純電動(dòng)汽車充換電技術(shù)創(chuàng)新與商業(yè)模式淺析

劉尚達(dá)

摘 要：隨著新能源汽車技術(shù)的不斷升級(jí)和充換電服務(wù)相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的逐步完善，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了高速發(fā)展期，多種新商業(yè)模式隨之產(chǎn)生，通過介紹和分析新能源汽車充換電領(lǐng)域的發(fā)展現(xiàn)狀和主要矛盾，針對(duì)不同發(fā)展階段的主要特點(diǎn)預(yù)測(cè)了可能產(chǎn)生的新商業(yè)模式和該商業(yè)模式的主要特征，并預(yù)測(cè)了未來的發(fā)展方向。

關(guān)鍵詞：純電動(dòng)汽車 充換電 充電樁

1 引言

隨著國(guó)際地緣政治危機(jī)的加劇，傳統(tǒng)化石能源成為了制約工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素，這也加速了世界各工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家去化石能源行動(dòng)的進(jìn)程，具體到汽車工業(yè)領(lǐng)域，電氣化成為了各汽車大國(guó)不約而同的選擇，這導(dǎo)致逐年遞增的電力需求對(duì)電力系統(tǒng)的“穩(wěn)定性”和“恢復(fù)力”都提出了更高的要求，發(fā)展新能源汽車是我國(guó)從汽車大國(guó)走向汽車強(qiáng)國(guó)的必由之路，構(gòu)建以新能源汽車為主體的新型電力系統(tǒng)，規(guī)?；碾妱?dòng)汽車能源應(yīng)用，既是新的挑戰(zhàn)也是新的機(jī)遇。目前大多數(shù)人只看到了新能源汽車對(duì)于傳統(tǒng)車企和汽車服務(wù)企業(yè)的沖擊，而忽視了電力系統(tǒng)容量這一基礎(chǔ)因素對(duì)于新能源汽車普及和發(fā)展的限制，以及由此衍生出的全新商業(yè)模式。

2 推動(dòng)純電動(dòng)汽車充換電技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)動(dòng)力

2.1 雙碳目標(biāo)與交通電氣化

2020年9月，習(xí)近平總書記在第七十五屆聯(lián)合國(guó)大會(huì)上宣布，“中國(guó)將提高國(guó)家自主貢獻(xiàn)力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭(zhēng)于2030年前達(dá)到峰值，努力爭(zhēng)取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和。”伴隨而來的是中國(guó)交通將實(shí)現(xiàn)全面電氣化。目前中國(guó)的發(fā)展速度世界矚目，工業(yè)發(fā)展是推動(dòng)綜合國(guó)力的重要?jiǎng)恿?，在不影響發(fā)展速度的前提下，大力推進(jìn)電氣化，必將帶來一場(chǎng)能源消費(fèi)的變革。

2.2 電力全面市場(chǎng)化

我國(guó)提出“構(gòu)建清潔低碳安全高效的能源體系，控制化石能源總量，著力提高利用效能，實(shí)施可再生能源替代行動(dòng)，深化電力體制改革，構(gòu)建以新能源為主體的新型電力系統(tǒng)”。工商業(yè)用戶全量入市交易，深圳等地開展直供電改革，大量新增主體涌入電力市場(chǎng)。純電動(dòng)汽車因本身所具有的大容量電存儲(chǔ)能力，它的能量富余如果可以并入電網(wǎng)，將在電價(jià)平衡中起到關(guān)鍵作用[1]。

2.3 電動(dòng)汽車?yán)瓌?dòng)效應(yīng)

實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)要在滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展需求的前提下，以新能源為供給主體，優(yōu)先考慮風(fēng)、光、太陽(yáng)能等綠色能量來源（在電力行業(yè)被稱之為綠電），同時(shí)要滿足應(yīng)急保障需求。實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)需要結(jié)合信息網(wǎng)絡(luò)、大數(shù)據(jù)等多種技術(shù)手段來解決風(fēng)光波動(dòng)等技術(shù)問題，這也會(huì)催生出更多的新興產(chǎn)業(yè)和與之配到的服務(wù)業(yè)。

3 充換電行業(yè)所面臨的實(shí)際困難

3.1 用戶方面

充換電時(shí)間長(zhǎng)、充電場(chǎng)所少、充電樁故障率高、充電安全無保障等問題突出。尤其在二三線及以下城市更加明顯[2]。對(duì)于大多數(shù)非一線城市居民來說，純電動(dòng)汽車只能是作為家庭用車的補(bǔ)充，而不能作為唯一的交通工具，即使是在一線城市，部分消費(fèi)者購(gòu)買純電動(dòng)車的目的也可能只是因?yàn)橄胍硎車?guó)家為了鼓勵(lì)新能源汽車推廣而暫時(shí)給與的優(yōu)先上牌、現(xiàn)金補(bǔ)貼和稅費(fèi)減免等政策紅利。自2023年起這部分政策紅利都已經(jīng)確定了終止日期，這部分用戶也就自然而然的流失了。

3.2 電網(wǎng)方面

新能源汽車充換電對(duì)電網(wǎng)的負(fù)荷要求隨機(jī)性大、無序、單向不可調(diào)。新能源發(fā)電“密度低”與用電負(fù)荷“高度集中”之間的矛盾導(dǎo)致新能源車用不上新能源電，根據(jù)國(guó)家智慧車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有限公司車網(wǎng)互動(dòng)中心預(yù)測(cè)，到2030年新能源日內(nèi)最大功率波動(dòng)接近5億千瓦，超過當(dāng)年常規(guī)總裝機(jī)容量的23%。如果仍然依靠常規(guī)的電源進(jìn)行調(diào)節(jié)的話，從技術(shù)角度講已經(jīng)很難達(dá)到平衡。急需大規(guī)模的儲(chǔ)能技術(shù)和多種形式的需求側(cè)資源來輔助達(dá)到電網(wǎng)平衡的目的。而電動(dòng)汽車是目前可預(yù)見的需求側(cè)增長(zhǎng)最快的用電單元。目前新能源車的用電負(fù)荷與居民生活用電的負(fù)荷波動(dòng)在時(shí)間上是高度一致的，結(jié)果將導(dǎo)致電網(wǎng)峰谷有最大負(fù)荷35%加劇至55%，“峰上加峰”的現(xiàn)象會(huì)更加嚴(yán)重，配電網(wǎng)運(yùn)行壓力不斷加大?！皟?chǔ)能”是目前已知解決這一問題的最直接且有效辦法，但會(huì)帶來高昂的成本，需要有長(zhǎng)期穩(wěn)定的盈利來平衡這一成本，無奈新能源汽車領(lǐng)域技術(shù)革新速度太快，存在太多的不確定性，很難保證有一個(gè)長(zhǎng)期穩(wěn)定的盈利。

3.3 運(yùn)營(yíng)商方面

審批困難、利用率低、營(yíng)業(yè)模式單一、投資回報(bào)期長(zhǎng)、技術(shù)更新迭代快。在換電運(yùn)營(yíng)體系里，電池投資占總投資的三分之二以上，但目前技術(shù)路線多樣化，產(chǎn)業(yè)初期，技術(shù)創(chuàng)新活躍，如何在實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通的前提下留下技術(shù)創(chuàng)新的空間；同時(shí)減少社會(huì)資源的重復(fù)投入；向后兼容，滿足不同車型的充電需求。盡快完成電池資產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)化和可流通體系建設(shè)，甚至完全的車電分離是未來提高資產(chǎn)流轉(zhuǎn)效率，引進(jìn)金融投資最重要的基礎(chǔ)。

4 困難中所蘊(yùn)含的商機(jī)

4.1 峰谷電差達(dá)60%

電網(wǎng)的總發(fā)電和總用電在同一時(shí)間必須相等，在無法儲(chǔ)存的前提下，多余的電必須放棄掉，導(dǎo)致電網(wǎng)的發(fā)電資產(chǎn)閑置率達(dá)到了40%-50%，但在高峰期電量又不夠用，所以近年間部分地區(qū)經(jīng)常有“限電”的現(xiàn)象。為側(cè)面解決這一問題，國(guó)家把電價(jià)分為峰、谷、平三擋，最高價(jià)差可達(dá)4倍 。在電價(jià)的低谷期充電，在電價(jià)的高峰期把富余的電能回饋給電網(wǎng)，有豐富的商業(yè)價(jià)值可以發(fā)掘，不僅是電動(dòng)汽車可以完成這一資源流轉(zhuǎn)，報(bào)廢的回收動(dòng)力電池也可以作為梯次儲(chǔ)能的能量載體。

4.2 商用車獲利潛力大

在商用車領(lǐng)域，首先是公交及重卡、其次是物流輕卡最后是網(wǎng)約車和公務(wù)車，此類車輛具有工作時(shí)間和使用場(chǎng)景固定的共同特點(diǎn)，更加符合電動(dòng)汽車的使用特點(diǎn)，因此在電動(dòng)化的普及上會(huì)優(yōu)先于家庭用車，但這一市場(chǎng)并沒有得到足夠的重視，即使是在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，商用車也常常受到忽視，很多比較容易解決的問題仍然無人解決，比如重卡換電產(chǎn)業(yè)缺乏互換性標(biāo)準(zhǔn)體系，導(dǎo)致?lián)Q電安全性無保障、電池接口不通用、通信協(xié)議不兼容等問題，始終無法形成互聯(lián)互通的換電網(wǎng)絡(luò)。而在充電站領(lǐng)域商用車對(duì)于空間和時(shí)間成本的要求更高，雖然需求穩(wěn)定但增產(chǎn)空間比不上民用領(lǐng)域，少有資本愿意進(jìn)入，反而使這一領(lǐng)域存在了比較大的市場(chǎng)空白和發(fā)展空間，競(jìng)爭(zhēng)也相對(duì)較小。

4.3 私家車的主要活力方向?yàn)檐嚲W(wǎng)互動(dòng)

國(guó)網(wǎng)智慧車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有限公司副總經(jīng)理王文在2022中國(guó)國(guó)際社區(qū)充電產(chǎn)業(yè)大會(huì)期間提到“通過社區(qū)有序充電參與電網(wǎng)互動(dòng)，是目前最經(jīng)濟(jì)最具規(guī)?；茝V條件的技術(shù)方案。電動(dòng)汽車可通過社區(qū)有序充電、雙向互動(dòng)（V2G）方式實(shí)現(xiàn)與電網(wǎng)的互動(dòng)，幫助電網(wǎng)削峰填谷，消納清潔能源，讓電動(dòng)汽車成為真正的新能源車?！痹谶@一過程中車主可以享受到電價(jià)差帶來的收益，運(yùn)營(yíng)方可以通過保險(xiǎn)、養(yǎng)護(hù)、網(wǎng)約車等服務(wù)產(chǎn)品線盈利。

5 電動(dòng)汽車在電網(wǎng)系統(tǒng)中的重要作用

截止到2020年6月中國(guó)新能源汽車保有量已經(jīng)突破1000萬輛，根據(jù)中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)預(yù)測(cè)。2030年中國(guó)的新能源汽車保有量將達(dá)到8500萬輛，2040年將突破3億輛，2040年新能源汽車用電量增加2.68萬億千瓦時(shí)，占社會(huì)總用電量的17%，日充電功率可達(dá)5.87千瓦。這就意味著，新能源汽車用電將成為電網(wǎng)系統(tǒng)發(fā)展過程中不得不重點(diǎn)考慮的關(guān)鍵因素。

5.1 電動(dòng)汽車可成為新型電力系統(tǒng)最經(jīng)濟(jì)的可調(diào)資源

隨著電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航能力不斷增加，將是一類非常好的移動(dòng)儲(chǔ)能資源，可以在電源側(cè)和負(fù)載側(cè)充分發(fā)揮“電力海綿”的作用。在電源側(cè)如果把比例控制在10%-20%的住宅小區(qū)電動(dòng)車參與雙向充放電，則本地配電就不需要增容。在負(fù)荷側(cè)響應(yīng)方面，如果在2030年50%的電動(dòng)汽車參與電網(wǎng)互動(dòng)，可形成調(diào)峰時(shí)段1億千瓦的調(diào)節(jié)能力[3]。從充電特性分析，電動(dòng)汽車用戶在居住區(qū)或者工作地一般停留時(shí)間較長(zhǎng)，平均達(dá)到3小時(shí)以上，可控比達(dá)到30%，呈現(xiàn)出“充電時(shí)間有彈性、充電行為可引導(dǎo)”的特征，通過市場(chǎng)和技術(shù)手段，可實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車與電網(wǎng)互動(dòng)。

5.2 電動(dòng)汽車助力新型電力系統(tǒng)建設(shè)的創(chuàng)新實(shí)踐

2020年以來國(guó)家電網(wǎng)智慧車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有限公司通過智慧車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)聚合電動(dòng)汽車資源，實(shí)現(xiàn)了錯(cuò)峰能力最大化，電量影響最小化。通過平臺(tái)聚合充電樁27.6萬個(gè)，可調(diào)容量520萬千瓦，累計(jì)削峰響應(yīng)91次。2022年入夏以來以江蘇省為例，組織電動(dòng)汽車充電樁參與實(shí)時(shí)需求響應(yīng)削峰功率1.5萬千瓦，解決江蘇省用電負(fù)荷缺口0.5%。雖然占比不大，但新能源汽車還處于發(fā)展初期，按目前發(fā)展速度可以預(yù)測(cè)2030年，全社會(huì)充電樁參與迎峰度夏，預(yù)計(jì)削峰能力可以達(dá)到3000萬千瓦。

6 新型商業(yè)模式分析

隨著電動(dòng)汽車數(shù)量的增長(zhǎng)，根據(jù)電能的需求和電網(wǎng)的承載能力，充換電領(lǐng)域的發(fā)展進(jìn)程可劃分為三個(gè)階段，第一個(gè)階段為充的時(shí)代，也是我們目前正處于的階段，在這一階段純電動(dòng)汽車的數(shù)量并不多，對(duì)于電網(wǎng)的沖擊并不大，利用目前電網(wǎng)的功率儲(chǔ)備可以滿足用戶的充電需求，此階段的充換電商業(yè)模式主要由充電樁的設(shè)計(jì)和研發(fā)方即車企來主導(dǎo)，少數(shù)電動(dòng)車頭部企業(yè)在行業(yè)內(nèi)具有很大的話語(yǔ)權(quán)，比如特斯拉的超級(jí)充電站，在技術(shù)上設(shè)置了比較明顯的壁壘，用來阻止第三方服務(wù)企業(yè)的進(jìn)入，但隨著產(chǎn)品保有量的增加，和行業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)的加劇，充電樁的建設(shè)成為了企業(yè)的負(fù)擔(dān)，必將走向標(biāo)準(zhǔn)化的道路；第二階段是電的時(shí)代，隨著電動(dòng)汽車數(shù)量的增加，在不遠(yuǎn)的將來，電網(wǎng)將會(huì)無法滿足電動(dòng)汽車的充電需求，此時(shí)需要電網(wǎng)針對(duì)這一新需求來重新規(guī)劃布局，這一階段的充換電模式將由電能的提供方，即各類型的電力公司尤其是“綠電”公司來主導(dǎo)，此時(shí)可能會(huì)由于用電量的增加而導(dǎo)致電價(jià)提高，直到電網(wǎng)在充分利用清潔能源的前提下可滿足純電汽車的用電需求；第三階段是網(wǎng)的時(shí)代，此階段電動(dòng)車的數(shù)量趨于飽和，電網(wǎng)電力供應(yīng)可準(zhǔn)確預(yù)期，電動(dòng)汽車儲(chǔ)能方案完整，成為電網(wǎng)的一部分，充分融合互通，這一階段的車、樁、路、網(wǎng)、電、人六個(gè)主體互聯(lián)互通，充換電模式將由各方協(xié)同確定?；谶@三個(gè)階段，都會(huì)孕育出獨(dú)有的商業(yè)模式。

6.1 充的時(shí)代

特點(diǎn)主要表現(xiàn)為以車企自建充電樁來滿足用戶充電需求，支撐不了大規(guī)模電動(dòng)汽車發(fā)展。此時(shí)的充電樁主要由車企根據(jù)自身產(chǎn)品技術(shù)路線研發(fā)，由于技術(shù)路線不同，或車企主動(dòng)設(shè)置技術(shù)壁壘，導(dǎo)致充電樁專車專用，在充電樁搭建上也是以家用樁為主，依賴的是現(xiàn)有的民用供電網(wǎng)絡(luò)，好在目前基數(shù)不大，在大多數(shù)非一線城市對(duì)電網(wǎng)的沖擊尚在可控的范圍內(nèi)，但家用充電樁存在安裝成本高（雖然大多數(shù)品牌承諾免費(fèi)安裝，但成本是由企業(yè)自身和國(guó)家補(bǔ)貼承擔(dān)）、利用率低、供電方不可控等弊端，不適合電動(dòng)車的大規(guī)模發(fā)展，針對(duì)這一主要矛盾已經(jīng)有：有序充電、微網(wǎng)光伏、移動(dòng)儲(chǔ)能、梯次儲(chǔ)能、聚合售電、車網(wǎng)互動(dòng)、碳交易等[4]。許多新概念提出來加速產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型。由此產(chǎn)生的商業(yè)模式有：共享充電樁、動(dòng)力電池回收再利用、智能停車場(chǎng)、電動(dòng)共享汽車等。

6.2 電的時(shí)代

特點(diǎn)表現(xiàn)為充電業(yè)務(wù)由電網(wǎng)方或第三方服務(wù)公司承接，充電樁具有通用性，可進(jìn)行品牌間共享，充電過程可進(jìn)行智能控制，享受峰谷電差、綠電、平衡電網(wǎng)等優(yōu)勢(shì)，達(dá)到了新能源汽車用新能源電、能源利用率高、節(jié)能環(huán)保的最終目的。

基于充電樁共享的前提條件，可實(shí)現(xiàn)新能源汽車充電的群控群管和綜合調(diào)度，新能源車充電和車主居家生活用電負(fù)荷不再重疊，所以可以利用群控群管實(shí)現(xiàn)居民用電優(yōu)先、剩余負(fù)荷對(duì)新能源汽車進(jìn)行有序充電，實(shí)現(xiàn)低谷充電、安全用電。

此階段電動(dòng)汽車技術(shù)發(fā)展趨于成熟，有突破性技術(shù)革新的可能越來越小，汽車行業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)開始從技術(shù)領(lǐng)域轉(zhuǎn)移到市場(chǎng)營(yíng)銷及配套服務(wù)領(lǐng)域（類似于目前燃油車所處于的發(fā)展階段），大規(guī)模的新能源發(fā)電領(lǐng)域、汽車充電場(chǎng)站、配套的新能源汽車運(yùn)維服務(wù)連鎖企業(yè)，將擺脫汽車主機(jī)廠的束縛，成為獨(dú)立的、占有更大利潤(rùn)空間的商業(yè)環(huán)節(jié)，同時(shí)對(duì)于人才的需求也將會(huì)更加的綜合化。

6.3 網(wǎng)的時(shí)代

以站+終端為鏈路，充電網(wǎng)深度鏈接車、電池、能源、人。充電網(wǎng)+微電網(wǎng)+儲(chǔ)能網(wǎng)成為新型電力系統(tǒng)新載體，充電網(wǎng)是工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)最大應(yīng)用場(chǎng)景形成高黏性高強(qiáng)度鏈接[5]。隨著能源互聯(lián)網(wǎng)的實(shí)現(xiàn)，將形成雙向配電、分布式綠電、智慧儲(chǔ)能、電動(dòng)汽車充放電、電熱轉(zhuǎn)換等多會(huì)員交互管理的多元系統(tǒng)，此時(shí)的新能源汽車充放電系統(tǒng)是電網(wǎng)的有機(jī)組成部分，兼顧著平衡電網(wǎng)、錯(cuò)峰平谷、梯次儲(chǔ)能等作用，而不再像前兩個(gè)階段，是電網(wǎng)的負(fù)荷。網(wǎng)絡(luò)建設(shè)成熟后可在網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)中擴(kuò)展SAAS服務(wù)，從APP運(yùn)營(yíng)、在線支付、大數(shù)據(jù)分析等多種渠道開發(fā)商業(yè)模式。即使是已經(jīng)達(dá)到經(jīng)濟(jì)使用壽命極限的淘汰車型，也可利用自身的富余容量和剩余存儲(chǔ)壽命實(shí)現(xiàn)零成本儲(chǔ)能和梯次儲(chǔ)能，這對(duì)現(xiàn)在亟待解決的廢舊電池回收利用問題也提出了可行的解決方案。

7 可能導(dǎo)致市場(chǎng)變革的關(guān)鍵技術(shù)

7.1 大功率充電技術(shù)

目前主流車企所提供的換電服務(wù)可在十分鐘內(nèi)完成對(duì)車輛動(dòng)力電池的更換，但充電站的建設(shè)成本較高，對(duì)建設(shè)場(chǎng)地和電力基礎(chǔ)設(shè)施都有嚴(yán)格的要求，并且?guī)缀跛熊嚻蠖夹枰越ㄖ会槍?duì)自己產(chǎn)品的換電站，在電動(dòng)車市場(chǎng)保有量不高和充電時(shí)間不集中的情況下，換電站工作效率優(yōu)于充電站，但參考最近東北地區(qū)發(fā)生的低溫天氣集中換電難問題，可以看出這一模式有很大的缺陷，如果沒有政府支持或者大資本投入，短時(shí)間內(nèi)換電模式不能滿足大規(guī)模使用需求。此時(shí)人們自然會(huì)把注意力轉(zhuǎn)移到充電模式，中國(guó)在大功率直流輸電領(lǐng)域具有世界領(lǐng)先的技術(shù)儲(chǔ)備和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，如果電動(dòng)汽車充電技術(shù)發(fā)展到可以大幅度提高動(dòng)力電池所能承受的最大功率，把充電時(shí)間縮短到15分鐘之內(nèi)，充電站將具有巨大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。一直以來為了確保電動(dòng)汽車的絕緣安全和降低電路制造成本，動(dòng)力電池最大電壓一直受到嚴(yán)格的控制，但隨著技術(shù)的進(jìn)步電動(dòng)車所能承受的最高電壓已經(jīng)從初期的300V提高到近1000V。這為未來大功率充電技術(shù)的發(fā)展提供了可能。

7.2 有序充電技術(shù)

新能源汽車有序充電是指在滿足汽車充電需求的前提下，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)或技術(shù)措施引導(dǎo)、控制新能源汽車進(jìn)行充電，一定條件下，新能源汽車還可以通過帶有雙向充放電功能的充電樁向電網(wǎng)放電，從而對(duì)電網(wǎng)負(fù)荷曲線進(jìn)行削峰填谷，使負(fù)荷曲線峰谷差減小，減少了配電設(shè)施容量建設(shè)，保證了新能源汽車與電網(wǎng)的協(xié)調(diào)互動(dòng)發(fā)展[6]。這一技術(shù)是實(shí)現(xiàn)新能源汽車并入電網(wǎng)的關(guān)鍵。也是開展第三方商業(yè)服務(wù)的先決條件。但這一技術(shù)不可能由第三方服務(wù)公司開發(fā)，只能由電網(wǎng)方完成，且要在車企充電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的前提下才能實(shí)現(xiàn)。

8 結(jié)語(yǔ)

在新能源汽車普及這一確定的未來引導(dǎo)下，中國(guó)已經(jīng)逐步形成了十縱十橫兩環(huán)的高速城際快充網(wǎng)絡(luò)，未來也將覆蓋郊區(qū)、縣、鄉(xiāng)。在以創(chuàng)新和環(huán)保為本，從化石能源向清潔能源，從傳統(tǒng)制造到智能制造轉(zhuǎn)變的偉大進(jìn)程中，商業(yè)模式的創(chuàng)新也將成為推動(dòng)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和技術(shù)創(chuàng)新的強(qiáng)大動(dòng)力。發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)和推動(dòng)國(guó)家能源轉(zhuǎn)型責(zé)任重大，前景廣闊。需要我們?nèi)鐣?huì)進(jìn)一步加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)間技術(shù)合作和政策協(xié)調(diào)，持續(xù)推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)模式探索，為助力我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展作出積極貢獻(xiàn)。

基金項(xiàng)目：吉林省教育科學(xué)“十四五”規(guī)劃2022年度課題《高職新能源汽車技術(shù)專業(yè)教育與創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育融合實(shí)踐研究》（GH22234）。

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