大、中城市典型出行特征及交通模式探討

易斌，宋程，幸曉輝

（廣州市交通規(guī)劃研究院有限公司，廣東 廣州 510030）

選擇適合的城市交通發(fā)展模式是系統(tǒng)性解決城市交通擁擠、提升交通出行效率、降低交通能耗和環(huán)境污染的基礎(chǔ)。選擇與城市發(fā)展階段相適應(yīng)的交通發(fā)展模式是發(fā)展可持續(xù)交通、實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的重要保障。城市交通發(fā)展模式與城市空間組織形態(tài)、交通設(shè)施供給狀況、交通出行需求特征、城市發(fā)展階段及城市發(fā)展戰(zhàn)略等高度相關(guān)。不同規(guī)模城市所處的城市發(fā)展階段及特征具有明顯差異，其交通發(fā)展模式也應(yīng)有所區(qū)別。

目前，針對城市空間發(fā)展、交通出行模式的研究成果較多。閆梅等［1］運用文獻(xiàn)資料法和對比分析法，從城市擴展形態(tài)、擴展模式、動力機制、模擬預(yù)測、效應(yīng)與調(diào)控5個方面對城市空間擴展進行了總結(jié)和梳理，并對中國未來城市空間擴展的趨勢進行了展望。余長坤［2］從區(qū)域經(jīng)濟學(xué)視角出發(fā)，從歷史發(fā)展的角度闡明了交通運輸對城市空間擴展的影響，探討其內(nèi)在微觀機制，研究了由交通運輸條件改變引起的城市經(jīng)濟、土地利用規(guī)模、人口規(guī)模的轉(zhuǎn)變，并進一步探索了交通運輸對城市空間擴展影響的一般規(guī)律。李海峰［3］結(jié)合城市規(guī)劃和交通規(guī)劃，從城市形態(tài)、交通模式和交通結(jié)構(gòu)的宏觀層面及城市土地利用和居民出行方式的微觀層面分別研究了城市交通問題的內(nèi)在機理，探討了城市形態(tài)與城市交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、交通模式、交通結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系。戴冀峰等［4］梳理了英國倫敦城鎮(zhèn)中心網(wǎng)絡(luò)政策歷史變化過程，圍繞城市空間、交通空間、要素空間，分別從宏觀、中觀和微觀三個角度分析了政策傳遞的耦合、疊合、聯(lián)合特征，提出了當(dāng)前亟須提升政策移植適應(yīng)能力，必須在城市發(fā)展戰(zhàn)略層面將城市中心體系與公共交通模式進行緊密耦合的觀點。劉世澤等［5］針對現(xiàn)代智慧城市交通系統(tǒng)在移動設(shè)備環(huán)境下必須精準(zhǔn)感知用戶交通模式的需求，提出了一種基于殘差時域注意力的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)交通模式識別算法。該算法支持移動智能終端運算的交通模式識別，可應(yīng)用于智能交通出行、智慧城市等領(lǐng)域。孫結(jié)松等［6-7］分別針對山地城市、小城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)與交通模式進行了研究。這些研究主要集中于城市空間發(fā)展形態(tài)和出行模式的影響機理、因素等方面的理論分析，針對某一特定類型城市進行實證分析及對不同規(guī)模城市間的出行模式進行比較和分析的研究鮮見。

本研究以中國大、中等城市的城鎮(zhèn)人口（即城市常住人口與城鎮(zhèn)化率的乘積）為依據(jù)，將城鎮(zhèn)人口大于500萬人以上的城市稱為大城市（以下稱為大規(guī)模城市），50萬人以上、500萬人以下的城市稱為中等城市（以下稱為中等規(guī)模城市）。目前，廣州市城鎮(zhèn)人口為1 626萬人，其經(jīng)濟發(fā)展水平也處于中國大城市前列，是中國大城市的典型代表［8］；汕頭市城鎮(zhèn)人口為389萬人，其人口規(guī)模處于在中國中等城市中的上游，其地區(qū)生產(chǎn)總值雖然不高，但其人均地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)到了5.2萬元/人，是中國中等城市的典型代表。因此，本研究以廣州市和汕頭市為例，系統(tǒng)分析兩者在城市發(fā)展階段、空間發(fā)展形態(tài)、居民出行特征及交通運作特征、城市發(fā)展戰(zhàn)略等方面的差異性，探討適宜大、中等城市的合理交通出行模式，以期為城市交通模式的構(gòu)建提供參考。

1 社會經(jīng)濟的差異特征

1.1 經(jīng)濟總量與人均規(guī)模

大、中等城市在社會經(jīng)濟發(fā)展上存在明顯的差異，這種差異體現(xiàn)在地區(qū)生產(chǎn)總值差值的增大和人均地區(qū)生產(chǎn)總值的相對穩(wěn)定上。本研究參考《廣州市統(tǒng)計年鑒》和《汕頭市統(tǒng)計年鑒》，總結(jié)了兩市2000~2021年間的地區(qū)生產(chǎn)總值、常住人口情況和人均地區(qū)生產(chǎn)總值的情況，結(jié)果見表1。

表1 廣州市和汕頭市近20年地區(qū)GDP和常住人口情況一覽表Table 1 List of GDP and permanent residents population of Guangzhou and Shantou in the past 20 years

由表1可知，從經(jīng)濟總量來看，作為大城市的廣州具有更強的區(qū)域輻射力，其經(jīng)濟發(fā)展速度明顯快于中等城市汕頭的。汕頭市與廣州市的地區(qū)生產(chǎn)總值（Gross Domestic Product，GDP）的比值從2000年的0.179降至2021年的0.104，且廣州市與汕頭市的地區(qū)GDP的差值也越來越大，汕頭市2021年的地區(qū)GDP僅大致相當(dāng)于廣州市2001年的。

從人口規(guī)模來看，大城市具有更強的人口虹吸效應(yīng)，其常住人口規(guī)模持續(xù)增長。近十年來，廣州市人口增長迅猛，截至2021年，廣州市常住人口數(shù)量為1 881.1萬人，而汕頭市常住人口規(guī)模則總體維持穩(wěn)定，近十年來維持在550萬人左右。由于廣州市人口規(guī)模的大幅增長，汕頭市與廣州市的常住人口之比由2000年的0.470降至2021年的0.294。隨著地區(qū)生產(chǎn)總值和常住人口的變化，汕頭市與廣州市的人均地區(qū)生產(chǎn)總值之比總體維持穩(wěn)定，2000年該比值為0.383，2021年該比值仍為0.350，兩市的人均地區(qū)生產(chǎn)總值相對穩(wěn)定。

1.2 機動車擁有水平及組成結(jié)構(gòu)的差異性

大、中等城市在機動車擁有水平及組成結(jié)構(gòu)上也存在較大差異。本文參考《廣州市統(tǒng)計年鑒》和《汕頭市統(tǒng)計年鑒》，總結(jié)了這兩市近20 a小汽車和機動車的擁有水平的變化，結(jié)果如圖1所示。

圖1 廣州市和汕頭市機動車、小汽車擁有情況變化示意Fig.1 Schematic of changes in motor vehicle and car ownership in Guangzhou and Shantou

從圖1可以看出，廣州市與汕頭市的汽車與機動車擁有水平與其社會經(jīng)濟發(fā)展總量大致呈倒掛趨勢。汕頭市由于實行更為寬松的機動車管理政策，且其地區(qū)人均生產(chǎn)總值較高，其機動車擁有水平達(dá)到2 429輛/ 萬人；而廣州市采取相對較為嚴(yán)格的機動車管理政策，雖然其城市經(jīng)濟發(fā)展水平遠(yuǎn)高于汕頭市的，但廣州市機動車擁有率僅為1 645輛/萬人，在該指標(biāo)上，汕頭市的高出廣州市的47.7個百分點。廣州市與汕頭市的機動車構(gòu)成也存在明顯差異。廣州市采取了較嚴(yán)格的小汽車上牌政策，其小汽車擁有水平略低于汕頭市的。廣州市和汕頭市的小汽車人均擁有水平分別為1 324輛/萬人和1 390輛/萬人?？傮w上來看，廣州市的小汽車人均擁有水平基本保持穩(wěn)定，而汕頭市的小汽車人均擁有水平則呈高速增長態(tài)勢。但兩座城市在機動車構(gòu)成中又較大區(qū)別。在機動車保有量中，廣州市和汕頭市的小汽車在其各自城市的機動車總量的占比分別為80.5%和57.2%，廣州市和汕頭市的摩托車在其各自城市的機動車總量的占比分別為2.3%和34.7%。汕頭市在城市體量上相對較小，出行活動的空間尺度也相對較小，因此，該市在摩托車與電動自行車的擁有水平上呈高度，甚至過度擁有的趨勢。根據(jù)2021年汕頭市的綜合交通調(diào)查，該市戶均擁有摩托車和電動自行車為1.47輛；而根據(jù)廣州市2021年交通補充調(diào)查，該市戶均擁有摩托車和電動自行車僅為0.36輛。經(jīng)濟發(fā)展水平差異、機動車擁有量水平及構(gòu)成對城市交通出行模式造成了明顯影響，它們也是不同規(guī)模的城市交通出行特征差異產(chǎn)生的直接原因。

2 職住與空間聚散模式差異

2.1 職住分離度

職住分離度體現(xiàn)了城市居住和就業(yè)功能布局及空間組織模式，其將顯著影響城市交通需求及其分布形態(tài)?；趶V東省移動通信公司手機信令數(shù)據(jù)，統(tǒng)計廣州市與汕頭市的職住距離主要指標(biāo)差異，結(jié)果見表2。

表2 廣州市和汕頭市職住距離主要指標(biāo)統(tǒng)計一覽表Table 2 Statistics of main indicators of workplace-residence distance in Guangzhou and Shantou

由表2可知，廣州市與汕頭市的平均職住距離分別為7.90 km和3.93 km。汕頭市具有明顯的短距離職住特征，職住距離分布的中位數(shù)為1.79 km，即汕頭市一半的就業(yè)人員上下班距離小于1.79 km；廣州市職住距離的中位數(shù)為3.33 km，即廣州市一半的就業(yè)人員上下班距離小于3.33 km。無論廣州市還是汕頭市，均有約一半就業(yè)人口的職住距離為短距離。一般來說，0.85分位數(shù)可代表絕大多數(shù)樣本的行為，廣州市和汕頭市職住距離的0.85分位數(shù)分別為15.62、6.95 km。廣州市的長距離職住特征，是城市發(fā)展到一定程度后的產(chǎn)物。此外，兩市職住距離的分離程度也相對較大，廣州市和汕頭市的職住距離分離程度分別為11.14、6.41，表明廣州市的職住空間更為分散，汕頭市的職住空間則更為聚集。這一特征與城市交通系統(tǒng)的可達(dá)性和便捷程度相關(guān)。需要注意的是，2021年廣州市常住人口是汕頭市的3.4倍，建成區(qū)面積是汕頭市的4.7倍，但廣州市的平均職住距離、職住距離中位數(shù)、職住距離的0.85分位數(shù)均為汕頭市對應(yīng)參數(shù)的2倍左右。這表明職住距離的分布并不是隨城市規(guī)模的擴大等比例地增大，職住距離具有明顯的邊際效益，城市交通系統(tǒng)的便捷性決定了職住距離邊際效益的大小。

2.2 空間組織

客流的空間組織模式體現(xiàn)了城市用地在功能布局、生產(chǎn)協(xié)作的布置，多源大數(shù)據(jù)的挖掘是獲取城市空間組織特征的有效手段［9］。為分析兩市在空間組織上的異同，依據(jù)廣東省移動通信公司手機信令數(shù)據(jù)，統(tǒng)計兩市的客流空間分布指標(biāo)，見表3；繪制了兩市的客流出行分布情況，分別如圖2~3所示。

圖2 廣州市客流出行空間分布Fig.2 Spatial distribution of passenger flow in Guangzhou

表3 廣州市和汕頭市客流空間分布主要指標(biāo)統(tǒng)計一覽表Table 3 Statistics of main indicators of spatial distribution of passenger flow in Guangzhou and Shantou%

由表3和圖3～4可知：廣州市具有明顯的強中心特征，而汕頭則是弱中心特征。這種特征的差異也體現(xiàn)在兩市核心區(qū)對外圍客流吸引量上，廣州市進出核心區(qū)出行量占全市出行量的比例高達(dá)17.2%，而汕頭市進出核心區(qū)出行量占全市出行量的比例僅為2.9%；廣州市各行政區(qū)之間具有較強的聯(lián)系，行政區(qū)之間的出行量占全市的比例達(dá)到68.6%，體現(xiàn)了各行政區(qū)之間強協(xié)作關(guān)系，而汕頭市行政區(qū)之間的出行量占全市的比例僅為11.9%，各行政區(qū)之間較為獨立。但汕頭市各街鎮(zhèn)內(nèi)部出行量高達(dá)46.9%，遠(yuǎn)高于廣州市的25.6%。

圖3 汕頭市客流出行空間分布Fig.3 Spatial distribution of passenger flow in Shantou

從客流空間分布來看，廣州市核心區(qū)客流交互密切，且與外圍形成強大的放射走廊，汕頭市各行政區(qū)相對獨立，相互關(guān)聯(lián)性不強。職住和客流空間形態(tài)是城市用地布局和功能組織的外在體現(xiàn)，也是影響城市交通出行模式的根本原因。

3 交通出行模式的差異性

3.1 城市規(guī)模與出行強度

出行率和出行時間體現(xiàn)了城市居民單位時間內(nèi)出行活躍強度。依據(jù)廣州市2021年交通相關(guān)調(diào)查和汕頭市2021年居民出行調(diào)查資料，繪制了兩市的出行時間分布，如圖4所示。這兩個調(diào)查顯示，廣州市的人均出行率分別為2.48次/（人?日），汕頭市的人均出行率為2.66次/（人?日）。與廣州市相比，汕頭市因城市空間布局相對緊湊，中午回家現(xiàn)象較為普遍，導(dǎo)致其人均出行率比廣州市高7.2%。

圖4 廣州市和汕頭市出行時間分布Fig.4 Travel time distribution in Guangzhou and Shantou

從圖4可以看出，廣州市的出行時間總體呈為“雙峰”形態(tài)；而汕頭市的出行時間則呈“三峰”形態(tài)，該市中午在家與工作地之間的往返行為明顯發(fā)生得更多。但與廣州市相比，汕頭市出行主要集中在上下班時段，其他時段特別是夜間的出行強度明顯要低于廣州市的。廣州市在夜間、白天平峰時段具有更強的出行活躍度，表明其城市的全天候活力要強于汕頭市的。

3.2 城市規(guī)模與出行方式

相比汕頭市，廣州市在機動車管理、電動車管理等方面制定并執(zhí)行了更嚴(yán)格的政策，這直接影響了城市交通出行模式的選擇，造成兩市間出行方式的顯著差異。依據(jù)廣州市2021年交通相關(guān)調(diào)查和汕頭市2021年居民出行調(diào)查資料，統(tǒng)計廣州市與汕頭市的出行方式結(jié)構(gòu)，見表4。

表4 廣州市和汕頭市出行方式結(jié)構(gòu)表Table 4 List of travel mode structures in Guangzhou and Shantou%

由表4可知：廣州市出行距離相對較遠(yuǎn)。一般地，將出行方式中的步行、自行車與電動自行車之外的出行方式之和稱之為非機動化出行方式，其余出行方式為機動化出行方式。廣州市機動化與非機動化出行之比約為52∶48，其機動化出行水平較高；而汕頭市剛好相反，機動化與非機動化出行之比約為41∶59。類似地，將地鐵、公共汽車、軌道交通、步行、自行車和電動自行車的出行方式稱之為綠色出行方式。廣州市和汕頭市的綠色出行在總的出行方式中的占比分別為65.9%和61.6%，但兩市在綠色出行內(nèi)涵上有所區(qū)別，廣州市的出行方式為集約式綠色交通發(fā)展模式，地鐵和常規(guī)公交為主的集約公交在綠色出行占比為26.4%，汕頭市該比例僅為4.5%，汕頭主要依靠電動自行車來提升綠色出行比例，該市的電動自行車占綠色出行的比例達(dá)到50.0%。將步行和自行車出行統(tǒng)稱為慢行出行，將電動自行車與摩托車出行統(tǒng)稱為小靈快出行，將公共汽車與地鐵出行統(tǒng)稱為公共交通出行。汕頭市在小靈快交通方式占據(jù)主導(dǎo)地位，其占全部出行的比例高達(dá)64.5%，而廣州市該比例為23.3%，小靈快交通方式對城市交通運行秩序、交通安全等管理帶來了新的挑戰(zhàn)。

廣州市居民平均出行距離為7.05 km，汕頭市居民平均出行距離為3.11 km，分別按照平均出行距離的1倍、2倍進行分隔，把所有居民出行分為短距離、中距離和長距離出行。依據(jù)《廣州市2021年交通補充調(diào)查》和《汕頭市2021年居民出行調(diào)查》，統(tǒng)計廣州市與汕頭市在不同出行距離下的方式，結(jié)果見表5。

表5 廣州市和汕頭市不同出行距離下的方式結(jié)構(gòu)表Table 5 List of mode structures under different travel distances in Guangzhou and Shantou%

由表5可知，兩市在短距離、中距離、長距離出行方式結(jié)構(gòu)上差異明顯。其中，廣州市不同出行距離下的方式結(jié)構(gòu)更趨于理性化，短距離出行中的慢行比例較高，個體交通與公共交通比例基本持平；中距離出行主要以公共交通為主，體現(xiàn)了公共交通優(yōu)勢服務(wù)距離；長距離出行中個體交通具有明顯優(yōu)勢，占總體出行的比例為58.1%。汕頭市的小靈快交通方式占比太多，主要體現(xiàn)在短、中、長距離出行中均以小靈快交通方式為主，小靈快的交通方式在短、中、長距離出行中的比例分別達(dá)到55.8%、58.7%和29.3%。小靈快出行方式的過度使用直接導(dǎo)致公共交通發(fā)展的落后，汕頭市在不同距離下公交分擔(dān)率普遍較低，這一模式雖然與城市現(xiàn)狀空間組織模式相匹配，但帶來的交通管理、安全、環(huán)境等方面的問題及其與未來發(fā)展的適應(yīng)性仍值得關(guān)注。

3.3 城市規(guī)模與出行時空距離

一般而言，城市規(guī)模越大，出行距離越長。依據(jù)廣州市2021年交通相關(guān)調(diào)查和汕頭市2021年居民出行調(diào)查資料，統(tǒng)計廣州市和汕頭市居民出行距離累計分布情況，結(jié)果見表6。

表6 廣州市和汕頭市出行距離累計分布一覽表Table 6 List of cumulative distribution of travel distances in Guangzhou and Shantou

由表6可知，兩市居民出行距離累計分布差異明顯，廣州市平均出行距離約為汕頭市的2倍。從出行距離分布來看，廣州市4 km內(nèi)出行約總體出行的52.2%，但大于10 km的出行約占總體出行的22%，大于16 km出行占總體出行的比例大于10%。廣州市短距離出行占比高體現(xiàn)了該市生活服務(wù)設(shè)施分布均衡、生活出行便利度高的城市特征。同時，廣州市人口向外圍疏散且就業(yè)向內(nèi)聚集長距離通勤也導(dǎo)致長距離出行方式的增加。而在汕頭市居民出行中，2 km以內(nèi)出行約占總體出行的64.9%，4 km以內(nèi)出行占總體出行的83.1%，僅約5%的居民出行距離超過10 km，這反映了汕頭市城市規(guī)模較小，人口聚集的特征。

依據(jù)廣州市2021年交通相關(guān)調(diào)查和汕頭市2021年居民出行調(diào)查資料，統(tǒng)計了廣州市和汕頭市不同方式出行的耗時與效率，結(jié)果見表7。

表7 廣州市和汕頭市不同方式出行時耗與效率一覽表Table 7 List of travel time consumption and efficiency in different transport modes in Guangzhou and Shantou

由表7可知：廣州市是和汕頭市在個體交通與公共交通出行時耗上差異較為明顯。廣州市個體交通平均出行時耗約為38.2 min，該市的公共交通出行時耗約為45.0～50.0 min，其公共交通時耗與個體交通時耗的比值約為1.18～1.31。該值滿足《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 51328—2018）中關(guān)于公共交通與個體交通時耗之比小于1.5的要求，這是廣州市能基本實現(xiàn)其公交都市目標(biāo)的核心保障。而汕頭市的個體交通小汽車出行時耗為29.3 min，公共交通出行時耗為46.3 min，公共交通時耗與個體交通小汽車出行時耗之比為1.58，超過了《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 51328—2018）中關(guān)于公共交通與個體交通時耗之比應(yīng)小于1.5的要求。由于汕頭市的個體交通的主要方式為摩托車出行，因此該比值應(yīng)修正為3.1。該值反映了汕頭市的公共交通分擔(dān)率的極端低下的事實，這也是中國中小城市公共交通發(fā)展普遍面臨的嚴(yán)峻形勢，即因公交車發(fā)車間隔短、候車時間長、車站間距長、步行遠(yuǎn)導(dǎo)致公交出行時耗長，降低了公交吸引力，降低了公交客流降，而低客流又反過來進一步降低了公交車發(fā)車頻率，導(dǎo)致了公交客流的惡性循環(huán)。

4 差異化的交通發(fā)展模式研究

4.1 典型交通發(fā)展模式及適用條件

解決交通問題的核心思路是選擇合適的交通發(fā)展模式，但城市交通發(fā)展模式的選擇受到城市空間發(fā)展形態(tài)，土地利用規(guī)模、密度與布局形式，交通系統(tǒng)布局、路權(quán)分配，及樞紐節(jié)點組織模式等多種因素的影響［10］。從國內(nèi)外的城市發(fā)展經(jīng)驗來看，城市交通主導(dǎo)發(fā)展模式主要包括5種，分別是：小汽車主導(dǎo)型、公共交通主導(dǎo)型、均衡發(fā)展型、慢行交通主導(dǎo)型、小靈快交通主導(dǎo)型。這5種主導(dǎo)交通模式對應(yīng)著5類交通方式。其中，小汽車主導(dǎo)型對應(yīng)適合低客流強度、長距離出行的小汽車（含出租車、網(wǎng)約車）交通方式；公共交通主導(dǎo)型對應(yīng)大容量、中長距離出行的常規(guī)公交、快速公交、輕軌、地鐵、市郊鐵路等交通方式；均衡發(fā)展型是小汽車主導(dǎo)型和公共交通主導(dǎo)型的均衡發(fā)展；慢行主導(dǎo)型對應(yīng)步行、自行車為主導(dǎo)的方式結(jié)構(gòu)，適宜于寧靜化地區(qū)、小城鎮(zhèn)；小靈快交通主導(dǎo)型對應(yīng)電動自行車、摩托車，適應(yīng)低強度、中距離出行。這5種交通模式的優(yōu)勢服務(wù)范圍、主要特征及使用條件見表8。

表8 主要交通出行模式特征及適用條件Table 8 Characteristics and applicable conditions of main transport modes

4.2 大、中城市差異化交通發(fā)展模式

從現(xiàn)狀發(fā)展來看，廣州市和汕頭市的小汽車擁有率與人口密度均相差無幾，汕頭市的小汽車擁有率和人口密度甚至略高于廣州市的，但兩市在城市空間發(fā)展形態(tài)上差異較大。兩市出行特征表現(xiàn)在不同的出行距離長短、交通運作狀態(tài)帶來的出行方式結(jié)構(gòu)的差異上。廣州市形成了強中心的放射型的城市空間結(jié)構(gòu)，中心城區(qū)以公共交通方式為主，而外圍以均衡發(fā)展型為主；汕頭市呈組團、獨立式的發(fā)展格局，全市形成了小靈快為主的交通發(fā)展模式?，F(xiàn)在的汕頭市與20 a前的廣州市的交通方式模式有類似的地方，均存在摩托車、電動自行車過度使用，以及由此帶來的交通秩序、交通安全、交通環(huán)境等問題。為進一步分析兩市交通發(fā)展模式，依據(jù)《廣州市交通運輸“十四五”規(guī)劃》和《汕頭市綜合交通運輸體系發(fā)展“十四五”規(guī)劃》，繪制了廣州市和汕頭市的2021年和2035年的主要發(fā)展特征及交通發(fā)展模式，結(jié)果見表9。

表9 廣州市和汕頭市主要發(fā)展特征及交通模式選擇一覽表Table 9 List of main development features and selection of transportation modes in Guangzhou and Shantou

由表9可知，廣州市作為大城市的典型代表，其城市發(fā)展正在向樞紐型網(wǎng)絡(luò)型空間結(jié)構(gòu)進行轉(zhuǎn)變。該轉(zhuǎn)變的核心是疏解中心區(qū)功能，體現(xiàn)了其“去中心化”的城市規(guī)劃戰(zhàn)略思想，即在基本實現(xiàn)人口外圍疏解的前提下，在城市核心區(qū)外圍適當(dāng)布置就業(yè)組團區(qū)域，促使中心區(qū)長距離職住崗位向外圍發(fā)展，提升中心區(qū)的職住平衡率，降低職住距離，達(dá)到改善、緩解中心城區(qū)交通壓力，提升通勤幸福水平的目的。因此，交通發(fā)展模式也應(yīng)在空間層次上體現(xiàn)差異化。其中心城區(qū)在高密度的軌道覆蓋基礎(chǔ)上，除繼續(xù)強化以公交為主導(dǎo)的發(fā)展模式外，還應(yīng)通過街巷路的整治，提升慢行交通密度，形成公交與慢行綜合主導(dǎo)的綠色出行發(fā)展模式。與此同時，隨著人口大量聚集，其外圍城區(qū)應(yīng)由均衡發(fā)展模式向公交主導(dǎo)模式發(fā)生轉(zhuǎn)變。其外圍的非城市地區(qū)，多以街鎮(zhèn)為中心的小組團進行發(fā)展，這些地區(qū)的出行距離相對較短，且出行人口具有較明顯的老齡化趨勢，應(yīng)注重個體與公交的均衡發(fā)展，應(yīng)對差異化的交通需求。

由表9還可知：汕頭市作為中等城市典型代表，其城市發(fā)展方向具有強中心放射、多中心、分散組團布局等多種不同選擇，且不同的城市空間發(fā)展模式對交通出行模式影響很大。從在編的《汕頭市國土空間總體規(guī)劃（2020—2035年）》發(fā)現(xiàn)，汕頭市更傾向于在汕潮揭都市圈的框架下，形成強中心放射式的空間發(fā)展結(jié)構(gòu)。這一發(fā)展路徑也是中國多數(shù)中等規(guī)模城市向大規(guī)模城市發(fā)展的選擇。在這一城市發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下，汕頭市應(yīng)在其中心城區(qū)引導(dǎo)居民形成公交出行習(xí)慣，中心城區(qū)也應(yīng)由小靈快交通為主的交通方式向以公共交通為主的交通方式進行轉(zhuǎn)變，適應(yīng)其中心城區(qū)的高質(zhì)量建設(shè)與發(fā)展。其外圍組團地區(qū)應(yīng)構(gòu)建與其當(dāng)?shù)囟叹嚯x出行、均值化密度相適應(yīng)的個體交通或均衡發(fā)展為主的交通模式。

無論汕頭市選擇何種城市發(fā)展戰(zhàn)略，政策和管理應(yīng)對提出明確的政策引導(dǎo)方向，特別要關(guān)注小靈快交通方式未來的轉(zhuǎn)型問題。參考廣州市2007年禁摩后在城市交通擁擠改善、交通安全和環(huán)境提升、公交都市建設(shè)方面的成功經(jīng)驗，汕頭市具有與廣州市類似人口密度和小汽車人均擁有率，其在中心城區(qū)引導(dǎo)小靈快交通方式向公共交通方式轉(zhuǎn)變會更合理。

5 結(jié)論

本研究從大城市的典型代表廣州市和中等城市典型代表汕頭市的社會經(jīng)濟發(fā)展的共性與差異性角度出發(fā)，系統(tǒng)地比較和分析了這兩市在職住空間集散模式、城市規(guī)模與出行強度、出行方式、出行時空距離等方面的差異性，結(jié)合兩市在未來城市發(fā)展戰(zhàn)略、交通模式特征及適應(yīng)條件，提出了適應(yīng)未來大城市和中等城市發(fā)展的適宜交通模式。本研究僅以廣州市和汕頭市作為代表進行對比分析，后續(xù)有待對更多城市的交通發(fā)展模式進行聚類分析，以期提出更具普適性的城市交通發(fā)展模式。