產(chǎn)業(yè)演進(jìn):從一無所有到引領(lǐng)全球

文 / 本刊記者 鄭雪芹

中國汽車工業(yè)從無到有、從弱小到壯大，走過了70年波瀾壯闊的奮斗史。如今，中國汽車已經(jīng)今非昔比，正在引領(lǐng)智能新能源汽車革命，有望實(shí)現(xiàn)歷史性的跨越。

今年是中國汽車工業(yè)70 周年。在過去的70年間，從一汽克服艱難打下中國汽車工業(yè)基礎(chǔ)，到改革開放后上汽大眾掀開合資大幕，再到近年來“造車新勢力”的風(fēng)起云涌，中國汽車工業(yè)已經(jīng)取得了不可磨滅的成就。70年，中國汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)了從“零基礎(chǔ)”到“領(lǐng)航者”的轉(zhuǎn)變；70年，中國汽車完成了從“引進(jìn)來”到“走出去”的轉(zhuǎn)變。

汽車市場規(guī)模從無到有、從小到大

70年來，中國汽車工業(yè)經(jīng)歷了從無到有、從小到大的發(fā)展歷程，中國汽車市場規(guī)模也開啟了從0 到近3000 萬輛的上升之路。

我們用一組數(shù)據(jù)回溯中國汽車市場的發(fā)展史，每一個(gè)發(fā)展階段，都是一段波瀾壯闊的崢嶸歲月。

從1953年到1978年，是中國汽車市場的起步階段。1953年7月15日，中國汽車工業(yè)在長春奠基，三年后第一輛國產(chǎn)解放牌卡車下線，結(jié)束了中國不能造車的歷史。到1978年，國內(nèi)汽車年產(chǎn)量已突破10 萬輛。盡管經(jīng)過20 多年的發(fā)展，到上世紀(jì)70年代中后期，中國汽車工業(yè)有了長足的進(jìn)步，但與世界一流水平相比，仍處于規(guī)模小、現(xiàn)代化程度低的落后狀態(tài)。

從1979年到1991年，是中國汽車市場發(fā)展壯大的階段。改革開放的春風(fēng)吹拂，中國汽車工業(yè)迅速發(fā)展壯大。各類汽車企業(yè)紛紛引入國外先進(jìn)技術(shù)，與國際汽車巨頭展開合資經(jīng)營。值得一提的是，上海汽車工業(yè)總公司與德國大眾汽車公司共同創(chuàng)建了上海大眾，成為中國第一家中外合資生產(chǎn)轎車的企業(yè)，為我國汽車工業(yè)的發(fā)展注入了新的活力。

從1992年到2000年，是中國汽車市場轉(zhuǎn)型升級階段。1992年，中國汽車產(chǎn)量突破100 萬輛，躋身世界汽車產(chǎn)量前十名。政府實(shí)行“放開生產(chǎn)、調(diào)整結(jié)構(gòu)、提高質(zhì)量、發(fā)展配套”的政策，推動汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。在此期間，國內(nèi)汽車品牌如吉利、比亞迪等相繼誕生，國產(chǎn)汽車在國內(nèi)市場占據(jù)越來越大的份額。2000年，全國汽車產(chǎn)銷量首次突破200 萬輛。

從2001 到2010年，是中國汽車市場高速發(fā)展階段。隨著中國加入世貿(mào)組織，汽車產(chǎn)業(yè)逐步邁入高速發(fā)展通道。汽車產(chǎn)品的多樣化，私家車消費(fèi)的激增，讓中國車市規(guī)模井噴，汽車產(chǎn)銷由2000年的200 萬輛規(guī)模，迅速突破500 萬輛、1000 萬輛的關(guān)口。到2009年，中國汽車產(chǎn)銷分別完成1379.10 萬輛和1364.48 萬輛，首次超越美國成為全球汽車產(chǎn)銷第一大國。到2010年，我國汽車產(chǎn)銷量更是突破了1800 萬輛。

圖表：中國汽車市場歷年銷量及增長率（單位：萬輛）

從2011年至今，是中國汽車市場轉(zhuǎn)型升級與新能源汽車發(fā)展階段。2013年我國汽車銷量首次跨越2000 萬輛大關(guān)，此后一路向上，于2017年達(dá)到歷年峰值2888 萬輛，離3000 萬輛僅一步之遙。近幾年來，我國汽車銷量一直穩(wěn)定在2500 萬輛以上，2022年為2686 萬輛。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)測，2023年我國汽車總銷量約為2760 萬輛，其中新能源汽車和出口將成為增長主力。

在此期間，面臨能源和環(huán)境壓力，政府開始大力推廣新能源汽車，實(shí)施“節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃”。在國家的大力推動下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)得到快速發(fā)展，產(chǎn)銷量連續(xù)多年位居世界首位。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車銷量從2013年的僅1.8 萬輛，發(fā)展到2021年的352.1萬輛，再到2022年達(dá)到創(chuàng)記錄的688.7 萬輛，尤其是近兩年以翻倍的速度暴增，快速進(jìn)入市場規(guī)模化階段。2023年1-7月，我國新能源汽車?yán)塾?jì)銷量已完成452.6 萬輛，預(yù)計(jì)全年將達(dá)到900 萬輛規(guī)模。

迄今為止，我國汽車產(chǎn)銷量規(guī)模已連續(xù)14年位居世界第一，新能源汽車產(chǎn)銷量也已連續(xù)8年位居世界第一，與此同時(shí)汽車出口也在今年奪得全球第一。這三個(gè)“全球第一”來之不易，標(biāo)志著中國正在從汽車大國向汽車強(qiáng)國穩(wěn)步邁進(jìn)。（見圖表）

合資和自主兩大陣營重塑競爭格局

中國汽車工業(yè)的發(fā)展史，深深地刻上了時(shí)代的烙印。從卡車到轎車，從公務(wù)用車到家庭用車，從傳統(tǒng)燃油車到新能源汽車，從改革開放帶來合資浪潮到民營車企登上歷史舞臺，從市場換技術(shù)到如今的技術(shù)輸出，中國汽車產(chǎn)業(yè)走出了一條獨(dú)具特色的發(fā)展之路。

1978年之前，中國的汽車工業(yè)雖然初具體系，但呈現(xiàn)的是“缺重少輕”的局面。改革開放后，國家把汽車工業(yè)列入發(fā)展國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)。其后的十多年中，汽車工業(yè)掀起合資合作的熱潮，我國在對原有基地進(jìn)行擴(kuò)建改造、提高質(zhì)量、增加產(chǎn)能的同時(shí)，規(guī)劃部署了重型車、輕型車、“三大三小”轎車新基地建設(shè)，促進(jìn)了汽車工業(yè)的快速發(fā)展。

但是，在這個(gè)時(shí)期汽車工業(yè)分散、重復(fù)、低水平的問題也日益凸顯。當(dāng)時(shí)全國汽車廠有125家，全世界最多，而總產(chǎn)量才100 萬輛。同時(shí)，零部件、相關(guān)產(chǎn)業(yè)和后方基礎(chǔ)薄弱，產(chǎn)品的性能較差、水平較低，轎車供求矛盾突出。

進(jìn)入80年代，歷史迎來了重大轉(zhuǎn)折點(diǎn)。伴隨著改革開放的春風(fēng)，跨國車企給中國汽車工業(yè)帶來了資金、技術(shù)和全新的經(jīng)營管理模式，中國汽車工業(yè)和市場的大門，也由此正式打開。

1983年5月，北京汽車制造廠與美國汽車公司（AMC）在人民大會堂簽署協(xié)議，成立北京吉普公司。這是新中國第一家合資車企。

1984年10月，與德國大眾集團(tuán)合資的上海大眾汽車有限公司（后更名為上汽大眾）正式成立，中外雙方各占股50%，這一模式成為中國合資車企的范本，一直延續(xù)至今。上海大眾將先進(jìn)的制造技術(shù)與完善的質(zhì)量管理體系引入了國內(nèi)，中國汽車工業(yè)利用外資、引進(jìn)技術(shù)、加速發(fā)展的全新格局由此展開。

隨后，汽車行業(yè)內(nèi)合資潮蜂擁而至，開啟了一個(gè)被稱為“市場換技術(shù)”的時(shí)代。尤其是2001年12月11日中國正式加入WTO 后，外資巨頭扎堆進(jìn)入中國市場，一汽豐田、東風(fēng)悅達(dá)起亞、北京現(xiàn)代、東風(fēng)標(biāo)致、華晨寶馬、上汽通用五菱、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田、廣汽豐田、北京奔馳、長安福特等陸續(xù)成立。入世同一年，上汽通用推出了賽歐品牌，這是第一個(gè)直接打出“家庭轎車”旗號的合資品牌，從此拉開了私家車大規(guī)模進(jìn)入普通家庭的序幕。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2002年前，中國市場上先后成立的整車合資企業(yè)僅十余家，而2002年到2009年，新簽約成立的汽車相關(guān)合資企業(yè)猛增到229 家，其中包括42 家整車企業(yè)，126 家零部件企業(yè)。

在此期間，長城、吉利、比亞迪等民營企業(yè)也開始嶄露頭角，與合資車企同臺競技。2010年8月，僅有13年歷史的吉利汽車，將有80 多年品牌和技術(shù)積淀的沃爾沃?jǐn)埲霊阎?，被視為中國車企并購式轉(zhuǎn)型的經(jīng)典案例。

同時(shí)，在國家大力發(fā)展自主品牌的政策導(dǎo)向下，一汽、上汽、東風(fēng)、北汽、廣汽、長安、奇瑞等央企和地方國企一邊合資一邊自主，紛紛打造屬于自己的自主品牌，并同民營車企一起，探索“品牌向上”，征戰(zhàn)中高端市場。新的市場格局正在重塑。

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型難免要經(jīng)歷陣痛，有成功便有失敗。在汽車發(fā)展的過程中，時(shí)代變遷和產(chǎn)業(yè)更迭給汽車發(fā)展帶來了巨大的影響。尤其是新能源和智能化時(shí)代的到來，被稱為“百年未有之大變局”，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言既是機(jī)遇又是挑戰(zhàn)。

可喜可賀的是，在國家新能源政策的引導(dǎo)下，中國汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)了彎道超車。歷經(jīng)十余年發(fā)展，中國新能源車企已經(jīng)走到了全球前列。比亞迪的銷量已經(jīng)超過了特斯拉，成為全球新能源汽車市場的冠軍；在新能源汽車發(fā)展過程中，中國市場還誕生了一批造車新勢力——2014年前后開始興起的蔚來、小鵬、理想等造車新勢力不斷壯大，如今它們不僅在資本市場上備受青睞，月銷量也先后突破萬輛，實(shí)現(xiàn)了初步的獨(dú)立自主經(jīng)營。

“新四化”浪潮下的供應(yīng)鏈大變局

改革開放40 多年來，中國汽車工業(yè)形成了龐大和較為完整的供應(yīng)鏈體系，支撐了汽車大國的發(fā)展。但在傳統(tǒng)汽車時(shí)代，以發(fā)動機(jī)、變速箱等關(guān)鍵零部件為主導(dǎo)的傳統(tǒng)供應(yīng)鏈中，國內(nèi)供應(yīng)鏈所占的位置很低，基本上被歐洲、美國、日本企業(yè)所主導(dǎo)。

蟄伏了大半個(gè)世紀(jì)后，中國的機(jī)會終于來了。近年來興起的電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化“新四化”對汽車產(chǎn)業(yè)鏈影響深遠(yuǎn)，對汽車供應(yīng)鏈體系更是進(jìn)行了顛覆性重構(gòu)，“三電”系統(tǒng)取代了發(fā)動機(jī)和變速箱，芯片智能取代了機(jī)械性能……憑借敏銳的洞察力，中國汽車供應(yīng)鏈企業(yè)在這場變革中脫穎而出。

其中，新能源汽車作為汽車工業(yè)中的一個(gè)全新物種，不僅讓全球汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈迎來一場革新，中國新能源汽車的全面崛起，亦帶動了一個(gè)龐大產(chǎn)業(yè)體系的升級。截止目前，中國90%的新能源汽車都實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化，并且還催生出了比亞迪和寧德時(shí)代這樣的產(chǎn)業(yè)巨頭，從上游的礦產(chǎn)資源開發(fā)提煉，到電池、電機(jī)和電控等核心零部件，再到智能技術(shù)的創(chuàng)新與應(yīng)用，產(chǎn)業(yè)鏈上下游合力形成的強(qiáng)大變革潮流，讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)跑出了“中國速度”。尤其是在電動車最核心的“三電”技術(shù)領(lǐng)域，中國不僅與世界強(qiáng)國處于同一水平，甚至實(shí)現(xiàn)局部領(lǐng)先。

與此同時(shí)，隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的快速發(fā)展，中國方案正在加快形成。我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車呈現(xiàn)良好發(fā)展態(tài)勢，搭載L2、L3 級自動駕駛功能的新車型不斷上市，多地實(shí)現(xiàn)道路常態(tài)化載人載物測試，感知、決策、AI 芯片、智能座艙、C-V2X 等關(guān)鍵技術(shù)自主研發(fā)不斷取得突破，部分領(lǐng)域更是實(shí)現(xiàn)全球領(lǐng)跑。此外，車路云一體化融合的智能網(wǎng)聯(lián)汽車中國方案加速落地，“雙智”城市基礎(chǔ)設(shè)施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展試點(diǎn)加快實(shí)施。

隨著新能源、智能網(wǎng)聯(lián)、大數(shù)據(jù)等新業(yè)態(tài)的不斷發(fā)展，汽車企業(yè)、科技公司、金融機(jī)構(gòu)、公共服務(wù)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)跨界融合，形成新業(yè)態(tài)，創(chuàng)造新生態(tài)，實(shí)現(xiàn)由鏈到面的新型生態(tài)關(guān)系。

在新發(fā)展階段，以電動化和智能化驅(qū)動的供應(yīng)鏈，正逐漸成為汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)，對新進(jìn)入者的壁壘逐漸提高。對于在傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)中轉(zhuǎn)型慢或者不轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)供應(yīng)鏈企業(yè)，將面臨巨大挑戰(zhàn)和被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。隨著車載智能的發(fā)展，中國在電動化和智能化的全球供應(yīng)鏈中，將會扮演愈發(fā)重要的角色，這將改變過去中國高端供應(yīng)鏈空洞化的發(fā)展困境。

在新的供應(yīng)鏈體系中，跨界企業(yè)已經(jīng)成為新供應(yīng)鏈的主要參與者，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)延伸到信息通訊、化工材料、消費(fèi)電子和互聯(lián)網(wǎng)等多個(gè)領(lǐng)域。2019年，華為提出將車輛分為三大部分：駕駛、座艙和整車控制，并推出了三大平臺：MDC 智能駕駛平臺、CDC 智能座艙平臺和VDC 整車控制平臺，通過提供芯片＋操作系統(tǒng)，將上述三大平臺的每一個(gè)平臺都打造成一個(gè)生態(tài)系統(tǒng)。

如今，“軟件定義汽車”的趨勢愈發(fā)明顯，新能源、智能化的發(fā)展改變了傳統(tǒng)汽車過去幾十年的產(chǎn)業(yè)格局。“電動化是上半場，智能化是下半場”。在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)新賽道上，中國汽車市場首先破曉，成為全球市場最大的牽引力。接下來的關(guān)鍵是在保持電動化優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，打好智能化下半場這場硬仗，打造自主可控的智能化、電動化等核心供應(yīng)鏈。

中國作為汽車大國，正在走向汽車強(qiáng)國，汽車產(chǎn)業(yè)要建立起完整的技術(shù)體系，鞏固和厚植發(fā)展優(yōu)勢，健全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，擴(kuò)大產(chǎn)業(yè)的生態(tài)溢出效應(yīng)，搶占科技競爭和未來發(fā)展制高點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)國家高質(zhì)量發(fā)展的要求。