船舶建造檢驗現(xiàn)狀分析

吳曉洪

（重慶市船舶檢驗中心有限公司，重慶 400025）

0 引言

除船舶的營運管理外，船舶的安全與營運壽命還與船舶建造時的質(zhì)量息息相關(guān)。然而，船舶建造時遺留的缺陷往往難以彌補，糾正難度大、費用高。因此，重視船舶的建造質(zhì)量非常必要。通常情況下，可將船舶建造質(zhì)量的影響因素劃分為3 個方面：船舶圖紙、船用產(chǎn)品、船舶建造管理。這3 個方面環(huán)環(huán)相扣，任何一環(huán)出現(xiàn)問題都會影響到船舶整體的建造質(zhì)量。本文對船廠選擇、船廠檢驗管理的特點進行介紹，對船舶檢驗管理模式的現(xiàn)狀進行梳理，并對國內(nèi)外船舶建造檢驗的異同進行分析。

1 船廠選擇

目前，國內(nèi)比較出名的船廠主要包括滬東中華造船（集團）有限公司、上海外高橋造船有限公司、江南造船（集團）有限責任公司、大連船舶重工集團有限公司、中集來福士海洋工程有限公司等。

1.1 國內(nèi)船廠選擇

對于國內(nèi)船舶建造，船東主要為國有企業(yè)、私營公司或個體等。國有企業(yè)一般會選擇硬件設(shè)施比較完善的船廠，私營公司和個體一般會選擇便宜的船廠或租用其場地。有些船廠的硬件配套設(shè)施較差，船舶建造管理水平較弱，專業(yè)技術(shù)人員較少。

1.2 國際船廠選擇

對于國際船舶建造，船東主要為國外公司和國內(nèi)大型企業(yè)，通常會選擇一些大型船廠。這些船廠的硬件配套設(shè)施較好，船舶建造管理水平較強。

2 船廠檢驗管理

2.1 國內(nèi)

通常情況下，國內(nèi)船廠規(guī)模較小，部門設(shè)置不夠完善，人才較為匱乏。由于船東安全意識不足、施工隊伍水平不夠、技術(shù)工藝落后、質(zhì)檢人員不足，大多數(shù)國內(nèi)船廠無法實現(xiàn)自檢、互檢、專檢的效果，進而導致船舶建造檢驗質(zhì)量不達標。

為解決船舶建造檢驗質(zhì)量差的問題，部分船東聘請船舶建造監(jiān)理人員對船舶建造過程進行質(zhì)量把控。實際考察發(fā)現(xiàn)，船舶監(jiān)理人員在年齡結(jié)構(gòu)上兩極分化比較嚴重：年長的船舶監(jiān)理人員所受專業(yè)教育較差，但現(xiàn)場經(jīng)驗比較豐富；年輕的船舶監(jiān)理人員所受專業(yè)教育較強，但現(xiàn)場經(jīng)驗比較薄弱。由于國內(nèi)船舶監(jiān)理人員的薪水普遍偏低，船廠和船東需要通過提高待遇來吸引更多專業(yè)技術(shù)較強的船舶檢驗人才，進而提升船舶建造檢驗質(zhì)量。

2.2 國際

通常情況下，國際船廠規(guī)模較大，部門設(shè)置較為齊全，人員分工較為明確。由于船東安全意識較強、施工隊伍水平較高、技術(shù)工藝先進、質(zhì)檢人員充裕，大多數(shù)國際船廠能夠做到自檢、互檢、專檢，船舶建造檢驗質(zhì)量較好。

3 船舶監(jiān)理（船東代表）檢驗管理模式

對于國內(nèi)新建船舶，一般采用監(jiān)理小組模式，每個小組通常有1～3 人。監(jiān)理小組的人員構(gòu)成通常 可分為以下3 種情況：1）全部由本單位人員組成，通常包括輪機長或機務；2）全部由外聘人員組成；3）部分為本單位人員，部分為外聘人員。

對于國際新建船舶，通常采用船東代表小組模式，每個小組通常有6～10 人。船東代表小組的人員構(gòu)成通?？煞譃橐韵? 種情況：1）全部由外聘船舶監(jiān)造公司人員組成；2）部分為外聘船東代表，部分為本單位人員（輪機長或資深高級船員）。

監(jiān)理和船東代表均為負責監(jiān)督造船質(zhì)量的專業(yè)技術(shù)人員。相較于監(jiān)理，船東代表的資質(zhì)要求較高，一般由學歷較高、實踐經(jīng)驗豐富、持有相關(guān)證書的技術(shù)人員擔任。

4 船檢機構(gòu)檢驗管理模式

4.1 國內(nèi)船舶檢驗機構(gòu)（船級社除外）

4.1.1 船舶檢驗的目的和依據(jù)

1）船舶檢驗的目的

船檢工作的目的是通過對船體結(jié)構(gòu)、安全性能、動力裝置、安全設(shè)備及其所用重要材料和部件等的監(jiān)督檢驗和試驗，促使船舶、海上設(shè)施和船運集裝箱符合國際公約、國家法令和船檢機構(gòu)規(guī)范的各項要求和規(guī)定，使其具備安全航行和安全作業(yè)的技術(shù)條件，以保障水上人命和財產(chǎn)安全，防止船舶和水上設(shè)施污染水域。

2）船舶檢驗的依據(jù)

船舶檢驗的依據(jù)主要包括船舶檢驗技術(shù)規(guī)則、船舶建造規(guī)范、檢驗技術(shù)規(guī)程、已批準的圖紙、建造檢驗合同所規(guī)定的內(nèi)容、國內(nèi)船舶檢驗機構(gòu)的相關(guān)規(guī)定等[1-2]。

4.1.2 現(xiàn)場檢驗控制要點

現(xiàn)場檢驗的控制要點主要包括建造設(shè)施的評估、現(xiàn)場檢驗人員的資格和審查、開工前會議、開工前檢查、建造過程的控制等。

4.1.3 驗船師工作安排

除中國船級社（China Classification Society，CCS）外，國內(nèi)船舶檢驗機構(gòu)一般不在船廠設(shè)置辦公室。驗船師主要負責船舶檢驗和其他管理工作。通常情況下，一條船舶需要檢驗8～12 次。

4.2 船級社

船級社在進行船舶檢驗時的主要依據(jù)包括掛旗國的要求、相關(guān)公約、船級社相關(guān)規(guī)范、國際船級社協(xié)會（International Association of Classification Societies，IACS）相關(guān)規(guī)范[3-4]、已批準的圖紙、船級社接受的建造標準、建造檢驗合同規(guī)定的內(nèi)容、船級社的有關(guān)規(guī)定等。

船級社通常會在船廠設(shè)置辦公室供驗船師使用，驗船師需要根據(jù)前一天收到的報驗單執(zhí)行當天的檢驗。若當天沒有檢驗，驗船師需要進行日常巡檢并撰寫巡檢報告。

5 結(jié)論

船舶建造檢驗貫穿船舶建造的全過程，建造檢驗與管理水平會對船舶建造質(zhì)量產(chǎn)生重要影響。本 文介紹了船廠選擇、船廠檢驗管理的特點，梳理了船舶檢驗管理模式的現(xiàn)狀，分析了國內(nèi)外船舶建造檢驗的異同。研究表明：相較于歐美發(fā)達國家，我國船舶建造質(zhì)量相對較差，需要加強國內(nèi)船廠的建設(shè)，增強國內(nèi)船舶技術(shù)人員的專業(yè)技能，延長國內(nèi)船舶建造檢驗的時間。