公路隧道施工期碳排放計(jì)算模型*

李世文,張玉龍,李增源,林子鑫,張 遼

(1.廣西交通投資集團(tuán),廣西 南寧 530022; 2.中交二公局東萌工程有限公司,陜西 西安 710119)

0 引言

走綠色發(fā)展道路是21世紀(jì)人類的共識(shí)。國(guó)際上法國(guó)、英國(guó)、瑞典、丹麥、新西蘭、匈牙利等國(guó)家已將碳中和作為國(guó)家發(fā)展的重要目標(biāo)。我國(guó)也提出在2030年前碳達(dá)峰、2060年前碳中和的戰(zhàn)略目標(biāo)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,交通運(yùn)輸領(lǐng)域的碳排放占全國(guó)終端碳排放的10.7%,其中公路占交通領(lǐng)域排放的74%[1]。隨著我國(guó)提出碳中和的戰(zhàn)略計(jì)劃,減碳減排已日漸成為未來(lái)交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展趨勢(shì),進(jìn)行公路減碳減排研究對(duì)未來(lái)行業(yè)發(fā)展具有重要意義。

針對(duì)這一課題,許多學(xué)者開展了不同層次的研究。從行業(yè)發(fā)展大方向出發(fā)進(jìn)行研究可為推動(dòng)公路領(lǐng)域碳中和戰(zhàn)略布局提供依據(jù),Attahiru等[2]通過(guò)對(duì)大量文獻(xiàn)進(jìn)行分析,探索了綠色經(jīng)濟(jì)與發(fā)展中國(guó)家可持續(xù)發(fā)展的關(guān)系及碳中和材料的使用對(duì)高速公路建設(shè)的影響。王靖添等[3]以交通運(yùn)輸領(lǐng)域碳減排潛力分析為研究方向,在預(yù)測(cè)中國(guó)交通運(yùn)輸需求量的基礎(chǔ)上測(cè)算了中國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域的碳減排潛力。從建設(shè)階段出發(fā)進(jìn)行研究可為公路領(lǐng)域碳中和對(duì)策制定提供支撐,涂圣文等[4]從公路設(shè)計(jì)階段的減碳減排著手,針對(duì)傳統(tǒng)雙車道高速匝道入口設(shè)計(jì)存在的問(wèn)題,提出了一種能降低約10%碳排放量的新型匝道入口設(shè)計(jì)方案,并運(yùn)用Paramics Discovery 21.0和AIRE進(jìn)行了交通仿真和污染物排放量計(jì)算。盧傳忠等[5]以公路運(yùn)營(yíng)階段的減碳減排為研究方向,通過(guò)分析道路養(yǎng)護(hù)過(guò)程中的碳排放源及材料生產(chǎn)加工運(yùn)輸過(guò)程中的碳排放,建立了公路養(yǎng)護(hù)過(guò)程中的碳排放計(jì)算模型。從評(píng)價(jià)體系出發(fā)進(jìn)行研究可作為公路領(lǐng)域碳中和目標(biāo)導(dǎo)向,張南松等[6]以公路減碳減排的評(píng)價(jià)指標(biāo)為研究方向,結(jié)合公路工程特點(diǎn)、區(qū)域建設(shè)的條件及資源,從科技創(chuàng)新、經(jīng)濟(jì)成本、品質(zhì)智慧、綠色節(jié)能、人文環(huán)境、服務(wù)管理等方面建立了減碳減排評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。貢松多吉等[7]以公路隧道運(yùn)營(yíng)期間的減碳減排為研究方向,通過(guò)理論分析從基礎(chǔ)指標(biāo)、能耗指標(biāo)、交通功能、能效指標(biāo)、交通安全和經(jīng)濟(jì)效益6個(gè)維度構(gòu)建了公路隧道運(yùn)營(yíng)期的能耗監(jiān)測(cè)指標(biāo)體系,可動(dòng)態(tài)實(shí)現(xiàn)隧道能耗監(jiān)測(cè),為減碳減排提供依據(jù)。由上述文獻(xiàn)可看出,高速公路碳中和是一個(gè)涉及多層面的系統(tǒng)性問(wèn)題。

公路領(lǐng)域的碳中和任務(wù)最終要落在具體工程上,公路隧道的碳排放在整個(gè)公路中占據(jù)重要分量[8],李喬松等[9]研究指出,目前關(guān)于隧道碳排放量的計(jì)算還停留在完工后,對(duì)各階段的碳排放量尚無(wú)具體分析?；诖?本文將在前人研究的基礎(chǔ)上,以公路隧道碳平衡為研究對(duì)象,對(duì)公路隧道碳排放計(jì)算模型、碳排放設(shè)計(jì)的概念進(jìn)行討論,結(jié)合實(shí)例對(duì)公路隧道施工過(guò)程中的碳排放進(jìn)行定量分析,以期為公路隧道減碳減排措施制定提供理論參考。

1 隧道施工碳排放計(jì)算模型

所謂碳排放計(jì)算模型,就是根據(jù)隧道的工程量,如同計(jì)算造價(jià)那樣將隧道施工中的碳排放定量計(jì)算出來(lái),為后續(xù)減碳減排措施的制定提供決策參考。

1.1 碳排放路徑

隧道施工中碳排放都可歸結(jié)于能量與材料的消耗,其中能量消耗現(xiàn)階段主要為電能和化石能源,材料消耗主要為混凝土、鋼材。計(jì)算施工期間碳排放的思路是先算出各施工工序所需要的能量和材料,然后通過(guò)能量和材料的用量計(jì)算施工工序的碳排放量。由于隧道施工的復(fù)雜性,碳排放也具有一定隨機(jī)性,作為前期研究本文中模型只針對(duì)隧道施工的關(guān)鍵工序和關(guān)鍵耗材進(jìn)行計(jì)算,具體其計(jì)算思路如圖1所示。

圖1 碳排放計(jì)算思路

1.2 隧道開挖

采用氣腿式風(fēng)鉆則僅在生產(chǎn)壓縮空氣時(shí)消耗電能,其鉆孔的碳排放量EEzk為:

EEzk=Pky·nky·Tzk·rE

(1)

式中:Pky為空壓機(jī)的額定功率(kW);nky為鉆孔所需的空壓機(jī)數(shù)量(臺(tái)),可根據(jù)斷面面積、風(fēng)損和排放量進(jìn)行計(jì)算;Tzk為鉆機(jī)在一次開挖循環(huán)中的作業(yè)時(shí)間(h);rE為電碳轉(zhuǎn)化系數(shù)(kW·h/kg)。

爆破工序主要是炸藥在爆炸時(shí)產(chǎn)生碳排放:

Ebp=mbp·rbp

(2)

式中:mbp為爆破所用炸藥量(kg),可根據(jù)爆破方量和巖石堅(jiān)硬程度進(jìn)行估算;rbp為無(wú)量綱炸藥碳轉(zhuǎn)化系數(shù),即單位炸藥爆炸產(chǎn)生的碳排放量。

由式(1)～(2)可知,1次循環(huán)中開挖所產(chǎn)生的碳排放總量TEzk,j為:

TEkw,j=EEzk+Ebp

(3)

式中:j為1個(gè)施工段落中第j次循環(huán)。

1.3 隧道出渣

在隧道出渣作業(yè)中產(chǎn)生碳排放的途徑主要為礦渣裝載和運(yùn)輸2個(gè)工序油耗。裝載機(jī)的油耗DCzz可通過(guò)式(4)進(jìn)行計(jì)算:

DCzz=Tzz·Czz

(4)

式中:Tzz為1次循環(huán)的出渣裝載時(shí)間(h);Czz為裝載機(jī)油耗量(L/h)。

運(yùn)渣車在出渣工序中會(huì)產(chǎn)生一定油耗,包括滿載出洞至棄渣場(chǎng)、空載回洞至掌子面2個(gè)過(guò)程,運(yùn)輸過(guò)程中所消耗的燃油量DCys為:

DCys=(d+d′)·(Ckz+Cmz)·nys

(5)

式中:d為掌子面至洞口距離(m);d′為洞口至棄渣場(chǎng)距離(m);Ckz,Cmz分別為運(yùn)輸車空載和滿載時(shí)油耗量(L/km);nys為1次循環(huán)中運(yùn)渣次數(shù)(次),可根據(jù)開挖方量進(jìn)行估算。

由式(4)～(5)可知,1次循環(huán)中出渣階段所產(chǎn)生的碳排放量TEcz,j為:

TEcz,j=(DCzz+DCys)·rD

(6)

1.4 隧道支護(hù)

1.4.1支護(hù)材料排放

隧道在開挖后需進(jìn)行支護(hù),支護(hù)這一階段消耗較多材料(主要為鋼材、混凝土)。隧道支護(hù)所消耗材料與隧道圍巖等級(jí)有關(guān)。在具體計(jì)算中,可通過(guò)隧道設(shè)計(jì)圖得到支護(hù)類型,如鋼拱架支撐間距、襯砌厚度,計(jì)算出鋼材的用量Mg和混凝土用量。因此,第i個(gè)施工段落所用材料及材料加工產(chǎn)生的碳排放量MEi為:

MEi=Mg·rg+(Mpt+Myg+Mec+Mlm)·

rc+Mlq·rlq

(7)

式中:i為隧道中施工段落序號(hào);Mpt,Myg,Mec,Mlm,Mlq分別為噴射混凝土、仰拱混凝土、二襯混凝土、路面混凝土、瀝青用量(kg);rg,rc,rlq分別為鋼碳轉(zhuǎn)化系數(shù)、混凝土碳排放系數(shù)、瀝青碳轉(zhuǎn)換系數(shù),均為無(wú)量綱量,分別表示生產(chǎn)每千克鋼材、混凝土、瀝青所產(chǎn)生的碳排放量,包括原材料加工及運(yùn)輸?shù)奶寂欧帕俊?/p>

此外,隧道支護(hù)中所用材料需經(jīng)過(guò)車輛運(yùn)輸這一過(guò)程,運(yùn)輸車輛油耗產(chǎn)生的碳排放量DEi為:

DEi=dgd(Ckz+Cmz)·rD·(nyc+nyg)

(8)

式中:dgd為材料由工區(qū)運(yùn)輸?shù)焦c(diǎn)距離(km);nyc為混凝土運(yùn)輸次數(shù)(次),可按質(zhì)量估算;nyg為鋼材運(yùn)輸次數(shù)(次)。

因此,在支護(hù)階段1個(gè)施工段落中因材料消耗和運(yùn)輸造成的碳排放量TMEi為:

TMEi=MEi+DEi

(9)

式中:i為隧道中施工段落序號(hào),根據(jù)隧道支護(hù)類型進(jìn)行劃分。

1.4.2支護(hù)耗能排放

對(duì)于隧道中的某一段落而言,既需經(jīng)歷開挖循環(huán),也需二襯循環(huán),兩者進(jìn)尺不同,分開便于計(jì)算。

初期支護(hù)屬于開挖循環(huán),其碳排放主要是濕噴機(jī)行走和噴射狀態(tài)產(chǎn)生的油耗和電耗,以及電焊機(jī)焊接鋼筋網(wǎng)片和鋼拱架引起的電耗。因此,1次開挖循環(huán)支護(hù)引起的碳排放量TEZcz,j為:

TEZcz,j=2Cspx·d·rD+

(Psp·Tsp+Pdh·Tdh1)

(10)

式中:Cspx為濕噴機(jī)油耗量(L/km);Psp,Pdh分別為濕噴機(jī)和電焊機(jī)功率(kW);Tsp,Tdh1分別為1次開挖循環(huán)中濕噴機(jī)和電焊機(jī)使用時(shí)長(zhǎng)(h)。

二襯支護(hù)屬于二襯循環(huán)。施作二襯時(shí)隧道內(nèi)主要耗能的為模板臺(tái)車、養(yǎng)護(hù)臺(tái)車和電焊機(jī)。因此,1次二襯循環(huán)引起的碳排放量TEZec,k為:

TEZec,k=(Pmb·Tmb+Pys·Tys+

Pdh·Tdh2)·rE

(11)

式中:k為施工段落中二襯循環(huán)序號(hào);Pmb,Pys分別為模板臺(tái)車、養(yǎng)護(hù)臺(tái)車額定功率(kW);Tmb,Tys,Tdh2分別為1次二襯循環(huán)中模板臺(tái)車、養(yǎng)護(hù)臺(tái)車、電焊機(jī)使用時(shí)長(zhǎng)(h),可由統(tǒng)計(jì)獲得。

1.5 施工配套措施

1.5.1通風(fēng)電耗

隧道的正常施工需通風(fēng)、照明等配套措施支持。風(fēng)機(jī)功率取決于風(fēng)量和風(fēng)壓,在計(jì)算時(shí)需結(jié)合具體的通風(fēng)方式按JTG/T 3660—2020《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》進(jìn)行需風(fēng)量和風(fēng)壓計(jì)算,進(jìn)而確定風(fēng)機(jī)功率。隧道內(nèi)施工通風(fēng)的電能消耗量ECfj為:

ECfj=PV·Tfj

(12)

式中:PV為風(fēng)機(jī)功率(kW);Tfj為1次開挖循環(huán)中隧道施工通風(fēng)時(shí)長(zhǎng)(h),即爆破后的排煙時(shí)間[10]。

1.5.2照明電耗

隨著隧道的不斷掘進(jìn),沿程照明燈具也許不斷增加。假定隧道施工照明分為隧道掌子面和中間段,隧道的整體照明電能消耗量ECzm為:

ECzm=(Pqd+Pzd)·Tzm

(13)

式中:Pqd為隧道掌子面照明功率總和(kW);Pzd為隧道中間區(qū)段照明功率總和(kW);Tzm為1次循環(huán)中的照明時(shí)長(zhǎng)(h)。

考慮上述施工配套措施產(chǎn)生的總碳排放量TEfz,j為:

TEfz,j=(ECfj+ECzm)·rE

(14)

1.5.3路面攤鋪

隧道路面攤鋪在隧道貫通后進(jìn)行,材料產(chǎn)生的碳排放已在1.4.1節(jié)中考慮,此處僅計(jì)算由于攤鋪產(chǎn)生的能量消耗。攤鋪過(guò)程中主要為瀝青運(yùn)輸車油耗、攤鋪機(jī)油耗及碾壓功耗,其材料排放量TEtp,i為:

TEtp,i=[(Ckz+Cmz)·ni·(1+ni)Lz/2+Ctp,dLz+(2Cny1+3Cny2)Lz]rD

(15)

式中:ni為第i個(gè)施工段落中瀝青攤鋪所需運(yùn)輸次數(shù)(次);Lz為1輛運(yùn)輸車滿載瀝青所能攤鋪隧道長(zhǎng)度(km);Ctp,d,Cny1,Cny2分別為攤鋪機(jī)、光輪壓路機(jī)和振動(dòng)壓路機(jī)油耗量(L/km)。

路面攤鋪與開挖、二襯循環(huán)無(wú)關(guān),為了計(jì)算方便可放在施工段落中。

1.6 排放總和

最終依據(jù)各施工段落所需循環(huán)次數(shù)分別對(duì)材料排放量、開挖循環(huán)排放量和二襯循環(huán)排放量進(jìn)行匯總,得到隧道的施工總排放量。

如圖2所示,第i個(gè)段落的總材料碳排放量TEMi可根據(jù)式(9)進(jìn)行計(jì)算。將輔助措施計(jì)入開挖循環(huán),根據(jù)式(3)、式(6)、式(10)和式(14),第i個(gè)段落總開挖循環(huán)的碳排放量TECkw,i為:

圖2 隧道總碳排放量計(jì)算流程

(16)

式中:mi為第i個(gè)施工段落的開挖循環(huán)次數(shù)(次)。

根據(jù)式(10),第i個(gè)段落總二襯循環(huán)引起的碳排放量TECec,i為:

(17)

式中:k為二襯循環(huán)序號(hào);pi為1個(gè)施工段落中二襯循環(huán)次數(shù)(次)。

各施工段落的開挖循環(huán)次數(shù)mi和二襯循環(huán)pi次數(shù)可由開挖進(jìn)尺估算出來(lái):

(18)

式中:akw,aec分別為每一開挖和二襯循環(huán)的進(jìn)尺(m),可根據(jù)開挖方法和圍巖等級(jí)確定;Li為第i個(gè)施工段落長(zhǎng)度(m)。

至此本文以工序加循環(huán)的方式建立了公路隧道的碳排放計(jì)算模型,后續(xù)將通過(guò)MATLAB將公式轉(zhuǎn)變?yōu)橛?jì)算程序。

2 隧道施工碳排放計(jì)算

2.1 計(jì)算參數(shù)收集

為了進(jìn)一步對(duì)公路隧道碳排放進(jìn)行分析,本節(jié)將結(jié)合西南地區(qū)某隧道對(duì)其施工碳排放量進(jìn)行計(jì)算,計(jì)算所用主要數(shù)據(jù)如表1所示。轉(zhuǎn)化系數(shù)可根據(jù)各類數(shù)據(jù)庫(kù)、政府組織、專業(yè)機(jī)構(gòu)和相關(guān)文獻(xiàn)查詢獲得[11],機(jī)械參數(shù)可通過(guò)機(jī)械生產(chǎn)廠家獲得。

表1 公路隧道碳排放計(jì)算參數(shù)

2.2 現(xiàn)場(chǎng)系數(shù)統(tǒng)計(jì)

上述模型中還需用到大量時(shí)間系數(shù),它們都是根據(jù)隧道實(shí)際施工情況以1次循環(huán)為周期進(jìn)行統(tǒng)計(jì)得到,其具體時(shí)間與作業(yè)隊(duì)伍的水平和開挖方法相關(guān),針對(duì)本文所研究的隧道取統(tǒng)計(jì)均值進(jìn)行計(jì)算分析,具體如表2所示。

表2 工序系數(shù)

由表1和表 2可看出,計(jì)算隧道的施工碳排放量會(huì)用到大量數(shù)據(jù)。后續(xù)隨著碳中和的措施不斷推進(jìn),有必要利用MySQL,SQL Server,Oracle等軟件建立專門的數(shù)據(jù)庫(kù)便于精確計(jì)算和控制。

2.3 隧道開挖循環(huán)碳排放分析

本小節(jié)首先進(jìn)行開挖循環(huán)(包括開挖、出渣、支護(hù)和輔助措施)的碳排放分析。結(jié)合實(shí)際隧道參數(shù),將隧道按襯砌類型劃分為13個(gè)段落(按樁號(hào)順序和襯砌類型)進(jìn)行計(jì)算,如表3所示,計(jì)算得到各施工段落開挖碳排放量,如圖3所示。

表3 隧道施工段落劃分

圖3 不同施工段落開挖碳排放量

由圖3可看出,隧道開挖碳排放量最大施工段落為第7段落,圍巖等級(jí)Ⅴ級(jí),該處的隧道進(jìn)尺為947m。其次是第9段落,圍巖等級(jí)Ⅳ級(jí),隧道進(jìn)尺1 182m。 可看出隧道開挖產(chǎn)生的碳排放量隨開挖長(zhǎng)度增加,還與累計(jì)進(jìn)尺和圍巖等級(jí)相關(guān)。

第3和第9段落均為S4B襯砌類型,兩者段落長(zhǎng)度非常接近,將兩者的段落總排放量與段落長(zhǎng)度相除得到每延米的開挖平距碳排放量,分別為2.37,7.12t。該指標(biāo)可用于衡量單位隧道施工的能量消耗量。由此可見,隧道長(zhǎng)度越大1次開挖循環(huán)產(chǎn)生的碳排量越大。而圍巖越差導(dǎo)致的碳排放量增加顯然是因?yàn)殚_挖循環(huán)次數(shù)的增加。

進(jìn)一步,選擇第1和第11段落對(duì)單一段落中的施工工序進(jìn)行分析,得到圖4。由圖4a可見,開挖和出渣產(chǎn)生的碳排放量遠(yuǎn)大于支護(hù)和輔助措施產(chǎn)生的碳排放量。繼續(xù)分析可知,開挖工序產(chǎn)生的碳排放主要是空壓機(jī)用電所致,出渣工序產(chǎn)生的碳排放主要是裝載機(jī)和運(yùn)渣車用油所致。

圖4 第1,11施工段落下不同工序碳排放量

由圖4b可見,當(dāng)隧道持續(xù)掘進(jìn)至深處時(shí),出渣所產(chǎn)生的碳排放量顯著增大約54倍,而開挖工序產(chǎn)生的碳排放量?jī)H增加3.71倍。支護(hù)工序和輔助措施也增大28.72倍和7.56倍。由此可知,化石能源帶來(lái)的碳排放量顯著,在條件成熟的工區(qū)有必要推廣如電動(dòng)運(yùn)渣車等方式高效出渣。在支護(hù)工序中,也可將相關(guān)機(jī)械停放在洞內(nèi)合適區(qū)域,避免反復(fù)進(jìn)出洞造成能量損耗。

2.4 隧道二襯循環(huán)碳排放分析

相對(duì)于開挖循環(huán),二襯循環(huán)主要包括鋼筋焊接、二襯混凝土澆筑養(yǎng)護(hù)等步驟。為了計(jì)算方便,因材料加工及運(yùn)輸造成的碳排放將單獨(dú)在后面進(jìn)行分析。由圖5可見,二襯循環(huán)產(chǎn)生最大碳排放量的仍為第7段落,為68.8t,且圖形與段落長(zhǎng)度相似基本呈對(duì)稱分布。由分析可知,二襯工序產(chǎn)生的碳排放與掘進(jìn)進(jìn)尺關(guān)系不大,每一循環(huán)都是按固定措施開展。

圖5 不同施工段落二襯碳排放量

選擇其中第1段落僅設(shè)備碳排放作進(jìn)一步分析如圖6所示,可看出養(yǎng)護(hù)臺(tái)車和電焊機(jī)造成的碳排放量都很小,這是因?yàn)閮烧叨疾皇浅掷m(xù)耗電設(shè)備。碳排放量最大的是養(yǎng)護(hù)臺(tái)車,主要是因?yàn)轲B(yǎng)護(hù)臺(tái)車要不斷給二襯提供高溫和高濕環(huán)境。因此,在保證養(yǎng)護(hù)效果的前提下選擇高效節(jié)能的養(yǎng)護(hù)臺(tái)車是控制該階段碳排放的主要措施。第1段落開挖循環(huán)產(chǎn)生的總計(jì)碳排放量是襯砌循環(huán)的10.85倍。總的說(shuō)來(lái),二襯施工造成的碳排放量不大。

圖6 第1施工段落設(shè)備碳排放

2.5 隧道材料碳排放量分析

如圖7所示,隧道材料產(chǎn)生的碳排放量占整個(gè)隧道碳排放量的54.39%。一種思路是部分生產(chǎn)材料如鋼鐵、瀝青在出廠時(shí)已造成碳排放的事實(shí),不應(yīng)放在隧道施工中考慮。另一種思路是既然隧道施工需耗費(fèi)這樣一種資源作為代價(jià),就應(yīng)計(jì)入隧道施工碳排放中。本文在計(jì)算模型中將其分離出來(lái),既可考慮材料碳排放量也可不考慮。

圖7 隧道施工各類碳排放量占比

不同施工段落的材料碳排放量如圖8所示,主要考慮了使用量最大的混凝土、鋼材和瀝青產(chǎn)生的碳排放量,其余裝飾及機(jī)電產(chǎn)品安裝產(chǎn)生的暫時(shí)予以忽略?？煽闯霎a(chǎn)生最大材料碳排放量的施工段落仍為第7段落,為3 361.11t,是相同段落開挖循環(huán)碳排放量的2.45倍,二襯循環(huán)碳排放量的48.85倍。材料用量與段落長(zhǎng)度和圍巖等級(jí)相關(guān),想要控制材料用量需在優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、改善施工工藝上持續(xù)改進(jìn)。第7施工段落材料碳排放量構(gòu)成如圖9所示,可看出占比最大的是混凝土。作為一種人造石材,混凝土的制備工藝已十分成熟,降低碳排放量需在材料重復(fù)利用、研發(fā)新型節(jié)能材料上持續(xù)進(jìn)行研究。

圖8 不同施工段落材料碳排放量

圖9 第7施工段落材料碳排放量

3 結(jié)語(yǔ)

1)公路隧道施工碳排放計(jì)算模型提供了一種隧道碳排放分析工具,可為減碳減排決策提供理論依據(jù)。

2)在整個(gè)隧道施工碳排放量中材料排放和開挖循環(huán)的占比最高,分別為54.39%,43.25%。在開挖循環(huán)中以出渣階段排放量最大,在材料排放中以混凝土碳排放量最大。

3)降低化石能源使用,提升能量利用率,重復(fù)利用或使用新型節(jié)能材料是降低隧道施工碳排放量的主要途徑。

4)本文在計(jì)算中需用到大量建設(shè)指標(biāo)、機(jī)械參數(shù)及工序統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),后續(xù)可利用數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)優(yōu)化數(shù)據(jù)收集和分析過(guò)程,便于大量開展碳排放量計(jì)算。