油船市場短期回暖并非長期利好

彭晨陽/中國船舶集團(tuán)經(jīng)濟(jì)研究中心

在新冠疫情中走過3年之后，今年以來，油船新造市場迎來不少訂單，俄烏沖突引發(fā)的能源安全問題、油運(yùn)貿(mào)易格局改變、低手持訂單量、綠色環(huán)保法規(guī)趨嚴(yán)等因素令眾多人士和機(jī)構(gòu)看多油船市場，但事實(shí)是否真如此？經(jīng)研究分析可以發(fā)現(xiàn)，從長期來看，油船市場恐難以承載業(yè)界“厚愛”，中短期較強(qiáng)的供需基本面很難成為船企長期發(fā)展的基本盤。

供給側(cè)不支持長期看好油船

未來10年，油船拆解規(guī)模難以支撐油船市場蓬勃發(fā)展。假定油船在船齡20年之后進(jìn)入拆解期，根據(jù)英國咨詢公司克拉克松的數(shù)據(jù)，在2013年初的全球油船船隊(duì)中，符合2013—2022年期間拆解要求的油船規(guī)模在3.8億載重噸（DWT）左右，而2013—2022年油船實(shí)際拆船量約為8000萬載重噸，拆解率約為21%。在不考慮環(huán)保法規(guī)影響的情況下，若2023—2032年期間拆船率繼續(xù)保持在21%的水平，則未來10年（2023—2032年）原油船的年均拆解規(guī)模約為560萬載重噸，成品油船的年均拆解規(guī)模約為250萬載重噸，合計(jì)拆解規(guī)模約為810萬載重噸。假定拆解規(guī)模完全轉(zhuǎn)化為更新需求，那么未來10年油船的更新需求規(guī)模也十分有限，僅為2013—2022年年均油船新船成交量的約30%。

圖1 2008—2022年原油船與成品油船運(yùn)輸效率變化情況

另外，在考慮環(huán)保法規(guī)使拆解活動加速的情況下，假設(shè)2023—2032年期間拆解率上翻1倍達(dá)到42%，油船年均拆解規(guī)模達(dá)1620萬載重噸，即油船更新需求為1620萬載重噸，也僅為上一輪單殼油船政策驅(qū)動下的油船訂造高峰期（2003—2008年）年均成交量的30%左右。特別是，再考慮到全球能源轉(zhuǎn)型導(dǎo)致石油需求增長前景黯淡，油船的新增需求預(yù)期極為有限。由此來看，依靠油船更新需求驅(qū)動油船市場再次蓬勃發(fā)展的難度較大。

油船運(yùn)輸效率呈持續(xù)下滑態(tài)勢，不支持大規(guī)模新增運(yùn)力投入市場。2008年全球金融危機(jī)以來，原油船和成品油船運(yùn)輸效率總體呈下降趨勢。以海運(yùn)貿(mào)易量計(jì)，原油船的運(yùn)輸效率從2008年的7.61噸/載重噸下降至2022年的4.89噸/載重噸，成品油船運(yùn)輸效率由2008年的9.60噸/載重噸下降至2022年的6.20噸/載重噸；以海運(yùn)周轉(zhuǎn)量計(jì)，原油船的運(yùn)輸效率從2008年的35164.67噸·海里/載重噸下降至2022年的25031.17噸·海里/載重噸，成品油船運(yùn)輸效率由2008年的27430.83噸·海里/載重噸下降至2022年的19219.76噸·海里/載重噸。

2022年，俄烏沖突引發(fā)歐洲能源危機(jī)，導(dǎo)致全球石油貿(mào)易格局發(fā)生較大變化，原油船運(yùn)輸效率較2021年小幅回升4%（以海運(yùn)貿(mào)易量計(jì)）和5%（以海運(yùn)周轉(zhuǎn)量計(jì)）；而成品油貿(mào)易具有明顯區(qū)域性特征，且俄羅斯成品油出口規(guī)模相對較小，因而成品油船2022年運(yùn)輸效率僅較2021年小幅回升1%（以海運(yùn)貿(mào)易量計(jì)）和2%（以海運(yùn)周轉(zhuǎn)量計(jì)）。由此看來，在地緣政治沖突和國際秩序不發(fā)生新突變的情況下，原油船和成品油船現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力仍將較為充裕，新增運(yùn)力需求的動力不足。

低碳零碳燃料選擇難以固化，廣泛應(yīng)用基礎(chǔ)短期內(nèi)難以夯實(shí)，制約油船更新需求釋放。在今年7月初結(jié)束的MEPC 80會議上，實(shí)質(zhì)上并未形成固定的脫碳解決方案，預(yù)計(jì)未來很長一段時(shí)間內(nèi)仍將是多種減排解決方案并存的局面。而多元化解決方案要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用，不僅需要每一種脫碳技術(shù)得到實(shí)船驗(yàn)證，還需要來自可再生能源、新型燃料、加注基礎(chǔ)設(shè)施等方面的全面支持與配合，并具備一定的價(jià)格競爭力才可大面積鋪開，因此需要較長的時(shí)間才能具備廣泛應(yīng)用的基礎(chǔ)。

與此同時(shí)，船舶運(yùn)營碳強(qiáng)度規(guī)則（CII）作為短期減排措施，對2026年之前有比較清晰的折減系數(shù)考慮，而根據(jù)當(dāng)前的實(shí)際情況來看，大多數(shù)被評為“D”或“E”等級的船舶自今年年初開始已采取了降速航行的方式。例如，全球超大型油船（VLCC）船隊(duì)在2023年7月的平均航速為11.18節(jié)，較今年年初下降3%。再根據(jù)克拉克松披露的市場調(diào)研結(jié)果來看，對于減排措施，航運(yùn)業(yè)對降速航行的認(rèn)同比例最高；其次是加裝節(jié)能裝置，拆解舊船和增訂新船的比例則較低。由此來看，國際海事組織（IMO）短期減排措施能夠刺激一些積極支持航運(yùn)業(yè)綠色低碳化發(fā)展的頭部企業(yè)拆解船舶及下單造船，但中小型船東的觀望情緒預(yù)計(jì)仍然較濃，同時(shí)這些船東也會充分考慮自身的資金實(shí)力和財(cái)務(wù)敏感性?？傮w而言，油船拆解更新產(chǎn)生的新造船需求難以如樂觀主義者的預(yù)期而持續(xù)不斷地釋放。

部分船東處置油船資產(chǎn)，調(diào)整業(yè)務(wù)發(fā)展布局，油船市場長期處于多頭的趨勢或難形成。俄烏沖突爆發(fā)后，原油船和成品油船航運(yùn)市場得到明顯提振，二手船舶資產(chǎn)價(jià)格大幅上漲，部分船東利用這一有利時(shí)機(jī)，出售在手的原油船和成品油船資產(chǎn)，獲取豐厚收益后放棄油船業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)身投入到新的業(yè)務(wù)發(fā)展領(lǐng)域。這部分船東采用“用腳投票”的方式，表達(dá)了自身對未來油船市場前景的看法。例如，納斯達(dá)克上市船東United Maritime Corporation出售了船隊(duì)中最后一艘LR2型油船，正式退出油船板塊，并且基于對后續(xù)干散貨市場的樂觀判斷，將投資重點(diǎn)重新轉(zhuǎn)移至干散貨航運(yùn)市場；2023年8月，瑞典船東Concordia Maritime出售了旗下兩艘成品油船，僅剩1艘不可以轉(zhuǎn)賣的油船，并將開啟新的業(yè)務(wù)。

需求側(cè)不支持長期看好油船

全球經(jīng)濟(jì)面臨長期低增長風(fēng)險(xiǎn)，挫傷石油需求增長動能。聯(lián)合國最新一期《世界經(jīng)濟(jì)形勢與展望》報(bào)告顯示，在通脹居高不下、利率上升和不確定性加劇的情況下，全球經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁復(fù)蘇的前景依舊黯淡，世界經(jīng)濟(jì)仍面臨長期低增長的風(fēng)險(xiǎn)。經(jīng)濟(jì)增長是能源消費(fèi)的內(nèi)生驅(qū)動，經(jīng)濟(jì)增長乏力將對石油需求前景帶來負(fù)面影響，進(jìn)而拖累全球油運(yùn)需求的增長。根據(jù)國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)測，2023—2028年的世界經(jīng)濟(jì)平均增速約為3%，低于歷史（2000—2019年）平均水平（3.8%），即未來的經(jīng)濟(jì)增長中樞將下降0.8個百分點(diǎn)，石油貿(mào)易需求增長潛力將受到明顯抑制，從而大幅降低了油船新增需求形成的可能性。

能源消費(fèi)向清潔低碳轉(zhuǎn)型和能源安全問題相互疊加，制約油船新增運(yùn)力需求釋放。俄烏沖突爆發(fā)后，西方陷入能源危機(jī)，高油價(jià)和供應(yīng)安全問題凸顯了全球能源轉(zhuǎn)型的緊迫性。根據(jù)國際能源署（IEA）判斷，隨著電動汽車等技術(shù)的不斷進(jìn)步和能源利用效率的提高，預(yù)計(jì)全球?qū)κ偷男枨髮⒃?030年前達(dá)到峰值。而從二氧化碳的來源看，交通運(yùn)輸業(yè)是重要排放源，長期高度依賴石油燃料。據(jù)IEA統(tǒng)計(jì)，2021年石油在交通運(yùn)輸業(yè)最終消費(fèi)中占比高達(dá)90%。IEA預(yù)測，未來隨著綠電不斷推廣應(yīng)用，使用石油等化石燃料的交通運(yùn)輸行業(yè)預(yù)計(jì)主要為空運(yùn)和海運(yùn)。在2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放的情況下，到2030年，石油在交通運(yùn)輸最終消費(fèi)中的份額降至約76%，到2050年將降至9%。而電力將是石油的關(guān)鍵替代品，在2050年的交通運(yùn)輸最終能耗中占比將會達(dá)到約48%。對于我國來說，減油增化和油氣增儲上產(chǎn)政策的持續(xù)推進(jìn)，也會在一定程度上限制海外石油進(jìn)口增長規(guī)模?？傮w而言，全球石油海運(yùn)需求增長動力不足，油船新增運(yùn)力需求也將難以釋放。

全球煉油產(chǎn)能重心東移難以對油船新增運(yùn)力需求形成長久支撐。俄烏沖突爆發(fā)后，俄羅斯原油和石油產(chǎn)品貿(mào)易轉(zhuǎn)向，推動全球油運(yùn)貿(mào)易格局發(fā)生變化，在一定程度上提振了油運(yùn)市場信心。從中期來看，受激進(jìn)的綠色轉(zhuǎn)型影響，歐美國家煉油產(chǎn)能擴(kuò)張步伐放緩，但亞太、中東等蘇伊士以東地區(qū)仍在布局現(xiàn)代化煉油項(xiàng)目，其產(chǎn)能增幅預(yù)計(jì)將明顯高于歐美地區(qū)，全球煉油產(chǎn)能東移趨勢明顯。根據(jù)IEA在今年6月發(fā)布的預(yù)測，到2028年，歐美等大西洋盆地?zé)捰彤a(chǎn)能僅增加110萬桶/天，蘇伊士以東地區(qū)則將增加330萬桶/天，主要的增長貢獻(xiàn)來源于中國、印度和中東；2028年美國、巴西和圭亞那的石油產(chǎn)量仍會增加，這將促使石油向亞洲出口，刺激石油長途貿(mào)易增加。

從長期來看，隨著全球綠色轉(zhuǎn)型加速推進(jìn)，全球煉油產(chǎn)能持續(xù)擴(kuò)張的規(guī)?；虻陀陬A(yù)期。根據(jù)IEA在承諾目標(biāo)情景（APS）下的預(yù)測，到2030年，大西洋盆地的煉油產(chǎn)能較2022年下降32萬桶/天，蘇伊士以東地區(qū)煉油產(chǎn)能較2022年增加21萬桶/天；到2050年，兩大地區(qū)的煉油產(chǎn)能均會大幅下降。由此看來，全球煉油產(chǎn)能格局變化難以為石油海運(yùn)周轉(zhuǎn)量上升并推動油船新增需求釋放提供長期支撐。