jié)構(gòu)狀態(tài)評估

車輛結(jié)構(gòu)狀態(tài)評估包括尺寸檢查、腐蝕檢查和無損探傷,主要評估長期運(yùn)用造成的結(jié)構(gòu)劣化情況。首先依據(jù)車輛技術(shù)文件和圖紙,對車體拱度、車體斷面尺寸、門窗尺寸以及轉(zhuǎn)向架構(gòu)架軸距、一系簧座對角線尺寸等關(guān)鍵尺寸進(jìn)行測量,評價車輛結(jié)構(gòu)關(guān)鍵部位的變形情況,以及校核關(guān)鍵結(jié)構(gòu)與圖紙的差異性,以便建立符合實(shí)車情況的實(shí)體模型。然后通過目視檢查、關(guān)鍵尺寸測量等方法對車體主要承載部件、轉(zhuǎn)向架構(gòu)架等進(jìn)行腐蝕檢查,并對腐蝕形貌和尺寸進(jìn)行描述和評級,以及計算腐蝕速率并進(jìn)行評價,根據(jù)腐蝕檢查結(jié)果,可進(jìn)一步對實(shí)體模型關(guān)鍵尺寸進(jìn)行修正。之后對車體主要承載部件和轉(zhuǎn)向架構(gòu)架等結(jié)構(gòu)主焊縫及母材進(jìn)行滲透探傷、磁粉探傷和超聲波探傷,檢查有無結(jié)構(gòu)缺陷或裂紋,并按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對缺陷進(jìn)行評定,探傷結(jié)果可為動應(yīng)力試驗(yàn)測點(diǎn)布置提供依據(jù),為裂紋擴(kuò)展壽命計算提供缺陷尺寸參數(shù)。

3.3 車輛結(jié)構(gòu)相關(guān)材料性能測試

相關(guān)材料性能測試主要包括理化性能分析、疲勞性能試驗(yàn)及斷裂力學(xué)參數(shù)測定。理化性能分析,需在車輛結(jié)構(gòu)關(guān)鍵部位取樣,并進(jìn)行力學(xué)性能測試、化學(xué)成分及微觀組織形貌分析,以分析其性能是否由于長期服役而下降,是否存在超標(biāo)微觀組織缺陷。疲勞性能試驗(yàn)主要針對特殊細(xì)節(jié)類型的材料或接頭形式,需選取與車輛結(jié)構(gòu)關(guān)鍵部位相一致的材料或接頭試樣,并測定其相應(yīng)存活率下的S-N曲線及條件疲勞極限,為特殊材料或接頭疲勞壽命計算提供參數(shù)輸入。斷裂力學(xué)參數(shù)主要包括疲勞裂紋擴(kuò)展閾值、斷裂韌度及相應(yīng)于Paris公式的材料常數(shù)A、m等,可分別通過疲勞裂紋擴(kuò)展門檻值試驗(yàn)、平面應(yīng)變斷裂韌度試驗(yàn)以及疲勞裂紋擴(kuò)展速率試驗(yàn)獲取,所得參數(shù)可為裂紋擴(kuò)展壽命計算提供參數(shù)輸入。

3.4 車輛結(jié)構(gòu)有限元分析

由于現(xiàn)階段亟待開展壽命評估的車輛購進(jìn)時間均較早,部分關(guān)鍵結(jié)構(gòu)信息缺失,因此,需根據(jù)現(xiàn)有設(shè)計資料、維修圖紙及現(xiàn)場測繪結(jié)果初步建模,之后,基于尺寸檢查和腐蝕檢查結(jié)果對三維模型進(jìn)行修正完善,以便為有限元建模提供模型輸入。

根據(jù)三維模型,建立車輛結(jié)構(gòu)有限元模型。模型中,對于整車剛度及局部強(qiáng)度有影響的結(jié)構(gòu),均要考慮,同時為控制計算精度,應(yīng)根據(jù)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)選取適當(dāng)?shù)膯卧愋秃统叽?另外,車體疲勞強(qiáng)度計算時,為真實(shí)模擬車輛的正常運(yùn)營工況,需考慮底架吊掛設(shè)備、車內(nèi)電氣設(shè)備、車頂空調(diào)、門窗、內(nèi)裝以及乘客的質(zhì)量分布。

靜強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度計算依據(jù)現(xiàn)行相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)以及原車仿真評價標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行,以全面了解車輛結(jié)構(gòu)應(yīng)力分布情況,并對其靜強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度進(jìn)行評價;另外,根據(jù)計算結(jié)果確定強(qiáng)度薄弱部位,為車輛結(jié)構(gòu)靜強(qiáng)度和動應(yīng)力試驗(yàn)提供應(yīng)力測點(diǎn)布置依據(jù)。模態(tài)計算用于了解車輛整備狀態(tài)和結(jié)構(gòu)狀態(tài)下的模態(tài)振型及頻率,為動應(yīng)力試驗(yàn)各測點(diǎn)部位動態(tài)特性分析提供依據(jù)。

3.5 車輛結(jié)構(gòu)靜強(qiáng)度及模態(tài)試驗(yàn)

根據(jù)靜強(qiáng)度計算結(jié)果、行業(yè)慣例及經(jīng)驗(yàn)確定應(yīng)力測點(diǎn)位置,依據(jù)與靜強(qiáng)度計算相一致的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行車輛結(jié)構(gòu)靜強(qiáng)度試驗(yàn),評估其靜強(qiáng)度和剛度,驗(yàn)證有限元模型的可靠性,并與新車試驗(yàn)報告對比分析車輛結(jié)構(gòu)的退化情況。分別對整備狀態(tài)和結(jié)構(gòu)狀態(tài)下的車體和轉(zhuǎn)向架等進(jìn)行模態(tài)試驗(yàn),識別其模態(tài)振型和頻率,判斷整備狀態(tài)下相應(yīng)頻率是否處于正常范圍,并為動應(yīng)力試驗(yàn)各測點(diǎn)部位動態(tài)特性分析提供依據(jù)。

3.6 列車線路動態(tài)試驗(yàn)

選取具有代表性的車輛在實(shí)際運(yùn)行線路上進(jìn)行動態(tài)試驗(yàn),測試內(nèi)容涵蓋車輛結(jié)構(gòu)關(guān)鍵部位應(yīng)力、載荷、加速度及線路信息等。應(yīng)力測點(diǎn)主要布置于同批次車輛檢修過程中確定的危險部位,無損探傷發(fā)現(xiàn)存在缺陷的關(guān)鍵部位,靜強(qiáng)度計算、試驗(yàn)和疲勞強(qiáng)度計算獲取的強(qiáng)度薄弱部位以及其他類似車輛曾經(jīng)出現(xiàn)故障的部位;對車鉤、牽引拉桿等采用應(yīng)變法進(jìn)行標(biāo)定,制作成測力構(gòu)件并安裝在車輛相應(yīng)位置處;加速度測點(diǎn)主要布置于車體枕梁附近和需重點(diǎn)關(guān)注的局部區(qū)域,以及轉(zhuǎn)向架軸箱、側(cè)梁、電機(jī)和齒輪箱等部位。

為準(zhǔn)確模擬列車實(shí)際承載運(yùn)營狀態(tài),需根據(jù)列車運(yùn)營信息資料,統(tǒng)計至少一周車輛的主要載荷狀態(tài)等級及其所占的運(yùn)行里程比例,以及乘客上下車引起的載荷變化范圍等級及循環(huán)次數(shù),進(jìn)而為列車線路試驗(yàn)提供載荷輸入。

線路試驗(yàn)過程中,列車應(yīng)按照實(shí)際運(yùn)營狀態(tài)運(yùn)行,在每種載荷狀態(tài)下列車至少往返3次。試驗(yàn)完成后,采用數(shù)字信號處理技術(shù),結(jié)合線路情況對實(shí)測信號進(jìn)行處理;根據(jù)載荷和加速度時間歷程,明確車輛的受力和加速度狀態(tài),并從時域和頻域角度協(xié)助開展動應(yīng)力測試數(shù)據(jù)的動態(tài)特性分析;采用雨流計數(shù)法對應(yīng)力、載荷和加速度時域動態(tài)信號進(jìn)行統(tǒng)計,獲取不同載荷狀態(tài)的應(yīng)力譜、載荷譜及加速度譜,其中應(yīng)力譜將為車輛結(jié)構(gòu)疲勞壽命計算提供數(shù)據(jù)輸入。

3.7 車輛結(jié)構(gòu)疲勞壽命評估

車輛結(jié)構(gòu)疲勞壽命評估需考慮列車運(yùn)行過程中產(chǎn)生的疲勞損傷,以及列車到站上下客產(chǎn)生的疲勞損傷;在列車運(yùn)行過程產(chǎn)生的損傷中,應(yīng)考慮列車不同載荷運(yùn)行狀態(tài)對車輛結(jié)構(gòu)疲勞壽命的影響。

首先基于工程中較為成熟的名義應(yīng)力有限疲勞壽命計算方法及累積損傷法則[10-12],采用線路實(shí)測應(yīng)力譜作為輸入,根據(jù)車輛結(jié)構(gòu)材質(zhì)選取相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)計算車輛結(jié)構(gòu)的疲勞壽命?；诿x應(yīng)力法的疲勞壽命評估流程為:

(1) 根據(jù)測點(diǎn)部位結(jié)構(gòu)形式、應(yīng)力方向、焊接狀態(tài)等信息,從相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)中選取與測點(diǎn)部位相對應(yīng)的細(xì)節(jié)類型和S-N曲線;對于無法滿足標(biāo)準(zhǔn)細(xì)節(jié)類型的接頭形式,則需通過接頭試樣疲勞性能試驗(yàn)獲取相應(yīng)的PS-N曲線;

(2) 根據(jù)Palmgren-Miner法則,計算各測點(diǎn)在不同載荷狀態(tài)下的疲勞損傷,并根據(jù)運(yùn)行里程比例,計算車輛結(jié)構(gòu)到達(dá)設(shè)計壽命時,因運(yùn)行產(chǎn)生的損傷;

(3) 計算車輛結(jié)構(gòu)到達(dá)設(shè)計壽命時,因上下客產(chǎn)生的疲勞損傷;

(4) 計算車輛結(jié)構(gòu)到達(dá)設(shè)計壽命時的總損傷,進(jìn)而計算其疲勞壽命。

名義應(yīng)力法主要針對無缺陷結(jié)構(gòu)的疲勞壽命評估,由于早期車輛結(jié)構(gòu)焊接工藝不足,以及待評估車輛服役壽命過半等原因,不可避免地存在各類缺陷,甚至裂紋。因此,需采用斷裂力學(xué)法對歷次檢修或狀態(tài)評估中發(fā)現(xiàn)的關(guān)鍵部位處裂紋進(jìn)行疲勞裂紋擴(kuò)展壽命評估[13-15];同時,也可對車輛結(jié)構(gòu)關(guān)鍵承載部位進(jìn)行表面裂紋假定性預(yù)測,以分析其潛在安全性?；跀嗔蚜W(xué)法的疲勞裂紋擴(kuò)展壽命評估流程為:

(1) 根據(jù)車輛結(jié)構(gòu)歷次檢修記錄或無損探傷結(jié)果確定初始裂紋尺寸,初始裂紋尺寸也可假定為各種無損檢測技術(shù)能確定出的裂紋尺寸,并對其進(jìn)行當(dāng)量化處理,進(jìn)一步確定裂紋評定計算模型;臨界裂紋尺寸根據(jù)斷裂判據(jù)估算,也可由工程經(jīng)驗(yàn)確定;

(2) 依據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)或試驗(yàn)測定的斷裂力學(xué)參數(shù),以及不同載荷狀態(tài)下的實(shí)測應(yīng)力譜,應(yīng)用Paris公式和逐循環(huán)積分法逐級計算相應(yīng)測點(diǎn)應(yīng)力譜塊對應(yīng)的裂紋擴(kuò)展量,由此計算不同載荷狀態(tài)下裂紋到達(dá)臨界尺寸時共運(yùn)行的譜塊數(shù),并根據(jù)運(yùn)行里程比例計算裂紋擴(kuò)展壽命;

(3) 將裂紋擴(kuò)展壽命除以相應(yīng)壽命安全系數(shù)即可得剩余使用壽命。

3.8 車輛結(jié)構(gòu)服役壽命確定

車輛結(jié)構(gòu)的服役壽命主要取決于支撐車輛的主要部件,車體主要承載部件包括牽引梁、枕梁和側(cè)梁等,轉(zhuǎn)向架構(gòu)架主要承載部件包括側(cè)梁、橫梁等。原則上由這些主要承載部件疲勞壽命或剩余使用壽命的最小值確定車輛相應(yīng)結(jié)構(gòu)的服役壽命。

4 結(jié)束語

(1) 通過研究國內(nèi)外相關(guān)服役壽命評估技術(shù),并結(jié)合多學(xué)科理論及豐富的工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),形成了更為全面、系統(tǒng)的城軌車輛結(jié)構(gòu)服役壽命評估體系;

(2) 該評估體系可為開展城軌車輛結(jié)構(gòu)服役壽命評估提供借鑒和指導(dǎo),并為形成科學(xué)完整的城軌車輛結(jié)構(gòu)服役壽命評估標(biāo)準(zhǔn)奠定基礎(chǔ);

(3) 通過該評估體系的工程應(yīng)用,可評估出城軌車輛結(jié)構(gòu)的服役壽命,為運(yùn)營公司提供車輛使用期限和檢修周期的決策依據(jù);

(4) 該評估體系的建立是一個動態(tài)過程,今后仍需對相關(guān)先進(jìn)評估技術(shù)和方法進(jìn)行深入研究,以使該評估體系得到進(jìn)一步優(yōu)化與完善。