基于鐵路客票系統(tǒng)MaaS+智能服務(wù)平臺(tái)的多模式行程規(guī)劃方法初步研究

于 澎，張維倫，何 娟，馮 菲，楊 瑿

（1.中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 電子計(jì)算技術(shù)研究所，北京 100081；2.中國鐵路網(wǎng)絡(luò)有限公司，北京 100081；3.中鐵程科技有限責(zé)任公司，北京 100081）

《國際交通百科全書》對(duì)出行即服務(wù)（MaaS，Mobility as a Service）的具體描述是：“用戶可以通過互聯(lián)網(wǎng)或者手機(jī)應(yīng)用程序訪問綜合出行服務(wù)平臺(tái)，在這里用戶可以瀏覽信息、預(yù)定車票和支付，一站式完成購買出行產(chǎn)品或相關(guān)服務(wù)。這個(gè)綜合出行服務(wù)平臺(tái)不僅整合了多種模式的交通信息和支付方式，還整合了各種交通服務(wù)提供商的基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營模式”[1]。自2017年出行即服務(wù)白皮書[2]正式發(fā)表以來，大多數(shù)發(fā)達(dá)國家正在經(jīng)歷從個(gè)人擁有交通工具到綜合交通服務(wù)消費(fèi)模式的轉(zhuǎn)變，尤其是歐盟成員國正在積極推進(jìn)公共交通和私有交通深度融合，為旅客提供多種交通模式的便利出行服務(wù)。

我國國土面積大，人口眾多，出行需求量大，鐵路運(yùn)營里程長，高速公路覆蓋廣，私人機(jī)動(dòng)車保有量增大，共享服務(wù)模式逐漸被大眾接受，城鎮(zhèn)化率增高，城市交通擁堵及由此造成的環(huán)境問題日漸突出。在推進(jìn)我國現(xiàn)代化進(jìn)程中，鐵路作為大眾公共交通的主力，將以提升人民幸福感為使命，不斷應(yīng)用新技術(shù)持續(xù)推動(dòng)鐵路自我革新。王同軍闡明中國智能高速鐵路2.0的內(nèi)涵，明確提出鐵路全領(lǐng)域智能化重點(diǎn)攻關(guān)任務(wù)和實(shí)施路徑，其中在智能運(yùn)營方面，實(shí)現(xiàn)多種交通方式深度融合的MaaS+全行程智能服務(wù)，重點(diǎn)研究實(shí)現(xiàn)全程暢行規(guī)劃、車站數(shù)字化接駁引導(dǎo)、車上旅客智能交互等方面[3]。

本文概括國內(nèi)外關(guān)于多種交通模式行程規(guī)劃的研究現(xiàn)狀，總結(jié)鐵路客票系統(tǒng)對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的支持及發(fā)展規(guī)劃，結(jié)合中國智能高速鐵路2.0架構(gòu)，提出基于鐵路客票系統(tǒng)MaaS+智能服務(wù)平臺(tái)的多模式行程規(guī)劃方法框架，針對(duì)多模式行程規(guī)劃的主要難題，初步探討亟待深入研究的關(guān)鍵技術(shù)。

1 相關(guān)研究綜述

目前，國內(nèi)已開展了不少M(fèi)aaS相關(guān)研究工作。劉向龍等人結(jié)合我國基本國情和交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，分析MaaS與傳統(tǒng)運(yùn)輸模式的差異，提出由旅客、交通運(yùn)營商、數(shù)據(jù)提供商、MaaS服務(wù)商和政府部門組成的出行服務(wù)體系框架，并分4個(gè)階段來發(fā)展我國MaaS出行服務(wù)體系[4]；李衛(wèi)波提出抓住疫情防控策略調(diào)整和擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略機(jī)遇，積極部署和推動(dòng)出行即服務(wù)模式的發(fā)展，構(gòu)建統(tǒng)一的全國城市出行即服務(wù)平臺(tái)，由一家國有企業(yè)背景的運(yùn)輸一體化服務(wù)平臺(tái)機(jī)構(gòu)作為經(jīng)營主體，發(fā)揮好“搭臺(tái)子”作用[5]；汪健雄等人基于中國鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)（簡稱：鐵路客票系統(tǒng)）的特點(diǎn)和聯(lián)程聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀，設(shè)計(jì)了鐵路客票系統(tǒng)MaaS+智能服務(wù)平臺(tái)，該平臺(tái)面向多種交通模式提供智能票務(wù)、管理、營銷等功能，以實(shí)現(xiàn)多種交通模式的無縫銜接，為一體化客運(yùn)服務(wù)提供支撐[6]。

隨著各國對(duì)MaaS概念的接受和實(shí)踐推進(jìn)，面向MaaS的多模式行程規(guī)劃研究不斷增多。Aditjandra研究面向MaaS的多模式行程規(guī)劃的挑戰(zhàn)與難點(diǎn)，對(duì)世界各國的多模式行程規(guī)劃系統(tǒng)進(jìn)行比較研究，例如：所覆蓋的交通模式、提供給用戶的信息、覆蓋的面積、信息展示、行程計(jì)算的方法，重點(diǎn)對(duì)歐盟主要國家現(xiàn)行的行程規(guī)劃系統(tǒng)進(jìn)行分析，研究認(rèn)為多模式行程規(guī)劃應(yīng)以地圖展示平臺(tái)為核心，整合智能卡技術(shù)、實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)、模式智能決策、環(huán)境因素和費(fèi)用計(jì)算支付等環(huán)節(jié)[7]；Georgakis等人設(shè)計(jì)了啟發(fā)式多模式行程規(guī)劃方法，將其應(yīng)用于MaaS4EU項(xiàng)目，在英國曼徹斯特和匈牙利布達(dá)佩斯2座城市進(jìn)行試點(diǎn)應(yīng)用[8]；Dimokas等人開發(fā)了一款智能手機(jī)應(yīng)用程序，實(shí)現(xiàn)公共交通與共享汽車相結(jié)合的多模式行程規(guī)劃方案，并在歐洲的愛丁堡、提契諾州、布魯塞爾等城市或地區(qū)得以應(yīng)用[9]；Liebig等人提出了一個(gè)動(dòng)態(tài)規(guī)劃路線系統(tǒng)，利用傳感器采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行交通流量預(yù)測，同時(shí)對(duì)傳感器覆蓋稀疏的區(qū)域利用高斯過程回歸方法進(jìn)行交通流量預(yù)測，將預(yù)測結(jié)果用于指導(dǎo)路線規(guī)劃，并在都柏林市進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證[10]。

國內(nèi)對(duì)單一交通模式內(nèi)的路線規(guī)劃問題已有較為深入的研究，例如：在鐵路行程規(guī)方面，郭根材等人[11]、張霞等人[12]、于澎等人[13]分別利用帕累托最優(yōu)原理、弗洛伊德算法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行旅客中轉(zhuǎn)換乘方案的計(jì)算。但在面向MaaS的多模式行程規(guī)劃方面，相關(guān)研究尚處于起步階段，關(guān)于多模式交通行程規(guī)劃研究的文獻(xiàn)資料較少。

2 鐵路客票系統(tǒng)對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的支持

2.1 多式聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀

我國鐵路在多種交通模式融合發(fā)展方面已進(jìn)行了不少實(shí)踐，尤其是在聯(lián)程聯(lián)運(yùn)票務(wù)服務(wù)方面已取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。自2012年以來，我國鐵路先后與東方航空、春秋航空、中國民用航空局合作，在鐵路12306互聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)（簡稱：12306） App上推出空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，提供旅客“一站式”購買高速鐵路（簡稱：高鐵）、飛機(jī)票。2021年，結(jié)合瓊州海峽鐵路輪渡業(yè)務(wù)優(yōu)化項(xiàng)目，推出公鐵海聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，使旅客能夠在12306 App上購買來往海南的鐵水聯(lián)運(yùn)票，實(shí)現(xiàn)火車、輪渡、巴士之間無縫換乘。目前，12306 App已實(shí)現(xiàn)一些聯(lián)運(yùn)行程規(guī)劃功能，主要是展示出發(fā)地、中轉(zhuǎn)地和目的地之間的高鐵車次與飛機(jī)航班時(shí)刻信息，自動(dòng)計(jì)算所需中轉(zhuǎn)時(shí)間，基于旅客已選擇的第一段行程，對(duì)第二段行程進(jìn)行篩選，且以旅客選擇為主，智能推薦行程為輔。所使用的多模式交通信息主要來自運(yùn)輸服務(wù)商提供的時(shí)刻表信息，尚未結(jié)合航班正晚點(diǎn)率、天氣等變動(dòng)因素，且行程信息展示也沒有結(jié)合電子地圖，對(duì)旅客缺乏吸引力和互動(dòng)性。

2.2 發(fā)展規(guī)劃

關(guān)于多模式行程規(guī)劃的未來發(fā)展規(guī)劃，單杏花、朱建軍等人提出構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)“一張票”，以二維碼為主、多種載體為輔，建立統(tǒng)一的旅客實(shí)名制應(yīng)用賬戶體系，實(shí)現(xiàn)民航、鐵路、城市公共交通、軌道交通、 接駁巴士等交通方式的安全無縫對(duì)接，實(shí)現(xiàn)兼容的電子客票互認(rèn)與鑒權(quán)機(jī)制的綜合交通一體化平臺(tái)。該平臺(tái)以滿足旅客出行需求為目標(biāo)，將基于運(yùn)力資源調(diào)控生成的靜態(tài)方案與基于實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)生成的動(dòng)態(tài)方案相結(jié)合，應(yīng)用綜合交通大數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)多模式行程路線設(shè)計(jì)與推薦[14]。

3 多模式行程規(guī)劃方法框架

為多式聯(lián)運(yùn)提供全程暢行規(guī)劃，以鐵路客票系統(tǒng)MaaS+智能服務(wù)平臺(tái)為基礎(chǔ)，充分利用鐵路客運(yùn)服務(wù)大數(shù)據(jù)，整合民航、城市公共交通、軌道交通、租車、共享單車等綠色交通模式的相關(guān)數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)多種交通模式智能行程規(guī)劃，并以直觀易懂的電子地圖形式向旅客展示所規(guī)劃的行程路徑。本文設(shè)計(jì)的多模式行程規(guī)劃方法主要?jiǎng)澐譃閿?shù)據(jù)收集、信息處理和行程優(yōu)化3個(gè)階段，基本流程如圖1所示。

圖1 多模式行程規(guī)劃方法基本流程示意

3.1 數(shù)據(jù)收集階段

這一階段包括獲取單模式路線、收集交通運(yùn)營商數(shù)據(jù)2個(gè)主要步驟。

（1） 獲取單模式路線：通過請(qǐng)求運(yùn)輸服務(wù)商、第三方開放服務(wù)接口，獲得多種交通模式的路線數(shù)據(jù)，包括公共交通、火車、飛機(jī)、自駕車等各種交通方式的路線數(shù)據(jù)。通過調(diào)用鐵路客票系統(tǒng)MaaS接口，獲得任意兩地間車次時(shí)刻、票價(jià)、余票等數(shù)據(jù)；通過調(diào)用航空提供商專用接口，獲得航班時(shí)刻、正點(diǎn)率、票價(jià)等數(shù)據(jù)；通過調(diào)用市政交通平臺(tái)接口，獲得地鐵和公交的發(fā)車時(shí)刻、運(yùn)行運(yùn)行狀態(tài)等數(shù)據(jù)；通過調(diào)用地圖服務(wù)接口、約車平臺(tái)服務(wù)接口，獲得駕車行駛路線、道路擁堵度、車費(fèi)等數(shù)據(jù)。

這種數(shù)據(jù)收集方式的好處是，既可以充分利用各種交通模式已有的路徑計(jì)算解決方案，還能獲取豐富的、實(shí)時(shí)更新的單模式路線數(shù)據(jù)，以便實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)行程規(guī)劃。

（2）收集交通運(yùn)營商數(shù)據(jù)：利用鐵路客票系統(tǒng)MaaS+智能服務(wù)平臺(tái)，收集交通運(yùn)營商提供的相關(guān)數(shù)據(jù)，包括鐵路內(nèi)/外部運(yùn)輸資源、信息資源及聯(lián)程聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，以及各種交通模式運(yùn)營動(dòng)態(tài)（如服務(wù)時(shí)間、路線運(yùn)營狀態(tài)、擁堵指數(shù)等）和服務(wù)潛力信息。

3.2 信息處理階段

這一階段包括整理單模式路線、處理單模式路線、分析路線地理特征、生成單模式路線OD矩陣4個(gè)主要步驟。

（1）整理單模式路線：每個(gè)服務(wù)商或者第三方接口所提供的路線數(shù)據(jù)在內(nèi)容、格式、單位等方面存在差異，為此需要對(duì)這些不同來源的路線數(shù)據(jù)進(jìn)行規(guī)范化處理，將其轉(zhuǎn)化為具有統(tǒng)一模式的路線數(shù)據(jù)。每一段單模式路線代表單種運(yùn)輸模式的路線，對(duì)應(yīng)的路線數(shù)據(jù)除包含兩點(diǎn)之間的交通方式、距離、時(shí)長等信息，還包括與下一段路線相連的換乘點(diǎn)信息，例如：旅客乘坐高鐵到達(dá)車站后如何換乘公共交通的相關(guān)信息。對(duì)于火車、地鐵、公交等帶有?？空拘畔⒌墓潭肪€，無需進(jìn)一步分解，由一條路線數(shù)據(jù)記錄表示；而對(duì)于沒有既定線路的交通方式，如駕車、騎車、步行等，可以進(jìn)一步被分解為顆粒度更小的路線，由多條路線數(shù)據(jù)記錄表示。

（2）處理單模式路線：在利用所有收集到的單模式路線進(jìn)行行程規(guī)劃之前，還需要對(duì)所有路線進(jìn)行去重和排序處理。由于第（1）步調(diào)用不同服務(wù)接口獲得的路線數(shù)據(jù)可能會(huì)存在重復(fù)，需要對(duì)所有路線數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比檢查，以剔除重復(fù)路線數(shù)據(jù)，消除數(shù)據(jù)冗余。同時(shí)，應(yīng)用TOPSIS方法對(duì)路線進(jìn)行多指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)，生成路線排序，便于旅客依據(jù)不同規(guī)則對(duì)候選路線做出選擇；采用TOPSIS方法進(jìn)行路線排序，可以應(yīng)用多種評(píng)價(jià)指標(biāo)及靈活調(diào)整指標(biāo)權(quán)重，如采用行程時(shí)長、換乘次數(shù)、到達(dá)時(shí)間、等候時(shí)長和步行距離作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)應(yīng)的權(quán)重分別選取0.25、0.2、0.2、0.15和0.2；此外，對(duì)于以高鐵、飛機(jī)為主的路線，還可將票價(jià)作為一項(xiàng)額外的評(píng)價(jià)指標(biāo)。

（3）分析路線地理特征：分析路線起點(diǎn)和終點(diǎn)的地理位置，對(duì)屬性相似路線進(jìn)行合并，減少后續(xù)步驟的計(jì)算量。分析路線起點(diǎn)和終點(diǎn)的地理位置，確定換乘點(diǎn)以及可換乘的交通工具，對(duì)路線的換乘點(diǎn)進(jìn)行標(biāo)識(shí)，例如：火車與地鐵的換乘點(diǎn)、火車與公交的換乘點(diǎn)。

（4）生成單模式路線OD矩陣：調(diào)用私有化服務(wù)或開源路線計(jì)算引擎，計(jì)算生成從任意出發(fā)地出發(fā)、到達(dá)目的地的所需時(shí)間與距離，并表示為OD矩陣形式，其中行表示出發(fā)地，列表示目的地，單元的數(shù)值表示出發(fā)地至目的地的距離和旅行時(shí)間。

3.3 行程優(yōu)化階段

這一階段包括生成多模式路徑、處理多模式路徑、判別無效路徑、修正無效路徑、剔除低效率路徑、展示多模式路徑6個(gè)主要步驟。

（1）生成多模式路徑：以單模式路線數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，一條多模式路徑是由出發(fā)地到目的地之間、先后接續(xù)的多條單模式路線的一個(gè)組合。如圖2所示，一條由出發(fā)地O至目的地D的多模式線路由L1（共享單車）、L2（共享單車）、L3（高鐵）和L4（出租車）4條單模式路線組成。

圖2 多模式路徑構(gòu)成示例

基于之前生成的單模式路線OD矩陣數(shù)據(jù)，采用啟發(fā)式方法生成不同路徑組合，每種路徑組合為一個(gè)可選的規(guī)劃方案。目前，生成路徑組合的啟發(fā)式方法已經(jīng)有成熟經(jīng)驗(yàn)[15]，啟發(fā)式方法將路徑規(guī)劃分解為不同的子任務(wù)，進(jìn)行路徑分段組合，還應(yīng)考慮路線的性質(zhì)以及前后兩段路線連接點(diǎn)的空間位置因素，以提高路徑組合的計(jì)算效率。

（2）處理多模式路徑：對(duì)生成的所有多模式路徑進(jìn)行評(píng)估和排序，生成可向旅客推薦的路徑列表；在評(píng)估多模式路徑時(shí)，除了要考慮路徑周邊環(huán)境和旅客偏好等因素，還可考慮MaaS運(yùn)營商的特定目標(biāo)和偏好，例如：優(yōu)先推薦高鐵、地鐵等交通方式；生成推薦路徑列表后，為路徑補(bǔ)充附加信息，例如依據(jù)運(yùn)營商提供的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，補(bǔ)充路徑中各段路線的擁堵指數(shù)。

（3） 判別無效路徑：多模式路徑是由多條單模式路線組合而成的，整條路徑應(yīng)當(dāng)具有合理、可行的時(shí)效性，不存在諸如單模式路線時(shí)間無法接續(xù)、換乘點(diǎn)等候時(shí)間占總耗時(shí)比例過大等情形的無效路徑。逐一檢查多模式路徑的總耗時(shí)是否合理有效，據(jù)此判斷是否為無效路徑。

（4）修正無效路線：使用由鐵路客票系統(tǒng)MaaS+智能服務(wù)平臺(tái)實(shí)時(shí)獲取的最新公共交通線路時(shí)刻表信息，對(duì)步驟（3）中檢測出的無效路線進(jìn)行修正，例如：依據(jù)交通運(yùn)營商的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)對(duì)線路耗時(shí)進(jìn)行校正。

（5）剔除低效率路徑：盡管在之前的步驟中去除了部分路線或者路徑組合，此時(shí)仍會(huì)存在低效率的路徑。例如：在出發(fā)地和目的地非常接近的情況下，旅客從火車站步行不到1000 m即可到達(dá)公交乘車站，但系統(tǒng)可能會(huì)生成旅客使用共享單車來完成此段行程，讓旅客先步行500 m或者更長距離到達(dá)共享單車停放點(diǎn)，騎行800 m到達(dá)距離公交車站最近的共享單車停放位置，最后再步行400 m到達(dá)公交車站。顯而易見，系統(tǒng)所推薦的路線方案比旅客直接從火車站步行到公交車站的路線方案的效率要低得多。因此，設(shè)置一組規(guī)則來剔除這種低效率路徑，確保系統(tǒng)生成的多模式路徑方案對(duì)旅客具有現(xiàn)實(shí)意義。

（6）展示多模式路徑：在智能服務(wù)平臺(tái)中，將修正和精減后的多模式路徑以電子地圖形式進(jìn)行展示，方便旅客直觀查看系統(tǒng)推薦的可選行程路徑；旅客還可以在電子地圖上放大或縮小顯示換乘點(diǎn)，進(jìn)一步了解換乘方式等詳細(xì)信息。

4 多模式行程規(guī)劃的關(guān)鍵技術(shù)

4.1 多模式行程路徑生成

多模式行程路徑是由空間和時(shí)間上先后可接續(xù)、且符合旅客偏好設(shè)置的多條單模式路線組合而成。系統(tǒng)基于單模式路線OD矩陣直接推算生成的多模式規(guī)劃路徑集合往往基數(shù)較大，且未考慮旅客實(shí)際需求及個(gè)人偏好等因素，可能存在較多無效路徑。

為此，根據(jù)旅客常規(guī)性出行特點(diǎn)，概括出主要交通工具及組合的典型應(yīng)用場景，例如：綠色出行、乘坐舒適、時(shí)間短等特殊需求；將典型應(yīng)用場景與啟發(fā)式路徑生成方法相結(jié)合，生成的多模式路徑集合精簡且高效，更貼近旅客實(shí)際出行需求。表1中列出旅客出行主要交通工具及組合的典型應(yīng)用場景。

表1 旅客出行主要交通工具及組合的典型應(yīng)用場景

4.2 多模式路徑有效性判別

多模式路徑集合中存在著換乘地點(diǎn)不準(zhǔn)確、路徑總耗時(shí)不合理的路徑，有必要對(duì)多模式路徑的有效性進(jìn)行判別。通過檢查多模式路徑集合中每一條路徑的換乘點(diǎn)和總耗時(shí)，對(duì)這些無效路徑進(jìn)行修正，或從集合中刪除。

以總耗時(shí)為例，當(dāng)多模式路徑中包含公共交通路線時(shí)，公共交通信息除了包含始發(fā)站、終點(diǎn)站之外，還有中間站信息，生成路徑組合時(shí)，會(huì)生成中間站到終點(diǎn)站的路線子集，即公共交通線路的中間站可能已變?yōu)樵摼€路的出發(fā)站，導(dǎo)致路徑總耗時(shí)不合理。為此，計(jì)算多模式路徑中每一段路線的耗時(shí)，并累加上換乘等候時(shí)間，按照以下規(guī)則判斷多模式路徑總耗時(shí)是否合理，若滿足，則為不合理。

其中，R是多模式路徑；為開始時(shí)間；為公共交通路段之前的各段路線的時(shí)間之和；為乘坐公共交通的開始時(shí)間；wt為等候時(shí)間。

（1）以公共交通換乘點(diǎn)為界，前段路徑的結(jié)束時(shí)間超過公共交通的發(fā)車時(shí)間，此路徑為無效路徑；

（2）以公共交通換乘點(diǎn)為界，前段路徑的結(jié)束時(shí)間累加上等候時(shí)間小于公共交通的發(fā)車時(shí)間，此路徑為無效路徑。

4.3 路徑評(píng)估準(zhǔn)則

旅客出行需求各自不同，通常會(huì)依據(jù)經(jīng)濟(jì)實(shí)惠、舒適便捷、個(gè)人偏好等因素選擇到達(dá)目的地的路徑以及乘坐的交通方式。平臺(tái)應(yīng)向旅客推薦快捷、高效的多模式規(guī)劃路徑，并方便旅客通過綜合比對(duì)、評(píng)估、排序來選定最佳行程安排。為此，可為多模式路徑添加若干效能屬性，例如：換乘次數(shù)、步行時(shí)間、旅行總耗時(shí)、費(fèi)用等，方便旅客依據(jù)多種不同評(píng)估準(zhǔn)則來選取最適合個(gè)人出行需求的路徑，例如：最短行程時(shí)間、最少步行時(shí)間、最少費(fèi)用花銷等。

此外，采用旅客認(rèn)可度評(píng)估方法，讓旅客填寫調(diào)查問卷，對(duì)行程規(guī)劃路徑進(jìn)行打分，利用旅客反饋信息對(duì)路徑數(shù)據(jù)進(jìn)行修正，使得系統(tǒng)生成的多模式行程規(guī)劃路徑更符合實(shí)際情況。

5 結(jié)束語

為推進(jìn)多種交通模式深度融合，實(shí)現(xiàn)旅客出行全程智能服務(wù)，依托鐵路客票系統(tǒng)MaaS+智能服務(wù)平臺(tái)，提出多模式行程規(guī)劃方法框架；通過外部接口獲得單模式路線數(shù)據(jù)，通過智能服務(wù)平臺(tái)獲取交通運(yùn)營商動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)；對(duì)單模式路線數(shù)據(jù)進(jìn)行規(guī)范化處理、去重排序、地理特征分析后，生成單模式路線OD矩陣；在此基礎(chǔ)上，利用啟發(fā)式方法生成多模式路徑，并對(duì)多模式路徑進(jìn)行評(píng)估排序、無效判別和修正，以及低效路徑剔除后，最終生成多模式路徑推薦方案。該方法的實(shí)現(xiàn)有助于擴(kuò)大鐵路客票系統(tǒng)MaaS+智能服務(wù)平臺(tái)在綜合交通領(lǐng)域的影響力，加快我國出行即服務(wù)模式的發(fā)展，為綜合交通出行一體化、智慧出行、客運(yùn)服務(wù)高質(zhì)量發(fā)展提供技術(shù)支撐。

本文提出的多模式行程規(guī)劃方法尚有許多細(xì)節(jié)亟待深入研究，后續(xù)將對(duì)多模式行程規(guī)劃方法持續(xù)迭代優(yōu)化，將其盡快實(shí)現(xiàn)為鐵路客票系統(tǒng)MaaS+智能服務(wù)平臺(tái)的新功能。